passeggiata popolare volantino

Passeggiata popolare NO TAV – San Martino della Battaglia

I Comitati NO TAV Brescia-Verona organizzano per domenica 5 ottobre 2014 una passeggiata popolare a San Martino della Battaglia, una delle terre che verrà segnata dal passaggio dell’alta velocità della tratta Brescia-Verona.
La passeggiata sarà la prima di tante iniziative che vedranno i comitati NO TAV della zona attivi per contrastare il passaggio dell’alta velocità nelle nostre terre, per ricordarci e ricordare a chi ci governa che la nostra terra non è in vendita!

ORE 14:00
RITROVO in Piazza Concordia a San Martino della Battaglia

ORE 14:30
PARTENZA PASSEGGIATA

Percorso previsto: Piazza della Pace (o Concordia), via Unita’ d’Italia, via Colli Storici (SP 13), via Bonata – localita’ Parantonello, via Bonata – localita’ Armea, via Morone, via dei Colli Storici, via Unita’ d’Italia, Piazza della Pace (o Concordia)

ORE 16:00
Merenda con pane, vino rosso e formaggio presso l’agriturismo Armea, uno dei tanti terreni in cui sarebbero previsti gli espropri per fare posto al passaggio dell’alta velocità.

ORE 18:30
Ritorno in piazza Concordia con gli interventi e i saluti di alcuni esponenti dei movimenti No Tav Terzo Valico, No Tav Val Susa e No Tav Trentino.

A seguire RISTORO E MUSICA con degustazione di vini a offerta libera in Piazza Concordia a San Martino della Battaglia.

A partire dalle 20:00 sarà presente Dellino Farmer, rapper bresciano famoso per il suo rap in dialetto bresciano.

Per ulteriori informazioni:

Evento facebook

Pagina facebook NO TAV BRESCIA

Pagina facebook COORDINAMENTO NO TAV BASSO GARDA – COLLINE MORENICHE

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NO ALL’ALTA VELOCITÀ BRESCIA-VERONA: INUTILE, COSTOSA, DANNOSA!

– 2 miliardi e 800 milioni di euro di spesa preventivati per la realizzazione della tratta ferroviaria Alta Velocità Brescia – Verona per un costo al Chilometro di 28,5 milioni di euro.
– Decine di case, cascine e aziende abbattute, decine di famiglie espropriate e sfrattate.
– Intere frazioni e quartieri isolati per anni da cantieri decennali (come a Campagna nel comune di Lonato), che sorgeranno in molti casi a ridosso di siti dal grande valore storico e naturalistico (sito archeologico del Lavagnone, Lago del Frassino, ecc.).
– 2 milioni e 245 mila metri quadrati di suolo agricolo consumati. Tra questi andranno persi per sempre circa 300 ettari (sui 1300 complessivi, circa il 20%) di vigneti del Lugana, con un danno economico stimato attorno a 14 milioni di euro annui.
– Un tunnel di 7 km sotto la cittadina di Lonato che creerà grossi scompensi idrici a questo territorio, interrompendo come una diga il flusso della falda acquifera dalle colline a nord del paese verso la pianura posta a sud (con il rischio che si prosciughino i pozzi per uso agricolo posti a sud della galleria e il conseguente innalzamento della falda a nord)
– Nuove cave per rifornire di ghiaia e sabbia l’opera e (quindi) nuove discariche in cui smaltire le rocce di smarino. Il TAV, uscendo da Brescia, attraverserà la famigerata “necropoli delle discariche”, cioè quella fascia di territorio che dai quartieri di S. Polo e Buffalora arriva a Montichiari, passando per Castenedolo, Mazzano e Calcinato, dove si registra una delle più alte concentrazioni di cave e discariche d’Europa, molte delle quali in attesa da anni di bonifiche mai arrivate.
– Il consorzio Cepav 2, a cui è stata affidata (senza gara d’appalto) la realizzazione dell’opera, è coinvolto, attraverso le ditte che ne fanno parte, in tutti i maggiori scandali recenti riguardanti le grandi opere (Maltauro s.p.a per Expo, Condotte d’acqua s.p.a. per il Mose, ecc.).
– Intanto il trasporto pubblico locale langue in uno stato comatoso dopo continui tagli di corse lungo l’attuale tratta Brescia-Verona, non ultimo il taglio degli 8 treni interregionali veloci Milano-Venezia, utilizzati quotidianamente da oltre 10000 persone.

Tutto questo mentre nessuno riesce ancora a comprendere quali vantaggi porterà quest’infrastruttura, rimasta ferma ad un progetto di oltre 20 anni fa.
Questi potrebbero essere alcuni dei motivi per dire NO alla realizzazione di questa ennesima grande opera inutile. Ma il passaggio del TAV significherà anche la perdita definitiva e inaccettabile di una parte consistente del patrimonio storico-culturale e ambientale del territorio gardesano, già compromesso da anni di gestione dissennata, risorsa inestimabile per riprogettare il territorio in chiave sostenibile e da lasciare a disposizione a tutte le generazioni che verranno.
Per questo motivo vogliamo dar vita ad una passeggiata in uno dei luoghi simbolo del nostro territorio. Per ricordarci e ricordare a chi ci governa che la nostra terra non è in vendita.

FERMARLO E’ POSSIBILE, FERMARLO TOCCA A NOI!

Domenica 5 ottobre 2014 ore 14:00 – Piazza Concordia – Passeggiata popolare No Tav

NON DELEGARE, PARTECIPA!

