Archivio mensile:Agosto 2017

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TAV Torino-Lione: il bilancio dell’opera dopo 27 anni di progetti

articolo tratto da: https://altreconomia.it/tav/

All’inizio di agosto il CIPE ha approvato i primi due lotti della tratta ferroviaria. Una “grande opera” costata già un miliardo di euro. La Francia, intanto, ha annunciato una “pausa di riflessione”. Intervista ad Alberto Poggio, membro della Commissione Tecnica a supporto dei Comuni dell’Unione Montana Valle Susa, Torino e Venaria Reale

La fresa a Chiomonte. © ANSA - ALESSANDRO DI MARCOIl 7 agosto di quest’anno, il CIPE (Comitato interministeriale per la programmazione economica) ha approvato i primi due lotti costruttivi della tratta transnazionale della linea ad Alta Velocità Torino-Lione, previsti dall’accordo tra l’Italia e la Francia. Altreconomia ha incontrato Alberto Poggio, ingegnere, membro della Commissione Tecnica a supporto dei Comuni dell’Unione Montana Valle Susa, Torino, Venaria Reale e del Movimento No Tav (circa 1 milione di cittadini rappresentati) per fare il punto sullo stato dei lavori, anche alla luce dell’ultimo aggiornamento. A oggi, l’unico cantiere in Italia si trova in Val Clarea, tra i comuni di Chiomonte e Giaglione, allestito per la realizzazione del tunnel esplorativo.

Ingegner Poggio, che cosa comporta la recente decisione del CIPE?
AP Negli ultimi 15 anni Italia e Francia hanno siglato svariati accordi sulla Torino-Lione, gli ultimi sono stati ratificati a fine 2016. La recente decisione del CIPE è un passaggio di attuazione, che arriva in ritardo di sei mesi, in quanto doveva essere adottata già nello scorso febbraio. Il testo non è ancora pubblico, dovrebbe riguardare il completamento dei lavori preliminari (in corso dal 2002) e lo scavo di alcuni chilometri del Tunnel di Base, attività che difficilmente potrà partire entro questo decennio. Per quanto riguarda i fondi, anche qui si tratta di una vecchia storia: furono stanziati dal governo Monti a fine 2012: 2,6 miliardi prelevati progressivamente dal bilancio dello Stato fino al 2027 (solo nel 2017 sono oltre 200 milioni). Un ingente impegno di risorse pubbliche ma ancora insufficiente a coprire gli oneri italiani per la realizzazione della Torino-Lione. Purtroppo, con l’attuale legislazione, è possibile iniziare a costruire parti di grandi opere (lotti, appunto) anche in assenza della disponibilità finanziaria complessiva. Questo è consentito anche se tali parti non saranno autonomamente in grado di funzionare (ovvero lotti costruttivi ma non funzionali), come nel caso di un troncone di una galleria sotto le montagne.

Oltre al tunnel esplorativo che cosa abbiamo della tratta dopo 27 anni di progetti e oltre 1 miliardo euro già speso?
AP Nemmeno un metro. Dovrebbe essere lunga 270 chilometri da Torino a Lione, e costituita da tre tronconi: la sezione italiana, quella transfrontaliera e quella francese. La parte internazionale, dovrebbe iniziare a Susa e concludersi a Saint-Jean-de-Mauirenne in Francia, coincidendo quasi totalmente con il Tunnel di Base: 57,5 chilometri sotto le Alpi. Se, come sembra dagli ultimi orientamenti politici, le tratte nazionali non saranno realizzate, il tunnel sarà collegato alle ferrovie già esistenti. Pertanto sarebbe un’opera sostanzialmente inutile perché non si avrebbe incremento della capacità di trasporto lungo il percorso ferroviario Torino Lione, che rimarrebbe pari a quelle delle linee attuali.

Come sono ripartite le spese?
AP Dunque, quelle previste ammontano a 8,6 miliardi per il Tunnel di Base, più le tratte nazionali che possiamo stimare a 4,4 per l’Italia, più 2,4 miliardi, causati da una variazione al progetto che ha fatto ricadere sulla tratta nazionale italiana un pezzo di quella frontaliera. La Corte dei Conti francese ha stimato, nel 2012, un costo totale dell’opera pari a 26,1 miliardi di euro, quindi con una spesa per la Francia di 11 miliardi.Ma è importante dire che dei 57,5 chilometri solo 12,5 sono in Italia e il resto ricade sul territorio francese, ma le spese sono ripartite al 58% all’Italia e 42% alla Francia. Perché nei primi accordi nel 2004 la Francia si lasciò convincere solo a fronte della promessa italiana di sostenere la quota maggiore delle spese.

