Alcune riflessioni sull’ultimo studio di trasporto di RFI

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Questa torrida estate continua a voler essere produttiva per chi vuole realizzare la tratta tra Brescia e Verona. RFI ha infatti pubblicato sul proprio sito la relazione finale sullo studio di trasporto della futura linea AV Brescia – Verona (qui).

Un colorato documento che ha il chiaro compito di mandare in soffitta l’ipotesi dello shunt di Montichiari in favore dell’uscita dalla città di Brescia attraverso il quadruplicamento dei binari. Uno studio preliminare che il Ministero delle Infrastrutture stesso ha richiesto per facilitare l’approvazione del progetto in questione.

Leggendolo ci si accorge che cambia poco le carte in tavole, nel senso che quanto afferma non modifica nella sostanza l’interpretazione data alla recente approvazione da parte del Cipe: una mossa dal chiaro interesse elettorale che l’attuale governo ha messo in campo in vista delle probabile campagna del 2018.

Alcuni passaggi però appaiono degni di nota e li abbiamo commentati con l’aiuto dei nostri tecnici:

  • Nello studio si afferma, con una complicata perifrasi, che la linea storica non può essere potenziata mediante la tecnologia ERTMS (European Railway Traffic Management System)/ETCS (European Train Control System) e, quindi, si andrà incontro ad una possibile saturazione della linea. La tecnologia in questione è quella con la quale RFI sta potenziando la linea Venezia – Trieste, rinunciando definitivamente alla realizzazione della tratta ad Alta Velocità tra le due città. In poche parole si tratta di un insieme di innovazioni che permettono l’interoperabilità tra le reti europee, realizzando un sistema standard di segnalamento e target comuni di sicurezza. Lo studio, in riferimento a quanto appena detto, non cita il soggetto che ha condotto tale verifica né fa alcun riferimento alle modalità adottate per giungere a tale affermazione. Un atteggiamento sicuramente poco scientifico e professionale.
  • Sul possibile rischio di saturazione della linea storica, lo studio non cita come fonte alcun documento ufficiale. Citiamo noi, invece, un documento ufficiale (Giuseppe Vicuna, “Organizzazione e tecnica ferroviaria”, edizioni Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, p. 92) con il quale possiamo dire che una linea ferroviaria a doppio binario, in relazione agli impianti di distanziamento di cui dispongono e alla distanza delle stazioni, hanno una potenzialità di circolazione elevata e suscettibile, di raggiungere, con gli impianti più perfezionati, livelli di potenzialità dell’ordine di 250/300 treni.
  • Il problema della possibile saturazione della linea storica deriva molto probabilmente dalla taratura del sistema SCMT (sistema controllo marcia treno inserito dopo il disastro del Pendolino del 1997 e costato 4,4 miliardi di euro), che riduce la capacità della linea attraverso un controllo della velocità. Infatti, guardando il Contratto di programma 2012/2014 “Parte Servizi” sottoscritto tra Ministero delle Infrastrutture e RFI, si può notare come i treni programmati sulla direttrice Milano – Verona siano 150. Nel 1970 circolavano 190 treni giorno con una velocità commerciale di 119 km/h, precipitata negli anni 90 a 97 km/h (F. Ciuffini “Sul filo del binario”, l’autore è stato anche membro del cda di Fs). Oggi, invece, la Mi/Bs è percorsa in 46 minuti su linea storica quindi con una velocità pari a 111 Km/h e 36 minuti con la linea AV da Treviglio a Brescia e con velocità pari a 141 Km/h. Sarebbe quindi sufficiente calibrare la regolamentazione ante incidente Pendolino per aumentare la capacità della linea. Bisogna osservare a margine che tale scelta regolamentare si è dimostrata fallace nel disastro di Crevalcore verificatosi su una linea sprovvista di SCMT. A riscontro basta osservare che in uscita da Milano Centrale il dispositivo SCMT fa sì che un treno viaggi a meno di 30 Km/ h per almeno 1200 metri impiegando almeno due minuti in più rispetto al tempo impiegato prima della variazione della norma che ha introdotto diverse tipologie di velocità (approccio, avviamento).