 

MANIFESTO DELL’EVENTO

passeggiata popolare manifesto

VOLANTINO (fronte)

passeggiata popolare flyer-01

VOLANTINO (retro)

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Verso il 5 ottobre: prossimi appuntamenti

Nel percorso di avvicinamento verso la passeggiata No Tav del 5 ottobre, ecco i prossimi appuntamenti:

– lunedi 21 ore 21:00 assemblea a Montichiari presso la sala ex-biblioteca di via XXV Aprile – 5° assemblea del percorso “fermarlo tocca a noi”

– mercoledì 24 ore 20:00 fuori dal consiglio comunale di Desenzano per fare pressione alle amministrazioni che non informano e non prendono posizione riguardo al passaggio dell’alta velocità nei loro comuni

– mercoledì 24 ore 21:00 assemblea a Castiglione delle Stiviere presso l’Arci Dallò (piazza Ugo Dallò 4) a cura del Gruppo No Tav Alto Mantovano

- giovedì 25 ore 21:00 presso il Magazzino 47 (via Industriale 10) ci troviamo per preparare del materiale per la manifestazione del 5 e per fare il porta a porta a tutti i possibili futuri espropriati del lotto Brescia-Verona per invitarli all’assemblea di lunedì 29 a Brescia

- sabato 27 ore 11:00 presidio fuori dall’areoporto di Montichiari di denuncia e sensibilizzazione contro le grandi opere inutili
(volantino dell’evento)

- sabato 27 a partire dalle 20 banchetto informativo presso il KAG Pisogne (maggiori informazioni: LAN SPACE Antinociva )

- sabato 27 a partire dalle 18:00 banchetto informativo presso il parco di via Galilei presso l’aperitivo antifascista a San Vigilio di Concesio
(volantino dell’evento)

- lunedì 29 ore 20:45 6° assemblea: FERMARLO E’ POSSIBILE, FERMARLO TOCCA A NOI presso l’oratorio Santa Maria in Silva di Brescia

– lunedi 29 riunione aperta del gruppo di Calcinato  presso la sala civica di piazza Pertini a  Calcinatello ore 20.30

– lunedi 29 volantinaggio informativo in stazione a Desenzano del Garda del Collettivo Autonomo Gardesano

– martedi 30 ore 20.30 a Desenzano, presso la Sala Brunelli (sala civica presente nel palazzo comunale) alle 20.45 ci sara’ un incontro informativo tenuto da Ammar Kharrat, ingegnere, che metterà in luce le criticità del TAV, in particolare della tratta Brescia-Verona dal punto di vista tecnico, economico e ambientale. Serata organizzata da un gruppo di persone sensibili al tema e che hanno partecipato al percorso “Fermarlo Tocca a Noi”

– mercoledì 1 ottobre a si terrà l’ultima riunione organizzativa per la passeggiata No Tav di San Martino presso la Sala pubblica Preistoria di Ponte San Marco alle 21.00

pozzolengo uno

MERCOLEDI 24 PRESIDIO NO TAV A DESENZANO DEL GARDA

ZONA DESENZANO

Il Sindaco di Desenzano Rosa Leso ha fatto sapere a mezzo stampa di essere in possesso del progetto definitivo della Tav per la parte di competenza del Comune compreso di piano particellare di esproprio firmato da Italferr e Capav 2.  Immediatamente è stata fatta richiesta di ” accesso agli atti ” da parte del consigliere Luisa Sabbadini del M5S che ha anche presentato una interrogazione relativa al tracciato TAV nel Comune di Desenzano del Garda che sara’ discussa nel Consiglio Comunale di mercoledi 24 settembre.

 

In questa occasione saranno presenti anche i militanti del Collettivo Autonomo Gardesano che hanno dato appuntamento davanti al Municipio a partire dalle 20.00.

Questo è il modello di “democrazia” della Tav: - scrivono sul profilo FB – un’opera imposta senza alcuna concertazione con i territori, pensata chiaramente per ingrossare i guadagni privati delle lobby costruttrici attraverso strumenti come general contractor e project financing, mentre il pesantissimo danno ambientale ed economico è a carico della comunità. Le amministrazioni comunali gardesane, in possesso già da anni dei progetti preliminari (ora di quelli esecutivi), in tutti questi anni non hanno informato la popolazione su questa infrastruttura e sulle conseguenze della sua realizzazione, oppure l’hanno fatto con pochissimi incontri, magari a porte chiuse per la cittadinanza. Per questi motivi mercoledì sera il Collettivo Gardesano Autonomo sarà presente alle porte del consiglio comunale per dire no alla mercificazione e distruzione del nostro territorio, denunciando l’operato e la scarsa informazione delle amministrazioni locali.

Tante’, gli attivisti No Tav sono gia’ entrati in possesso dei dati ” sensibili ” relativi agli espropri e se non saranno le amministrazioni comunali a renderli pubblici ci penseranno loro stessi.

 

assemblea don corazzina no tav

6° assemblea: FERMARLO E’ POSSIBILE, FERMARLO TOCCA A NOI

Dopo le partecipate assemblee di Lonato e Calcinato e l’assemblea di questa sera a Montichiari, lunedì prossimo saremo a Brescia, nel quartiere maggiormente colpito dal passaggio dell’alta velocità Treviglio-Brescia.
Ma la tratta non si ferma qui…i cantieri sono appena entrati in città e già si parla della loro uscita per la tratta Brescia-Verona, la cui costruzione comporterà espropri e abbattimenti di altre case e la distruzione della nostra terra, sopratutto nella zona del Basso Garda, compromettendo anche la produzione del Lugana.
E’ per questo che dobbiamo continuare ad informarci ed informare, perchè si possa creare un opposizione alla costruzione di quest’opera inutile e dannosa che continuerà a distruggere la nostra terra e il nostro futuro se non ci mettiamo in prima persona a provare a cambiare le cose!
Un’altra via Toscana non deve succedere, e gli esempi che abbiamo in tutta Italia, come la Val Susa, il Terzo Valico e il Trentino ci dimostrano che uniti possiamo cambiare le cose e difendere i nostri diritti e la nostra terra.
Durante l’assemblea discuteremo anche dell’organizzazione della passeggiata No Tav a San Martino della Battaglia, la prima di tante iniziative che costruiremo insieme per opporci all’alta velocità!

PERCHE’ FERMARLO E’ POSSIBILE, MA TOCCA A TUTTI E TUTTE NOI INSIEME!

Evento facebook: https://www.facebook.com/events/317861255053519/?fref=ts

 

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Più forte delle loro minacce è la canzone No Tav – il racconto di Nicoletta

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Si apre il cancello della centrale di Chiomonte davanti alla piccola auto . Per la prima volta, insieme a Marisa, Eleonora, Mario, Ezio, ripercorro la strada vietata da quel giugno del 2011 in cui fu messa in catene la libera repubblica della Maddalena .

Comincia il viaggio, in uno spazio che ci è stato sottratto, ma soprattutto nel tempo, nella memoria viva, che resiste. Un viaggio che fa rabbiosamente male, ma che alimenta le radici di una lotta mai spenta.

Rivedo le vigne immerse nella dolce luce della mattina d’autunno. Dove c’era il presidio d’accoglienza ora stazionano macchine da guerra, garitte e figure in divisa. Qualche vigna è stata abbandonata, l’agriturismo a metà strada appare malinconicamente chiuso.