L’Europa come partecipa?
AP La partecipazione definitiva alle spese da parte dell’Europa non è ancora stata deliberata. Sarà oggetto di discussione dopo il 2020 e potrà arrivare al massimo a coprire il 40% sul costo del solo Tunnel di Base, meno del 13% sull’intera Torino-Lione. Inoltre, la società italofrancese titolare dei lavori, Telt, deve essere in grado di rispettare gli impegni presi. Nel periodo 2007-2013 la Commissione europea ha revocato oltre 270 milioni di euro di contributi alla Torino-Lione a causa del notevole ritardo dovuto a difficoltà amministrative e tecniche.

La Francia ha cambiato idea sulla sua tratta?
AP Da anni il Governo francese ha indicato come non prioritaria la realizzazione della tratta di sua competenza, che è lunga 140 chilometri, di cui il 60% in opere sotterranee, con costi di realizzazione molto alti. Recentemente il segretario di Stato ai Trasporti, Elizabeth Borne, ha annunciato in Parlamento l’intenzione di prendere una pausa nella realizzazione dell’opera.

Qual è la situazione dei flussi ferroviari?
AP Negli ultimi venti anni lo scambio di merci tra Italia e Francia ha avuto una discesa costante. Oggi il transito di merci sulla ferrovia della Valle è pari a 3-4 milioni tonnellate di merci all’anno. Ferrovie dello Stato ha stimato la capacità dell’attuale linea in 20-32 milioni di tonnellate annue. Quindi così com’è avrebbe un margine di incremento da sei a dieci volte. La linea è a doppio binario, elettrificata e il tunnel del Frejus, tra Bardonecchia-Modane, è stato ampliato con un investimento di centinaia di milioni per il trasporto di merci di grande sagoma. A oggi, nessuno elemento indica una tendenza di crescita dei flussi, ma qualora si verificasse, vi sarebbero tutti i margini per ospitarlo. Perché spendere miliardi quando esiste una linea idonea se non per rincorrere pervicacemente il più grande appalto d’Europa?

Tra le criticità denunciate ci sono anche le alte temperature interne alle montagne.
AP Nel cuore della montagna sono attese temperature superiori a 50 °C. Sarà pertanto necessario raffreddare perennemente la galleria. Uno “zoccolo” fisso di consumi energetiche, emissioni di CO2 e costi che potrebbe trovare compensazione nel minor consumo dei locomotori in salita, per la minore quota raggiunta con il Tunnel di Base, solo a fronte di una colossale crescita dei flussi di treni, come indicato nelle irrealistiche previsioni dei proponenti.

Nel mese di luglio la società Telt ha chiesto una variante ai lavori.
AP Il 10 luglio 2017 una variante al progetto è stata depositata ai ministeri competenti per chiedere che i lavori del tunnel inizino da Chiomonte, dove si trova oggi il cantiere, e venga scavato verso Susa ovvero in direzione opposta a quella inizialmente prevista. Questa variante richiederà modifiche consistenti.

Di che tipo?
AP La talpa per lo scavo dovrebbe discendere in profondità per raggiungere il tracciato verso Susa. Poi dovrebbero realizzare uno svincolo che colleghi il cantiere all’autostrada A32 per i flussi di materiali di scavo e costruzione. Ogni giorno centinaia di camion scenderebbero a Susa per poi invertire la marcia e risalire a Salbertrand, per il trasbordo sul treno. Ma un gruppo di attivisti No Tav e di naturalisti ha scoperto che nello spazio di allargamento del cantiere si trova la farfalla Zerynthia polyxena, una specie protetta dall’Unione europea tramite la “Direttiva habitat”. I ricercatori hanno già segnalato alle autorità competenti la presenza della farfalla che sembra non fosse stata esaminata nel progetto.

