ANALISI DEL PROGETTO DI ALTA VELOCITA’

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Mercoledi 5 marzo si è tenuto a Brescia un incontro di auto formazione organizzato da SEL sulla questione della TAV . Un analisi del progetto di Alta Velocita’ sotto l’aspetto della procedura autorizzativa , trasportistico, dei costi e delle modifiche intervenute sulla classificazione delle terre da scavo e rocce diventate “ improvvisamente “ sottoprodotti. A presiedere l’incontro Erasmo Venosi , membro del Comitato Scientifico della conferenza permanente dei Sindaci per le tratte ad AV del Nord Est ed ex consulente del Ministero dei Trasporti nel Governo Prodi.

Ascolta l’introduzione

La scelta dell’ risale al 1986. Il CdA dell’Ente FS deliberò nella seduta n.3 del gennaio 1986, il potenziamento degli assi principali e la loro realizzazione attraverso una “T” costituita da: la trasversale pedealpina padana, Torino–Venezia e la dorsale centrale Milano–Napoli e successivamente fu aggiunta l’antenna Genova–Milano. Poi si sono deliberate altre tratte: la Battipaglia–Reggio Calabria e la Venezia–Trieste. Questo è l’intero sistema che è parte del corridoio europeo cinque Lisbona-Kiev e del corridoio uno Berlino-Palermo.
Il costo industriale è pari a 90 miliardi d’euro. La TAV Spa come società nasce il 25 marzo 1991 con la legge n. 98; questa società ha un capitale costituito per il 60% privato e per il 40% pubblico. Il 40% appartiene a FS e nel 60% si concentrano 21 banche che avrebbero dovuto finanziare attraverso il project finance l’intero progetto dell’Alta Velocità, il cui costo allora era – solo per quelle tratte, la famosa “T” – di circa 18.000 miliardi di vecchie lire. A tale cifra andava aggiunto il costo dei nodi di Milano, Venezia, Bologna, Roma, Napoli, Torino, Verona, più il materiale rotabile: tutto l’attuale materiale rotabile è inutilizzabile sulla nuova linea ad Alta Velocità e infine andavano computati i costi di struttura della TAV. Complessivamente, 26.000 miliardi di vecchie lire.

Quale’ quindi lo stato di attuazione del corridoio, che andava da Lisbona a Kiev, una volta denominato 5 , oggi chiamato meditteraneo. Sovente si sente dire “ gli altri fanno, noi non facciamo niente e cosi’ perdiamo i finanziamenti europei” . Facciamo innanzitutto chiarezza su questo aspetto. Il nuovo corridoio parte dalla Spagna ( il Portogallo a causa della crisi economica ha abbandonato il progetto ) con una tratta di circa 60 km , poi fino a Lione non ce’ piu’ nulla . Ci sono due tunnel geognostici ( come quello iniziato in Val di Susa ) per verificare il tasso di concentrazione di uranio, amianto, e radioattivita’. Dalla Spagna all’Ucraina le merci su una relazione che si vuole velocissima , dovranno fare tre cambi di carrelli; perché lo scartamento spagnolo è di 1.676 mm, dalla Francia fino ad un chilometro dal confine ungherese è di 1.435 mm, poi ricambiamo di nuovo perché passiamo ad uno scartamento di 1.524 mm.

Inoltre si passa dall’alimentazione a 25 kv in alternata del Portogallo al 3000 volts in continua della Spagna. Si entra in Francia dove l’alimentazione è a 1500 volts in continua e 25000 volts in alternata e sulla Lione–Parigi non potranno mai andarci perché è linea specializzata passeggeri, infatti, la pendenza della linea è del 35 per mille. Poi entrano in Italia e anche qui trovano due alimentazioni a 3000 volts in continua e a 25000 volts in alternata quando e se sarà costruita tutta la To-Mi-Ts. Da Trieste a Kiev, ferroviariamente parlando, c’è un deserto lunare.