In alto, tra alberi abbattuti, percorsi stradali cambiati, nuove reti e cancelli, si misura ancor meglio il degrado, la militarizzazione che avanza.

Ma ecco il piazzale della Maddalena, la cantina sociale ormai inaccessibile, il museo in stato d’abbandono : grandi macchie di umidità che invadono la facciata, infissi scrostati, incuria totale. Cerco invano il grande rosaio, la selva profumata di rose rosse che ci accoglieva, fino a quattro anni fa, e parlava di amore appassionato, di resistente bellezza. Sono scomparsi, sostituiti da reti e muri, i grandi cespugli di lavanda il cui profumo riempiva le notti della libera repubblica. Squallore, soldati, mezzi militari che posteggiano sul retro, sopra il piccolo cimitero neolitico.

E dov’è la barricata Stalingrado? Ora si criminalizza in tribunale quell’alba epica, nella quale le figlie e i figli della libera repubblica si prepararono a resistere contro l’esercito di luci blu avanzanti dall’autostrada. Allora nel cielo dell’alba splendeva l’ultima stella del mattino. Contro le truppe infinite che sbucavano dalla galleria autostradale e avanzavano sul viadotto, noi avemmo chiaro il senso di quanto fosse superiore al loro apparato bellico la forza della nostra fratellanza, l’invincibile, commovente risorsa che ancora dura e ci dà vita, anche nei momenti più amari.

Ora sotto di noi si stende il cantiere: vi accediamo scortati, dopo la vestizione con casco, giubbotto fosforescente, stivaloni ferrati, mascherina contro le polveri e tappi antirumore.

Scendiamo in mezzo al marasma di edifici, pedane, montacarichi, silos, macchinari, vasconi, blindati, cemento mascherato di vernici verdi, bacini di acque torbide, riflettori, rotaie, cumuli di detriti: una realtà che di solito vediamo da lontano, oltre i muri, dall’alto dei nostri presidi resistenti, di cui si scorgono le bandiere e ci giunge l’ incoraggiamento di quanti sono venuti a condividere questa nostra esperienza di lotta.

Ancora ricordi: qui si dipanava, tra faggi e betulle , la vecchia stradina verso Giaglione. Ed ecco il prato dove con una giornata di festa popolare, erano stati messi a dimora migliaia di piccoli arbusti, ecco il pilone dell’autostrada su cui resiste il nostro murale. Dove ora ci sono blindati era sottobosco; qui scorreva un ruscello; qui, al posto del capannone-officina e del piazzale d’asfalto, viveva il bosco dei castagni, giganti centenari che vidi estirpare ad uno ad uno in una primavera di nidi infranti, tra la disperazione degli uccelli.

Ma dove sono le casette sugli alberi, i tendoni del campeggio, quel villaggio di Asterix che visse un’ affollatissima estate ?

Resiste la nostra piccola baita, il tetto ingombro di filo spinato, presidiata da figure in grigioverde: “area sotto sequestro, non ci si può avvicinare”; ma mi avvicino lo stesso, mi appoggio a quei muri che mi rispondono, vivi. Dalla finestrella aperta, protetta da grate, rivedo l’interno e provo un tuffo al cuore: tra le sue mura il tempo si è fermato a quel tragico febbraio 2012 dello sgombero e della caduta di Luca dal traliccio. Sul tavolo c’è ancora una bottiglia d’acqua, scatole di bicarbonato stoviglie; gli scaffali ancora pieni di vasetti e provviste di cibo, immagazzinate per una resistenza che avevamo immaginato lunghissima. Sulle pareti disegni di bambini, un calendario, fogli ingialliti, la stufetta allora sempre incandescente, ma non abbastanza per vincere il freddo delle notti stellate di Clarea. Di fianco alla piccola baita resiste un magro ciliegio, precario superstite del mare verde che si stendeva lungo il pendìo e diventava bosco di betulle, la dove ora si apre la bocca del tunnel.

Quella bocca ci inghiotte, sul trenino che ci porta nel ventre dell’antica frana, lungo il chilometro di galleria in fondo a cui si acquatta la trivella.

“ Per me si va ne la città dolente, per me si va ne l’etterno dolore, per me si va tra la perduta gente…” i versi danteschi mi martellano in testa mentre procediamo tra sbalzi e rumori in “quell’aria sanza tempo tinta”.

L’accompagnatore di Ltf magnifica il lavoro svolto, minimizza i rischi, risponde alle domande tecnicamente ferrate di Mario; ma dicono altro lo squallore del luogo, l’estraneità triste degli sparuti operai (non più di quattro) che intravvediamo lungo il percorso, le fenditure della roccia inchiavardata, l’acqua che a un certo punto gocciola dalla volta e scorre sotto i nostri piedi in un fossatello di acqua limpida: il sangue della terra svenata. La “talpa Gea” non sta lavorando; percorriamo a piedi parte dei suoi 200 metri, essenzialmente una pedana metallica su cui stanno armadietti, quadri elettrici, rotaie, tubi di ogni dimensione, il tutto pieno di polvere e di ruggine precoce. Non vediamo la grande testa della trivella.

Il sopralluogo è terminato, il trenino riparte all’indietro. Ritroviamo il piazzale, lo squallore del deserto armato.

Guardo verso le montagne, i boschi che si stendono in alto, lungo la Clarea; vedo, sopra il cantiere, il giardino NO TAV : il piccolo prato sembra di velluto fiorito, sventolano le bandiere, sorridono i volti cari di compagne e compagni con cui condividiamo vita e lotta.

Questa giornata non può finire nel clima fittizio e vischioso di una visita di cortesia.

Incatenarsi per dire la quotidianità di una popolazione cui è negato diritto e parola, le catene di un lavoro che non è lavoro, di un sistema che si fa devastazione sociale, ambientale, economica, culturale; e denunciare il carcere dei nostri figli, la militarizzazione delle nostre vite.

A questo punto l’atmosfera di falsa cortesia va in pezzi, la repressione ritorna repressione, i cortesi funzionari parlano con la voce del tribunale, spuntano le telecamere dell’inquisizione, partono gli insulti massmediatici dei pennivendoli di regime.

Ma più forte delle loro minacce è la canzone NO TAV che giunge di lontano e porta l’eco di tante lotte, da tante parti del mondo.

Mi sento libera e felice, sicura che presto vinceremo.