  • Un ulteriore riflessione deriva dal valutare l’ipotesi di uso delle linee AV per il trasporto delle merci. A parte la perentoria affermazione contenuta nella nota del Comune di Brescia a seguito dell’incontro del 25 settembre 2015 con la Direzione Generale Trasporto e Infrastrutture Ferroviarie “esperienza nazionale dimostra che per ragioni tecnologiche, economiche ed organizzative, i treni merci continuano viaggiare lungo le linee storiche “ aggiungiamo le seguenti osservazioni : a) viaggerebbero sullo stesso binario treni passeggeri con punte di velocità a 300 km/h con treni merci a 160 km/h con tutti gli immaginabili problemi connessi. In un minuto un treno a 300 Km/h percorre 5 km mentre quello a 160 km/h un po più della metà ( 2,666 km) con distanziamenti che si modificano troppo rapidamente per poter essere compatibili su tratte lunghe più di 30/40 Km; b) l’interoperabilità tra linea storica e linee nuove alta velocità deve avvenire attraverso nuovi locomotori bi-tensione essendo la linea storica a 3 Kv cc e quella AV a 25 Kv c.a. Quindi si aggiungerebbero i costi di acquisto per il nuovo e necessario materiale di trazione; c) la coesistenza merci/passeggeri su linee AV comporta un modello di esercizio poco credibile e una complicata e complessa gestione di esso. Treni passeggeri a 300 km/h e treni merci pesanti a 150/160 Km/h, entrambi in grande numero sulla stessa linea (sic!!! L’evidenza della bassa crescita e la teoria della stagnazione secolare per costoro non esiste ). In più si dovrà provvedere alla continua e delicata manutenzione richiesta dalla specialità delle linee, se si vuole che queste possano davvero consentire le velocità massime ipotizzate; d) risulta facilmente comprensibile che la compresenza di treni veloci con velocità doppia rispetto ai treni merci pone forti limitazioni al traffico degli uni e degli altri e che l’usura indotta da carri pesanti come quelli merci è diversa e rilevante rispetto a quella dovuta ai mezzi veloci come gli ETR 500 o 1000 e richiede uno sforzo manutentivo che a sua volta pone limitazioni all’esercizio; e) la percorrenza media delle merci in Italia è pari a 260 Km (ultimo CNT, conto nazionale trasporti, del MIT, Ministero Infrastrutture e Trasporti). Il crollo del trasporto merci in Italia per ferrovia è pauroso: da 24,35 mld ton* Km del 2001 a 11,55 del 2014; f) Il trasporto delle merci dipende da vari parametri e in particolare dal carico assiale massimo ovvero locomotore più carrozze/carri. La linea nuova Bs/Vr è progettata incredibilmente con un peso per asse di 12/17 tonnellate! La linea storica ha la codifica D 4 che vuol dire 22,5 ton per asse !!! Le norme tecniche sulla interoperabilità richiedono per il traffico merci il valore minimo di 18 tonnellate /asse. A livello europeo la tendenza è quella di fare treni con carichi per asse elevati 20/25 ton/asse. Questo rappresenta un limite all’uso futuro della linea per i treni merci; g) un altro parametro importante è la sezione di ingombro delle gallerie entro cui deve essere contenuto il carico. Per l’autostrada viaggiante (tir su carro) per casse mobili/container i profili cambiano. La sagoma ideale è classificata come P/C 80. Molte limitazioni di sagoma affliggono la rete italiana: basta una galleria “vecchia”, di limitata lunghezza , per impedire il transito di un treno che trasporti container di dimensioni moderne; h) la questione modulo ossia la lunghezza massima del treno. Lo standard europeo è di 750 m. Il modulo della Mi/Ve è di 625 metri. Un merci può arrivare ad avere anche 30 carri. Questo diventa un problema in caso di precedenze: se il binario di precedenza non è lungo a sufficienza, una parte del treno rimane ad occupare il binario di transito bloccando la linea; i) la tariffa di pedaggio di uso della linea AV è significativamente più elevata rispetto al trasporto merci sulla linea storica. Appare davvero assurdo, che si focalizzi l’attenzione sull’uso di linee AV per treni merci, non utilizzate quasi da nessuno, e non si pensa di intervenire sulle linee storiche di collegamento con il tunnel del Gottardo, oltre che pensare a rimuovere i cosiddetti “colli di bottiglia” costituiti dalle gallerie fuori standard, e sui moduli dei treni.

Queste alcune delle riflessioni che ci fanno storcere il naso rispetto a quanto contenuto nel documento di RFI.

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