Che ruolo hanno le amministrazioni locali?
AP Noi continuiamo a produrre osservazioni tecniche fin nei minimi dettagli, ma va tenuto conto che le osservazioni presentate dai comuni sono puramente consultive per la legislazione vigente sulle infrastrutture strategiche pubblicate nel Documento di programmazione economica finanziaria (DEF).

A quanto ammonterebbero le penali se si volessero sospendere i lavori?
AP Nell’insieme degli accordi tra Italia e Francia stipulati dal 2001 a oggi non sono indicate penali. Gli oneri si limitano al completamento degli appalti finora assegnati.

News

Terremoto a Ischia: i soldi pubblici alla messa in sicurezza del territorio non alle grandi opere inutili!

A meno di un anno dal primo terremoto che colpì il centro Italia il 24 agosto 2016, la terra torna a tremare a Ischia, a fare vittime e a dimostrare dove veramente servirebbero i soldi pubblici nel nostro paese: tra i primi edifici evacuati per le crepe create dal terremoto è un ospedale.

È troppo chiedere che in una zona notoriamente ad alto rischio sismico gli ospedali siano antisismici???

Ma in un paese dove dopo quasi 1 anno la situazione delle persone che vivono queste zone è ancora quella di vivere al margine delle sconfinate zone rosse, tra le frane, le macerie immobili da mesi, le strade sbarrate, dove si viene fermati, controllati e identificati centinaia di volte per poter circolare, dove i bambini hanno fatto un’intero anno scolastico viaggiando per ore e ore nei pulmini sulla costa per raggiungere la scuola distante troppi chilometri, o che hanno resistito dentro tensostrutture dall’aria densa ed irrespirabile, dove le persone ancora sopravvivono in camper e roulotte dal 30 ottobre, a combattere il freddo ed il caldo, a fare i turni per la doccia, cosa altro possiamo aspettarci?

Loro continuano con le grandi opere inutili e intanto noi paghiamo sulla nostra pelle quotidianamente le conseguenze di queste scelte. Non abbiamo titolo per entrare nel merito dell’entità del terremoto di Ischia, ma abbiamo il sacrosanto diritto di denunciare ancora una volta la fragilità del nostro territorio e la mancanza di investimenti nella prevenzione e nella ricostruzione prima e dopo gli eventi sismici.
Non ci stancheremo mai di dirlo e di lottare perché le risorse economiche dedicate a grandi opere inutili vengano dirottate sull’unica grande opera di cui il nostro paese ha bisogno: la cura e la messa in sicurezza dell’Italia, tutta!

La nostra solidarietà va alla popolazione colpita, con la consapevolezza che solo noi tutti e tutte insieme possiamo fare la differenza, anche questa volta.

#terremoto #notav #vergogna #ischia

News, No Tav Brescia

Alcune riflessioni sull’ultimo studio di trasporto di RFI

Questa torrida estate continua a voler essere produttiva per chi vuole realizzare la tratta tra Brescia e Verona. RFI ha infatti pubblicato sul proprio sito la relazione finale sullo studio di trasporto della futura linea AV Brescia – Verona (qui).

Un colorato documento che ha il chiaro compito di mandare in soffitta l’ipotesi dello shunt di Montichiari in favore dell’uscita dalla città di Brescia attraverso il quadruplicamento dei binari. Uno studio preliminare che il Ministero delle Infrastrutture stesso ha richiesto per facilitare l’approvazione del progetto in questione.

Leggendolo ci si accorge che cambia poco le carte in tavole, nel senso che quanto afferma non modifica nella sostanza l’interpretazione data alla recente approvazione da parte del Cipe: una mossa dal chiaro interesse elettorale che l’attuale governo ha messo in campo in vista delle probabile campagna del 2018.