I popoli in rivolta scrivono la storia. NO TAV fino alla vittoria.

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torre con vigneto e cartello

#5 OTTOBRE : PRONTI MANIFESTI E VOLANTINI

torre con vigneto e cartello

1000 manifesti e diecimila volantini…aiutateci a promuovere l’evento del 5 ottobre. Il materiale lo trovate a Brescia presso la sede di Radio Onda d’Urto, a Lonato alla sede del PRC, a Castiglione all’Arci Dallo’… per esigenze diverse non esitate a contattarci.

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I Comitati NO TAV Brescia-Verona organizzano per domenica 5 ottobre 2014 una passeggiata popolare a San Martino della Battaglia, una delle terre che verrà segnata dal passaggio dell’alta velocità della tratta Brescia-Verona.
La passeggiata sarà la prima di tante iniziative che vedranno i comitati NO TAV della zona attivi per contrastare il passaggio dell’alta velocità nelle nostre terre, per ricordarci e ricordare a chi ci governa che la nostra terra non è in vendita!

ORE 14:00
RITROVO in Piazza Concordia a San Martino della Battaglia

ORE 14:30
PARTENZA PASSEGGIATA

Percorso previsto: Piazza della Pace (o Concordia), via Unita’ d’Italia, via Colli Storici (SP 13),
via Bonata – localita’ Ortaglia (Torre), via Bonata -localita’ Parantonello, via Bonata – localita’ Armea,
via Morone, via dei Colli Storici, via Unita’ d’Italia, Piazza della Pace (o Concordia)

ORE 18:30
RISTORO E MUSICA in Piazza Concordia a San Martino della Battaglia

https://www.facebook.com/events/715265041890826/?fref=ts

San Martino - Piazza Concordia

strada verso Torre

INIZIATI GLI ESPROPRI NELLE TERRE DEL LUGANA

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Cari amici, queste foto sono il peggio che ci poteva capitare. Sono parte del progetto della TAV che passerà per i nostri territori. Ma al peggio non c’è mai fine…. perché oltre al tracciato della TAV, oggi scopriamo che i cantieri, le strade dei cantieri, la nuova viabilità avrà un impatto bestiale sul nostro territorio. Che dire……… che fare………
Sono talmente amareggiato che faccio fatica a trattenere le lacrime. Siamo stati fregati da chi ci amministra e ci ha amministrato in passato. Abbiamo le spalle slogate a forza di pacche. A voce tutti ci danno ragione, ma nei fatti NULLA.
Sono tristissimo. Se anche voi amate il nostro territorio condividete.

Carlo Veronese Direttore del Consorzio per la tutela del Lugana

Avevamo parlato della presa di posizione da parte del Consorzio Lugana in questo articolo. A loro e a tutte le persone che avranno casa e terre espropriate va’ la nostra solidarieta’ e vicinanza.

http://notavbs.org/tav-sul-garda-numeri-di-una-catastrofe.html

 

strada verso Torre

 

Di seguito invece un documento di oltre dieci anni fa sulla Legge Obiettivo…

Legge Obiettivo: nuove regole, vecchi sistemi

Con la legge obiettivo si compie una trasformazione profonda nell’approccio al tema delle infrastrutture. L’intera architettura normativa è costruita sulla base di pochi e chiari obiettivi: “spendere di più, meglio, in fretta” per realizzare infrastrutture (in particolare autostrade  e TAV ), determinare le condizioni per un ruolo centrale degli imprenditori privati in tutte le fasi di organizzazione dei lavori pubblici.

Grazie ad una abile comunicazione l’attenzione dell’opinione pubblica, ma anche degli operatori, è spostata tutta sul “fare”, sulla capacità di spesa e sui tempi. L’approccio è quello di una normativa straordinaria per le grandi opere, attraverso un modello che ricorda i provvedimenti legislativi straordinari nel Mezzogiorno

Secondo la filosofia della legge spetta al Governo nazionale il compito di definire la politica delle infrastrutture (non la politica dei trasporti), attraverso una concertazione centralizzata con Regioni e operatori privati.

Una novità sostanziale della impostazione della legge obiettivo è il ritorno al centralismo. Si torna infatti ad una programmazione accentrata che riporta in capo al Ministero tutte le decisioni. Si superano in questo modo le disposizioni in materia di responsabilizzazione dei centri decisionali e di programmazione decentrata, costruita per obiettivi. Il rapporto con il territorio non passa per il confronto con gli Enti Locali e gli strumenti programmatori (economici, urbanistici, ambientali) ma attraverso il CIPE (che nel nostro ordinamento ha tutt’altra funzione).

La filosofia della legge obiettivo ha al centro una idea di infrastrutture pensate per completare la rete e attrarre flussi (in grado quindi di autofinanziarsi), progettate e spesso proposte proprio da chi le dovrà gestire (e che dovrà rifarsi dell’investimento), ma slegate completamente dal “territorio delle infrastrutture”, dai caratteri e dalle specificità economiche e paesaggistiche delle aree attraversate che dovrebbero interagire con il progetto. L’immagine è quella di autostrade e ferrovie disegnate come “tubi” per connettere nel modo più veloce, diretto e economico nodi di traffico. Come se l’Italia fosse il deserto del Nevada, come se tra Ravenna e Venezia non ci fosse il delta del Po e la Valle di Comacchio, tra Livorno e Civitavecchia le colline della Maremma…

La Legge Obiettivo del resto non fa che portare alle estreme conseguenze un processo di riforma della materia dei lavori pubblici e di localizzazione delle opere già avviato nel corso degli anni novanta accentuando l’approccio centralista e gli aspetti privatistici.

Il ruolo di coordinamento e guida, con nuovi ampi poteri, di tutte le fasi sarà in capo al Ministero delle Infrastrutture mentre sarà il CIPE il centro decisionale di tutti i passaggi. Spetta infatti al CIPE l’approvazione di tutte le fasi del progetto, mentre la Conferenza di Servizi viene ridimensionata al rango di sede istruttoria per la raccolta di pareri, autorizzazioni e nulla osta sul progetto definitivo da parte di amministrazioni ed Enti interessati. L’approvazione a maggioranza del progetto definitivo sostituisce ogni altra autorizzazione o parere comunque denominato.