Analizziamo la tratta italiana. La Torino – Milano , lunga 127 km , che ha portato con se 427 km di ponti, viadotti e linee di accesso. Ha una capacita’ di 350 treni al giorno, ma ci viaggiano solamente 28 treni , nessuno merci. Rispetto alla linea storica che ha una tensione di 3.000 volt a corrente continua, per raggiungere i 300 km orari la tensione è di 25.000 volt a corrente alternata . Cio’ significa che insieme alla linea ferroviaria va’ costruito anche un elettrodotto.

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Dopo Milano abbiamo un pezzetto fino a Treviglio. Da li’ è in costruzione la tratta fino a Brescia Ovest e poi solo progetti preliminari, alcuni approvati dal Cipe altri no. Dopo Trieste non ce’ assolutamente niente. La Legge Obiettivo ( oggi trasferita nel Codice Appalti e non piu’ modificabile ha deciso due cose importanti: innanzitutto ha detto ai Comuni di starsene a casa, il loro parere non conta piu’ nulla, e poi che la Valutazione di Impatto Ambientale si puo’ fare anche solo sui progetti preliminari.

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Che tipo di architettura finanziaria si cela dietro il progetto della TAV ? I General Contractor privati sono i nomi che contano del capitalismo italiano, IRI, ENI, FIAT oltre a Cociv per la tratta Milano-Genova. Nel 2004 sono entrate le banche e in seguito Tremonti ha creato Infrastrutture spa diventata poi una costola della Cassa Depositi e Prestiti dove nel 2006 Prodi ha trasferito un debito di 14 mld di euro.

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Raffaele Grimaldi e Paolo Beria sono due ricercatori del Politecnico di Milano che hanno analizzato i flussi di utilizzo delle tratte di Alta Velocita’.I dati sono ricavati dal Conto Nazionale dei Trasporti del giugno 2013 redatto dal Ministero delle Infrastrutture. Il dato piu’ significativo è il totale dei viaggiatori, pari a un milione e mezzo di passeggeri a fronte di una previsione pari a due milioni e centomila passeggeri all’anno. Una differenza che marca fortemente il bilancio delle Ferrovie e che non giustifica in nessun modo l’investimento fatto sull’alta velocita’ rispetto alla piccola velocita’ .

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Altro dato importante è la percorrenza media pari a 75 km a passeggero. Si tratta quindi per lo piu’ di pendolari, quotidianamente vessati e umiliati sui treni delle Ferrovie dello Stato. Nonostante questo la massa maggiore di investimenti viene destinata all’Alta Velocita’ con conseguente peggioramento del servizio di piccola velocita’ , anche a causa del Fiscal Compact.

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E veniamo alle modifiche intervenute sulla classificazione delle terre da scavo e rocce diventate “ improvvisamente “ sottoprodotti anche se contaminate. Articolo per cui l’Italia è stata condannata nel 2007 dalla Corte di Giustizia Europea. Clini nel giugno del 2013 considera sottoprodotto la “ matrice di riporto eterogenea” . Poi nell’ottobre dell’anno scorso la Procura di Firenze arresra la presidente di Italferr , la Lorenzetti, ex Governatore della Regione Umbria in quota PD.

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Che cosa riguardava il capo di imputazione? L’illecito smaltimento dei fanghi e dei materiali di risulta e la mancanza di norme di sicurezza nei cantieri. Si arriva cosi’ al Decreto Monti , con un decreto che interpreta una legge…”il dato insopportabile di questa vicenda è che non paga nessuno”.

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Raddoppio dei binari invece che linea ad alta velocita’? Innanzitutto cominciamo col sottolineare che tutti i nostri confinanti non hanno i 25.000 volt in corrente alternata

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Sulla questione ascoltiamo anche l’intervento dell’Avv. Garbarino di Legambiente

Finanza di progetto con introduzione del “lotto costruttivo” ( Governo Berlusconi ) e successive modifiche del Governo Monti con accelerazione di procedure e introduzione della cosiddetta “ compensazione ambientale “ .

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Proget Bond e Contratto di partenariato pubblico e privato. Il duo Passera -Ciaccia ha introdotto la defiscalizzazione per tutte le opere superiori ai 500 milioni di euro per tutto il periodo della concessione.

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SMCM Sistema Controllo Marcia Treno introdotto dall’Italia con una spesa di 4,5 mld di euro.

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