Alcuni passaggi però appaiono degni di nota e li abbiamo commentati con l’aiuto dei nostri tecnici:

  • Nello studio si afferma, con una complicata perifrasi, che la linea storica non può essere potenziata mediante la tecnologia ERTMS (European Railway Traffic Management System)/ETCS (European Train Control System) e, quindi, si andrà incontro ad una possibile saturazione della linea. La tecnologia in questione è quella con la quale RFI sta potenziando la linea Venezia – Trieste, rinunciando definitivamente alla realizzazione della tratta ad Alta Velocità tra le due città. In poche parole si tratta di un insieme di innovazioni che permettono l’interoperabilità tra le reti europee, realizzando un sistema standard di segnalamento e target comuni di sicurezza. Lo studio, in riferimento a quanto appena detto, non cita il soggetto che ha condotto tale verifica né fa alcun riferimento alle modalità adottate per giungere a tale affermazione. Un atteggiamento sicuramente poco scientifico e professionale.
  • Sul possibile rischio di saturazione della linea storica, lo studio non cita come fonte alcun documento ufficiale. Citiamo noi, invece, un documento ufficiale (Giuseppe Vicuna, “Organizzazione e tecnica ferroviaria”, edizioni Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, p. 92) con il quale possiamo dire che una linea ferroviaria a doppio binario, in relazione agli impianti di distanziamento di cui dispongono e alla distanza delle stazioni, hanno una potenzialità di circolazione elevata e suscettibile, di raggiungere, con gli impianti più perfezionati, livelli di potenzialità dell’ordine di 250/300 treni.
  • Il problema della possibile saturazione della linea storica deriva molto probabilmente dalla taratura del sistema SCMT (sistema controllo marcia treno inserito dopo il disastro del Pendolino del 1997 e costato 4,4 miliardi di euro), che riduce la capacità della linea attraverso un controllo della velocità. Infatti, guardando il Contratto di programma 2012/2014 “Parte Servizi” sottoscritto tra Ministero delle Infrastrutture e RFI, si può notare come i treni programmati sulla direttrice Milano – Verona siano 150. Nel 1970 circolavano 190 treni giorno con una velocità commerciale di 119 km/h, precipitata negli anni 90 a 97 km/h (F. Ciuffini “Sul filo del binario”, l’autore è stato anche membro del cda di Fs). Oggi, invece, la Mi/Bs è percorsa in 46 minuti su linea storica quindi con una velocità pari a 111 Km/h e 36 minuti con la linea AV da Treviglio a Brescia e con velocità pari a 141 Km/h. Sarebbe quindi sufficiente calibrare la regolamentazione ante incidente Pendolino per aumentare la capacità della linea. Bisogna osservare a margine che tale scelta regolamentare si è dimostrata fallace nel disastro di Crevalcore verificatosi su una linea sprovvista di SCMT. A riscontro basta osservare che in uscita da Milano Centrale il dispositivo SCMT fa sì che un treno viaggi a meno di 30 Km/ h per almeno 1200 metri impiegando almeno due minuti in più rispetto al tempo impiegato prima della variazione della norma che ha introdotto diverse tipologie di velocità (approccio, avviamento).
  • Un ulteriore riflessione deriva dal valutare l’ipotesi di uso delle linee AV per il trasporto delle merci. A parte la perentoria affermazione contenuta nella nota del Comune di Brescia a seguito dell’incontro del 25 settembre 2015 con la Direzione Generale Trasporto e Infrastrutture Ferroviarie “esperienza nazionale dimostra che per ragioni tecnologiche, economiche ed organizzative, i treni merci continuano viaggiare lungo le linee storiche “ aggiungiamo le seguenti osservazioni : a) viaggerebbero sullo stesso binario treni passeggeri con punte di velocità a 300 km/h con treni merci a 160 km/h con tutti gli immaginabili problemi connessi. In un minuto un treno a 300 Km/h percorre 5 km mentre quello a 160 km/h un po più della metà ( 2,666 km) con distanziamenti che si modificano troppo rapidamente per poter essere compatibili su tratte lunghe più di 30/40 Km; b) l’interoperabilità tra linea storica e linee nuove alta velocità deve avvenire attraverso nuovi locomotori bi-tensione essendo la linea storica a 3 Kv cc e quella AV a 25 Kv c.a. Quindi si aggiungerebbero i costi di acquisto per il nuovo e necessario materiale di trazione; c) la coesistenza merci/passeggeri su linee AV comporta un modello di esercizio poco credibile e una complicata e complessa gestione di esso. Treni passeggeri a 300 km/h e treni merci pesanti a 150/160 Km/h, entrambi in grande numero sulla stessa linea (sic!!! L’evidenza della bassa crescita e la teoria della stagnazione secolare per costoro non esiste ). In più si dovrà provvedere alla continua e delicata manutenzione richiesta dalla specialità delle linee, se si vuole che queste possano davvero consentire le velocità massime ipotizzate; d) risulta facilmente comprensibile che la compresenza di treni veloci con velocità doppia rispetto ai treni merci pone forti limitazioni al traffico degli uni e degli altri e che l’usura indotta da carri pesanti come quelli merci è diversa e rilevante rispetto a quella dovuta ai mezzi veloci come gli ETR 500 o 1000 e richiede uno sforzo manutentivo che a sua volta pone limitazioni all’esercizio; e) la percorrenza media delle merci in Italia è pari a 260 Km (ultimo CNT, conto nazionale trasporti, del MIT, Ministero Infrastrutture e Trasporti). Il crollo del trasporto merci in Italia per ferrovia è pauroso: da 24,35 mld ton* Km del 2001 a 11,55 del 2014; f) Il trasporto delle merci dipende da vari parametri e in particolare dal carico assiale massimo ovvero locomotore più carrozze/carri. La linea nuova Bs/Vr è progettata incredibilmente con un peso per asse di 12/17 tonnellate! La linea storica ha la codifica D 4 che vuol dire 22,5 ton per asse !!! Le norme tecniche sulla interoperabilità richiedono per il traffico merci il valore minimo di 18 tonnellate /asse. A livello europeo la tendenza è quella di fare treni con carichi per asse elevati 20/25 ton/asse. Questo rappresenta un limite all’uso futuro della linea per i treni merci; g) un altro parametro importante è la sezione di ingombro delle gallerie entro cui deve essere contenuto il carico. Per l’autostrada viaggiante (tir su carro) per casse mobili/container i profili cambiano. La sagoma ideale è classificata come P/C 80. Molte limitazioni di sagoma affliggono la rete italiana: basta una galleria “vecchia”, di limitata lunghezza , per impedire il transito di un treno che trasporti container di dimensioni moderne; h) la questione modulo ossia la lunghezza massima del treno. Lo standard europeo è di 750 m. Il modulo della Mi/Ve è di 625 metri. Un merci può arrivare ad avere anche 30 carri. Questo diventa un problema in caso di precedenze: se il binario di precedenza non è lungo a sufficienza, una parte del treno rimane ad occupare il binario di transito bloccando la linea; i) la tariffa di pedaggio di uso della linea AV è significativamente più elevata rispetto al trasporto merci sulla linea storica. Appare davvero assurdo, che si focalizzi l’attenzione sull’uso di linee AV per treni merci, non utilizzate quasi da nessuno, e non si pensa di intervenire sulle linee storiche di collegamento con il tunnel del Gottardo, oltre che pensare a rimuovere i cosiddetti “colli di bottiglia” costituiti dalle gallerie fuori standard, e sui moduli dei treni.