Gli Enti locali vengono coinvolti a partire dal progetto definitivo, e quindi dopo che è stato già deciso che l’opera verrà realizzata e anche dopo che è già stata svolta la gara per scegliere l’esecutore. Comunque osservazioni e proposte degli Enti Locali potranno esclusivamente riguardare aspetti “che non modificano la localizzazione e le caratteristiche essenziali delle opere, nel rispetto dei limiti di spesa”. Sostanzialmente su un progetto definito, e spesso proposto, da un general contractor o da una società concessionaria i Comuni non avranno alcun reale potere decisionale.

Il ruolo delle Regioni rimane ancora ambiguo. Il collegato sulle Infrastrutture, per fermare il ricorso presentato da Toscana, Emilia, Marche e Basilicata alla Corte Costituzionale, propone la riscrittura del primo articolo della Legge Obiettivo stabilendo, per l’individuazione delle opere nell’elenco, il bisogno dell’ “intesa”. Alle Regioni spetta il ruolo di tramite sul progetto preliminare sentendo i Comuni, mentre sulla localizzazione delle opere decide il CIPE a maggioranza con la partecipazione dei Presidenti delle Regioni interessate. In caso di dissenso, sulla localizzazione come sul progetto definitivo, si provvede con DPR previa deliberazione del Consiglio dei Ministri.

Il che vuol dire, per esempio, che l’Autostrada Livorno-Civitavecchia o la Modena-Lucca contenute nell’elenco possono essere realizzate malgrado la contrarietà delle Regioni, delle Province, di anche tutti i Comuni interessati.

Il Decreto specifica che le Regioni con Legge possono regolare le procedure realizzative per le opere di competenza di Regioni, Province, Comuni, Città Metropolitane nel rispetto dei principi della L. 443/2001 per tutte le materie oggetto di legislazione concorrente.

La lunga e faticosa contrattazione sulla VIA ha portato a individuare una soluzione che è un efficace compromesso politico e che fotografa le condizioni giuridiche e tecniche per arrecare il minimo fastidio possibile all’iter approvativo e per districarsi dalle prescrizioni delle direttive europee.

Dal momento della presentazione del progetto preliminare sarà una commissione nominata con Decreto del Presidente del Consiglio a eseguire l’istruttoria tecnica sul progetto e a esprimere un parere entro 60 giorni. Mentre il Ministro dell’Ambiente e, per le aree sottoposte a vincolo, il Ministro dei beni Culturali provvedono entro 90 giorni ad emettere la “valutazione sulla compatibilità ambientale dell’opera” sulla base dell’istruttoria tecnica. Il provvedimento di “compatibilità ambientale” è invece adottato dal CIPE. Nel caso di motivato dissenso dei Ministri dell’Ambiente o dei Beni Culturali l’adozione demandata al Consiglio dei Ministri.

Il compromesso uscito dal Consiglio dei Ministri non abolisce la VIA (del resto bastava un mediocre Avvocato per sapere che le Direttive lo vietano), salva la faccia a Lunardi (che toglie al Ministero dell’Ambiente l’istruttoria sulla Via per affidarla ad una Commissione esterna), lascia un ruolo a Matteoli all’interno del procedimento (ma nel difendere un parere a loro esterno).

La valutazione di impatto ambientale viene di fatto svuotata di ogni senso rispetto all’utilità e al senso che dovrebbe avere nelle decisioni in merito alle infrastrutture.

Per l’Unione Europea, e come avviene negli altri Paesi del continente, la VIA rappresenta uno dei tasselli per consentire una corretta e equilibrata programmazione e localizzazione di opere pubbliche che servano al territorio, allo sviluppo, sostenibili da un punto di vista finanziario e ambientale. Un passaggio che nel modello proposto dall’UE ha bisogno di essere preceduto da un fase di valutazione programmatica complessiva, attraverso la VAS, e di un confronto con il territorio nella fase di definizione del progetto.

Nel nuovo modello italiano  la VIA è l’unico passaggio di valutazione del progetto al di fuori del rapporto affidatario-realizzatore. La stessa nuova commissione è composta da figure miste: esperti in materie progettuali, economiche, giuridiche, ambientali, dirigenti pubblici. La valutazione riguarda esclusivamente il progetto preliminare. Non si fa cenno di informazione o partecipazione dei cittadini o delle associazioni, possibilità di accedere agli atti, di presentare osservazioni.

Con la riforma la VIA diventa un passaggio sostanzialmente inutile nell’iter di approvazione dei progetti. Fortunatamente breve.

Inoltre il Decreto prevede che sono escluse dalla Via le opere “in via d’urgenza e quelle destinate alla difesa nazionale in vista di un pericolo imminente ovvero in seguito a calamità”, considerando che la procedura vale solo per le opere strategiche inserite nell’elenco si è creata di fatto una procedura straordinaria, da precedere da decreto di inserimento nella lista annuale.

 Concessioni per costruire

Con la legge obiettivo siamo entrati in una nuova fase che riguarda la materia dei lavori pubblici. Si pone fine al complesso tentativo post tangentopoli di ridefinire attraverso la Legge Merloni un quadro normativo agganciato alle Direttive europee.

Dell’architettura della Merloni di fatto non rimane più nulla perché sono cambiati obiettivi e priorità. In particolare la rivoluzione riguarda i meccanismi di programmazione e di trasparenza, le fasi di progettazione, realizzazione, gestione delle opere. Se l’obiettivo è esclusivamente di realizzare è chiaro che cambiano le priorità di attenzione e si spostano sui sistemi per facilitare l’intervento degli operatori privati.

La legge obiettivo individua due fattispecie attuative: concessione di realizzazione e gestione, general contractor per la sola realizzazione. L’affidamento avverrà tramite gara (licitazione privata o appalto concorso) sulla base di un semplice progetto preliminare.

E’ evidente oggi che era stata posta troppa enfasi sulla figura del general contractor mentre la vera protagonista della nuova stagione delle opere pubbliche sarà la cara, vecchia concessione. Le due figure affidatarie rappresentano l’interlocutore del Ministero delle Infrastrutture ma in realtà saranno i coordinatori di subaffidatari e subappaltatori.

Gli effetti della riscrittura della Merloni appaiono dirompenti per quanto riguarda limiti e controlli:

-I concessionari autostradali avranno come unico riferimento quello della Direttiva 92/37 e le regole sulla qualificazione (Dpr 34/2000). Vengono aboliti tutti i limiti di durata e di intervento pubblico per le concessioni di costruzione e gestione, con una lettura estensiva e generica delle prestazioni da considerare nella determinazione degli accordi. I concessionari avranno “mano libera” nell’affidamento dei lavori, fuori da qualsiasi logica di mercato in regime di diritto privato. E’ prevista la “possibilità” che al concessionario sia obbligato di affidare una quota minima pari al 30% dei lavori a terzi appaltanti. Il che vuol dire che la quota senza gara data a società controllate o collegate può arrivare al 70 o 100%. Una lettura  che viene allargata anche alle attuali concessioni (con un limite fissato al 60%) che però non sono state assegnate con gara ma con proroghe trentennali.

-ll Decreto Legislativo ha portato a ridimensionare in maniera rilevante il ruolo del general contractor rispetto alla formulazione della Legge Obiettivo. L’utilizzo del gc è infatti vietato per opere di importo inferiore a 250 milioni di euro e comunque vale solo per quelle scelte dal Ministero delle Infrastrutture con un Decreto. Le condizioni fissate per farne ricorso sono di opere particolarmente complesse necessitanti regie unitarie o legate ad esigenze di interconnessione con i collegamenti europei. Le opere escluse sono realizzate con appalto integrato di progettazione ed esecuzione o di sola esecuzione in uno o più lotti.

Il general contractor avrà ampia libertà nel realizzare l’opera “con qualsiasi mezzo”, affidandosi anche a subaffidatari e  subappaltatori (che non devono seguire le regole della L. 55/90). L’amministrazione remunererà le modifiche di prezzo dovute a varianti derivanti da errori od omissioni del progetto (che chi partecipa alla gara dovrebbe conoscere e valutare tra i rischi dell’offerta) aprendo così le porte ad una contrattazione successiva, con l’aumento di costi e tempi, e distorcendo le regole della concorrenza. Il rischio evidente è che si riproponga il modello fallimentare del general contractor utilizzato per la realizzazione dell’Alta Velocità ferroviaria, i cui risultati sono aumento dei costi e dilazione dei tempi.

Il Decreto non fissa tempi e modi per il pagamento del prezzo, né la quota di valore dell’opera che il contraente generale deve realizzare con anticipazione di risorse proprie. Sarà quindi ogni singola gara a stabilire quando e quanto verrà rimborsato. E’ prevista la possibilità per il gc di emettere obbligazioni (in deroga all’articolo 2410 del codice civile), che vengono garantite dallo Stato nei limiti del debito dell’opera.

Rimangono ancora ambigui i criteri di selezione delle proposte considerando i differenti e specifici aspetti legati alla capacità tecnico-progettuale di gestione del progetto e invece quelli finanziari legati a garanzie, anticipazioni durante il cantiere.

Finanziamenti e debiti

Riscritte le regole di approvazione ed esecuzione dei lavori il nodo si sposta sul finanziamento degli interventi. Del resto la lista di oltre 250 opere “strategiche” per 125mila milioni di Euro, approvata dal CIPE a Dicembre, rappresenta una cambiale politica difficile da gestire (oltretutto con la possibilità che venga ampliata ogni anno attraverso i nuovi elenchi).

La condizione sta da un lato nel già descritto sistema di garanzie per gli imprenditori, ma soprattutto nel limitare controlli e tetti di spesa legati agli accordi di Mastricht e all’impatto sul debito pubblico. Perché per avviare le opere (soprattutto quelle meno appetibili per flussi e costi, in particolare al centro-sud) c’è il bisogno di invogliare gli operatori con finanziamenti immediati che anticipino i ritorni di gestione.

Il sistema messo in piedi da Tremonti è indubbiamente raffinato soprattutto per quanto riguarda gli aspetti finanziari. La soluzione sta, come oramai noto, nella creazione di una nuova società “Infrastrutture Spa” con lo scopo di finanziare le opere della Legge Obiettivo, fuori dal bilancio dello Stato  e dalla contabilità legata al Debito Pubblico nazionale. La società diventerà il braccio economico per la realizzazione della legge Obiettivo, potendo usufruire dei fondi della Cassa Depositi e Prestiti e degli investimenti delle Fondazioni Bancarie obbligate dal nuovo regolamento in corso di approvazione a destinare il 10% del proprio patrimonio (attualmente pari a circa 35 miliardi di Euro) alle grandi opere messe in campo dal Governo. Infrastrutture Spa emetterà obbligazioni per finanziare le opere creando un debito che non si consoliderebbe però nel bilancio dello Stato, evitando in questo modo il patto di stabilità. Soprattutto al Nord la riforma dei sistemi di nomina dei rappresentanti nelle Fondazioni (che consentirà ai partiti, attraverso gli Enti Locali, di nominare il 70% degli amministratori delle Fondazioni e quindi controllare direttamente la destinazione delle erogazioni) aiuterà presumibilmente la realizzazione di strade e autostrade.

Tratto dal documento “Legge Obiettivo: nuove regole, vecchi sistemi” (08.05.2002) di Edoardo Zanchini, responsabile nazionale trasporti Legambiente.

Torre con scheletro

NO TAV NO SBLOCCA ITALIA

Torre con scheletro

E’ stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale (la n.212/2014) il  12 settembre 2014 il decreto legge n.133 meglio conosciuto come “Sblocca Italia”. Quasi quattro miliardi di euro vengono destinati alle grandi ( e inutili come la Brebemi …) opere tra cui la Tav Napoli-Bari, il Terzo Valico,  Brescia-Verona…

Ma è l’impianto generale del decreto che ci deve preoccupare. Un provvedimento che segnala un deciso cambio di fase nelle politiche governative e che promuove un piano complessivo di aggressione ai beni comuni. Oltre al rilancio delle  grandi opere infatti il decreto prevede misure per favorire la dismissione del patrimonio pubblico, l’incenerimento dei rifiuti, nuove perforazioni per la ricerca di idrocarburi e la costruzione di gasdotti, oltre a semplificare e deregolamentare le bonifiche.