Queste alcune delle riflessioni che ci fanno storcere il naso rispetto a quanto contenuto nel documento di RFI.

News, No Tav Brescia

7 ottobre Marcia No Tav a Calcinato

Sabato 7 ottobre marcia No Tav a Calcinato. Dall’oratorio di Ponte S. Marco il corteo attraverserà uno dei comuni che saranno maggiormente colpiti dal passaggio dell’Alta Velocità, in caso aprissero davvero i cantieri della tratta Brescia – Verona.

Così si è deciso nell’ultima assemblea pubblica, svoltasi a Campagna di Lonato, per tornare in strada a protestare contro l’approvazione del progetto definitivo da parte del Cipe e la paventata apertura dei cantieri. O meglio approvazione di una parte del progetto che rimane ancora pesantemente incompleto (qui per maggiori info).

L’idea, inoltre, è di attraversare uno dei luoghi simbolo della devastazione ambientale bresciana, per denunciare l’enorme peso che discariche e impianti di trattamento rifiuti hanno sulle vite delle persone che qua vivono. Una situazione che verrebbe ulteriormente aggravata se i cantieri di quest’inutile opera venissero aperti.

Nelle prossime settimane daremo maggiori informazioni su volantini, orari e iniziative di avvicinamento per lanciare questa importante data di mobilitazione. Convinti e determinati sul fatto che quest’opera possa e debba essere fermata.