Inoltre il  Forum dei Movimenti per l’Acqua, evidenzia la gravità di quelle norme che, celandosi dietro la foglia di fico della mitigazione del dissesto idrogeologico (Capo III, art. 7), mirano di fatto alla privatizzazione del servizio idrico. Infatti, con questo decreto si modifica profondamente la disciplina riguardante la gestione del bene acqua arrivando ad imporre un unico gestore in ciascun ambito territoriale e individuando, sostanzialmente, nelle grandi aziende e multiutilities, di cui diverse già quotate in borsa, i poli aggregativi.

il governo italiano ha inoltre deciso di fare un grosso favore alle compagnie petrolifere, attribuendo alle attività di rigassificazione e trasporto del gas in Italia e in Europa e a quelle di prospezione, ricerca ed estrazione di idrocarburi e stoccaggio sotterraneo del gas, “carattere di interesse strategico […] di pubblica utilità, urgenti e indifferibili”. Infatti, gli articoli 36, 37 e 38 del capo IX riguardante “Misure urgenti in materia di energia”, più di ogni altra norma del settore upstream, sono stati scritti appositamente, ed in maniera stringente, per favorire la categoria. In un colpo solo sono state risolte tutte le paure delle multinazionali del petrolio e del gas: tempi lunghi per l’approvazione dei progetti, impedimenti ed opposizioni dei territori, lentissimo ritorno degli investimenti ed insostenibilità di infrastrutture dai costi elevati e scarsamente redditizi. In sostanza, lo “Sblocca Italia” ha come obiettivo il raddoppio delle estrazioni nazionali di idrocarburi -sulla falsa riga della Strategia energetica nazionale (Sen) varata dal governo Monti-, affermazione del proprio potere decisorio su tutti i progetti energetici considerati strategici – sulla falsa riga della modifica dell’articolo 117 della Costituzione, contenuto nel del Titolo V, oggi impantanatosi tra contrattazioni politiche e possibile incostituzionalità dovuta alla prevista applicazione della clausola di supremazia in esso inserita -, nonché l’aumento delle entrate fiscali dello Stato.

Ma non solo. Il decreto prevede l’esclusione controllata delle royalties dal Patto di Stabilità in cambio dell’aumento delle attività petrolifere.

Il tentativo di svincolare dal Patto di Stabilità interno le royalties incassate dalle regioni dove sono in atto attività di estrazione di idrocarburi è partito dallaRegione Basilicata. Infatti, con Legge Regionale n.17 dell’11 luglio 2014, recante “Misure urgenti concernenti il Patto di Stabilità interno” il governatore lucano, Marcello Pittella, ha perseguito la strada della “sussistenza”, cercando di utilizzare liberamente per la spesa corrente, e senza vincoli, gli introiti petroliferi. Una legge che lo Stato ha deciso di impugnare il 10 settembre 2014 e che il governo Renzi ha pensato di riportare nell’impianto dello “Sblocca Italia” regolamentandola con l’articolo 36 ed a proprio vantaggio.

Se l’articolo 37 dispone misure urgenti per l’approvvigionamento e il trasporto del gas naturale, attribuendo carattere strategico a tutti gasdotti nazionali ed internazionali, come il Tap (Trans adriatic pipeline), localizzati nel nostro Paese -nonché ai porti interessati da opere strettamente collegate allo sviluppo di progetti energetici strategici, come potrebbe essere Taranto con Tempa Rossa-, l’articolo 38 è una vera e propria rivoluzione, accolta positivamente da Federpetroli (Federazione internazionale del settore petrolifero) ed Assomineraria (Associazione mineraria italiana per l’industria mineraria e petrolifera). E non poteva essere altrimenti, perché vengono riportate in capo ai ministeri competenti le autorizzazioni ambientali per le concessioni offshore, mentre per quelle in terraferma si fa riferimento a generiche “intese” -in odore di illegittimità- con le Regioni interessate, tutte in seno ad un titolo concessorio unico (concesso dal ministero dello Sviluppo economico). Per le procedure di Valutazione d’impatto ambientale (Via) relative ad istanze di ricerca, permessi di ricerca e concessioni di coltivazione, invece, la competenza passa al ministero dell’Ambiente e non più alle Regioni. L’obiettivo è snellire il tempo delle autorizzazioni ed evitare impedimenti dai territori.

Lo “Sblocca Italia” libera la Orte-Mestre. Il gioco è tutto in un comma, il secondo dell’articolo 4, che modifica il “decreto del Fare” del 2013 aprendo le porte della “defiscalizzazione” per l’autostrada tra Lazio e Veneto, e garantendo così all’opera benefici per quasi 2 miliardi di euro.

Come se non bastasse il decreto è anche un regalo alle lobby dell’incenerimento dei rifiuti. Secondo il governo di Matteo Renzi, tali impianti “concorrono allo  sviluppo  della raccolta  differenziata  e  al  riciclaggio   mentre   deprimono   il fabbisogno  di  discariche”. Inoltre, specifica l’articolo 35 comma 1 dello “Sblocca Italia”, “tali impianti di   termotrattamento costituiscono infrastrutture e insediamenti strategici di  preminente interesse  nazionale ai fini della tutela della salute e dell’ambiente”. L’obiettivo è quello di ampliare la rete esistente di inceneritori e di utilizzare al massimo della loro capacita’ quelli esistenti.

NO TAV NO SBLOCCA ITALIA.

Partecipiamo in massa alla manifestazione del 5 ottobre.

Ore 14.00 Piazza Concordia San Martino della Battaglia

 

passeggiata popolare manifesto

Autobus dalla Valle Scrivia per la marcia No Tav a San Martino della Battaglia

passeggiata popolare manifesto

I Comitati NO TAV Brescia-Verona organizzano per domenica 5 ottobre 2014 una passeggiata popolare a San Martino della Battaglia, una delle terre che verrà segnata dal passaggio dell’alta velocità della tratta Brescia-Verona. Molte volte gli attivisti bresciani No Tav hanno raggiunto la Valle Scrivia per portare solidarietà alle donne e agli uomini che lottano contro la realizzazione del Terzo Valico. Il 5 ottobre è il giorno giusto in cui andare a rendere una piccola parte della solidarietà che ci è sempre stata dimostrata.

Per questa ragione i comitati della Valle Scrivia organizzano un autobus per raggiungere San Martino della Battaglia. Il costo del viaggio è 20 Euro andata/ritorno e bisogna prenotarsi obbligatoriamente al numero 3393590806.

Orari e percorso dell’autobus:

Arquata Scrivia ore 9 e 30  Piazza Caduti davanti all’edicola

Serravalle Scrivia ore 9 e 45 Piazza Paolo Bosio (piazza del mercato)

Novi Ligure ore 10 Piazza della stazione FS

Pozzolo Formigaro ore 10 e 15 centro commerciale ex Giovi (davanti al distributore di benzina)

Tortona (anche per pontecuronesi) ore 10 e 30 Movicentro (davanti alla stazione FS)

Alessandria ore 10 e 50 Piazza Garibaldi (lato San Paolo)

Il ritorno è previsto con partenza da San Martino della Battaglia alle ore 19

Riportiamo da notavbs.org l’appello di indizione della passeggiata popolare

NO ALL’ALTA VELOCITÀ BRESCIA-VERONA: INUTILE, COSTOSA, DANNOSA!

– 2 miliardi e 800 milioni di euro di spesa preventivati per la realizzazione della tratta ferroviaria Alta Velocità Brescia – Verona per un costo al Chilometro di 28,5 milioni di euro.
– Decine di case, cascine e aziende abbattute, decine di famiglie espropriate e sfrattate.
– Intere frazioni e quartieri isolati per anni da cantieri decennali (come a Campagna nel comune di Lonato), che sorgeranno in molti casi a ridosso di siti dal grande valore storico e naturalistico (sito archeologico del Lavagnone, Lago del Frassino, ecc.).
– 2 milioni e 245 mila metri quadrati di suolo agricolo consumati. Tra questi andranno persi per sempre circa 300 ettari (sui 1300 complessivi, circa il 20%) di vigneti del Lugana, con un danno economico stimato attorno a 14 milioni di euro annui.
– Un tunnel di 7 km sotto la cittadina di Lonato che creerà grossi scompensi idrici a questo territorio, interrompendo come una diga il flusso della falda acquifera dalle colline a nord del paese verso la pianura posta a sud (con il rischio che si prosciughino i pozzi per uso agricolo posti a sud della galleria e il conseguente innalzamento della falda a nord)
– Nuove cave per rifornire di ghiaia e sabbia l’opera e (quindi) nuove discariche in cui smaltire le rocce di smarino. Il TAV, uscendo da Brescia, attraverserà la famigerata “necropoli delle discariche”, cioè quella fascia di territorio che dai quartieri di S. Polo e Buffalora arriva a Montichiari, passando per Castenedolo, Mazzano e Calcinato, dove si registra una delle più alte concentrazioni di cave e discariche d’Europa, molte delle quali in attesa da anni di bonifiche mai arrivate.
– Il consorzio Cepav 2, a cui è stata affidata (senza gara d’appalto) la realizzazione dell’opera, è coinvolto, attraverso le ditte che ne fanno parte, in tutti i maggiori scandali recenti riguardanti le grandi opere (Maltauro s.p.a per Expo, Condotte d’acqua s.p.a. per il Mose, ecc.).
– Intanto il trasporto pubblico locale langue in uno stato comatoso dopo continui tagli di corse lungo l’attuale tratta Brescia-Verona, non ultimo il taglio degli 8 treni interregionali veloci Milano-Venezia, utilizzati quotidianamente da oltre 10000 persone.

Tutto questo mentre nessuno riesce ancora a comprendere quali vantaggi porterà quest’infrastruttura, rimasta ferma ad un progetto di oltre 20 anni fa.
Questi potrebbero essere alcuni dei motivi per dire NO alla realizzazione di questa ennesima grande opera inutile. Ma il passaggio del TAV significherà anche la perdita definitiva e inaccettabile di una parte consistente del patrimonio storico-culturale e ambientale del territorio gardesano, già compromesso da anni di gestione dissennata, risorsa inestimabile per riprogettare il territorio in chiave sostenibile e da lasciare a disposizione a tutte le generazioni che verranno.
Per questo motivo vogliamo dar vita ad una passeggiata in uno dei luoghi simbolo del nostro territorio. Per ricordarci e ricordare a chi ci governa che la nostra terra non è in vendita.

FERMARLO E’ POSSIBILE, FERMARLO TOCCA A NOI!

Domenica 5 ottobre 2014 ore 14:00 – Piazza Concordia – Passeggiata popolare No Tav

NON DELEGARE, PARTECIPA!

http://www.notavterzovalico.info/2014/09/18/autobus-dalla-valle-scrivia-per-la-marcia-no-tav-a-san-martino-della-battaglia/

montichiari

LUNEDI 22 SETTEMBRE ASSEMBLEA POPOLARE NO TAV A MONTICHIARI

montichiari

Lunedi 22 settembre si tiene a Montichiari la quinta assemblea popolare No Tav  del percorso ” Fermarlo tocca a noi ” verso la manifestazione del 5 ottobre. Appuntamento alle 21 presso la sala ex-biblioteca di via XXV Aprile.

La TAV aumenterà ulteriormente l’antropomorfizzazione di Montichiari. Non resterà più brughiera in quella zona. Gli abitanti che subiranno la pressione maggiore saranno i residenti della località fascia d’oro. Sara’ poi difficile vivere nelle frazioni di Rò , Vighizzolo, S.Giustina, dove si avrà a Nord la TAV , a est le discariche  a Ovest l’aeroporto.

Nell’immagine  sottostante vediamo la probabile biforcazione della linea TAV nel comune di Calcinato.
Dalla biforcazione di Calcinato  ci sarà una bretella che passerà a nord dell’aeroporto d’Annunzio e l’altra linea andrà a Brescia  affinancandosi alla linea storica. La linea entrerà in città. Il passaggio in città sarà costoso in termini di espropi ed abbattimenti d’immobili sia industriali  che residenziali. Molte persone hanno già perso la casa in via Toscana a Brescia.   Stessa devastazione subiranno anche gli immobili dei cittadini di  Calcinato.

 

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In quest’altra immagine possiamo invece vedere dove si posizionerà la linea TAV rispetto al centro storico di Montichiari ed a Vighizzolo.
E’ stata evidenziata anche la futura viabilità stradale in progetto che affiancherà l’aeroporto per congiungersi a nord alla corda molle ed a sud alla strada lenese.

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In questa ultima immagine possiamo invece vedere nel dettaglio il passaggio della lina TAV sul territorio monteclarense.
Il comune di Montichiari sarà attraversato per circa 2,72 Km interessando una area di 43’500 metri quadri.
Pari a circa 11 campi da calcio regolamentari.
Dovranno essere espropiati una parte di edifici industriali e poi abbattuti  per creare la fascia di rispetto alla ferrovia.
Le prime abitazioni residenziali della località fascia d’oro  disterranno circa 350 metri. Con convogli ferroviari a velocità superiori di 200Km/h, gli abitanti  si accorgeranno sicuramente dei transiti sebbene si presumono l’installazione di barriere sonore.

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