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Terra dei Fuochi, picco di tumori tra gli archeologi del TAV!

Condividiamo questo articolo tratto da: corriere.it perchè racconta cosa potrebbe accadere nelle nostre terre durante la costruzione del TAV, un’opera che non guarda in faccia nessuno, nemmeno la salute dei lavoratori o di chi vive o produce nelle zone dei cantieri.

Queste sono le conseguenze dopo anni di lavori in una delle zone più inquinate d’Italia. Sappiamo che è successo anche a Brescia durante la costruzione della tratta Treviglio-Brescia ma le conseguenze si vedranno con il tempo. Ora se dovesse essere costruito il TAV Brescia-Verona che attraversa la terra dei fuochi del bresciano cosa potrebbe succedere? Una lettura per riflettere…

Scarichi continui

«Qui scaricavano di continuo – spiega Tsao Cevoli, all’epoca presidente dell’associazione nazionale archeologi – vedevano dei buchi e gettavano rifiuti, invece quei buchi erano scavi archeologici».

«Noi facevamo scavi di archeologia preventiva, previsti quando si devono realizzare delle opere e ad un certo punto abbiamo anche trovato uno dei più importanti villaggi preistorici della civiltà occidentale – incalza Lidia – Ora è coperto dalle rotaie della tav».

Passiamo accanto ai capannoni in lamiera che ancora oggi contengono i reperti archeologici ritrovati nei cantieri Tav: «Non sappiamo in che condizioni sono – spiega Tsao – quei capannoni erano malsani, pieni di muffa, bollenti d’estate e freddi d’inverno. Spesso arrivavano topi, rettili e insetti e dovevamo conviverci».

Nel lungo giro intorno al percorso della tav vediamo tunnel e binari sfregiare campi coltivati e pascoli attraversati da greggi di pecore e capre. Un paesaggio ostaggio di barriere di rifiuti maleodoranti e dei regi lagni, dei canali costruiti in epoca borbonica e diventati degli sversatoi. Ai lati delle strade amianto, sacchi, fusti e perfino carcasse di auto.

«Guarda là… stanno raccogliendo le patate. Noi le mangiavamo sempre perché restavamo ore ed ore sugli scavi e lavavamo la verdura con l’acqua con cui si irrigano i campi. Come abbiamo fatto? – si rammarica Lidia – non non potevamo immaginare conseguenze così gravi. Quando abbiamo cominciato a capire, chi si è lamentato con società, cooperative e soprintendenza è stato messo da parte. Loro non potevano non sapere in che condizioni si lavorava».

Il ricatto

Abbiamo provato a contattare la soprintendenza per provare ad avere chiarimenti o una replica sulla questione ma nessuno ci ha risposto. «Eravamo tutti sotto ricatto – continua Lidia – 80 euro lordi per una giornata di lavoro che a volte non finiva nemmeno con il buio. Se facevamo scoperte interessanti andavamo avanti illuminando gli scavi con i fari delle auto. Bisognava approfittare delle giornate buone perché se pioveva restavi a casa senza paga e per quelli come noi che lavorano senza tutele e garanzie sopravvivere diventa complicato. Dopo tanti anni di studio e sacrifici lavorare in queste condizioni è avvilente, ti aiuta solo la passione ma quando poi vedi gli amici ammalarsi e morire tutto diventa veramente insopportabile». Emilio Russo la passione ce l’aveva davvero e sapeva che doveva lavorare per la sua bella famiglia e così sul cantiere ci è andato fino all’ultimo giorno. Si era ammalato di melanoma. Il suo calvario è durato meno di tre anni. «Emilio era innamorato del suo lavoro: aveva scavato ovunque in Italia e all’estero e per un lungo periodo anche sulla Tav». Ha gli occhi lucidi sua sorella Maria Rosaria, soprattutto perché deve reggere lo sguardo triste della giovanissima moglie di Emilio e di una sua amica. «Ci raccontava che lavoravano su terreni maleodoranti e spesso tornava a casa con la pelle molto irritata. Lo faceva per passione perché le condizioni economiche erano assurde. Quando si è ammalato abbiamo subito pensato che ci fosse una connessione con la vergogna dei rifiuti e i veleni. So che anche altri suoi colleghi sono in quella stessa situazione. Bisogna parlare, denunciarlo: capisco che ognuno voglia tenersi stretto il lavoro ma quello che sta capitando a chi fa scavi di archeologia preventiva non è giusto».

Il tarlo della memoria

Lidia ha il tarlo della memoria, per questo dice di aver voluto fare l’archeologa e per questo motivo ha scritto un libro sul lavoro degli archeologi nella terra dei fuochi: «Non me lo pubblicherà mai nessuno… invece io volevo spiegare cosa è accaduto, il ricatto e l’omertà delle società e della soprintendenza». Dice che lo deve a se stessa, ai suoi colleghi, a quelli che arriveranno dopo di loro, per non dimenticare.

Gli affari sporchi di Saipem tra TAV e TAP

Dopo le cariche dell’altra notte (15-16 maggio) a Melendugno (LE) ai danni di chi protesta contro la realizzazione del gasdotto TAP, ripubblichiamo questo interessante articolo di fine 2016, tratto da Wallstreetitalia.com. Qui si riporta il rapporto stilato dall’ONG Bankwatch rispetto ai finanziamenti europei che riceveranno le ditte per la realizzazione delle infrastrutture del cosiddetto corridoio Sud del gas. Tra le ditte italiane, in forte odore di mafia, c’è anche Saipem, la controllata ENI che da anni ormai  naviga in forti difficoltà economiche e che fa parte del consorzio Cepav 2 (consorzio eni per l’alta velocità) che vuole realizzare la tratta TAV Brescia – Verona. Ricordiamo inoltre che il corridoio sud del gas prevede, nella bassa Lombardia, la realizzazione di numerosi hub di stoccaggio, con lo scopo di far diventare l’intera zona uno snodo logistico fondamentale per la distribuzione del gas. A Brescia il centro di stoccaggio più importante che vuole essere realizzato si trova a Bagnolo Mella (per maggiori info qui), ma riguarderà un’area di 25 km quadrati, tutti in zona sismica.

Aziende italiane con passato corruzione e sospetti mafia: così nascerà il TAP

16 dicembre 2016, di Laura Naka Antonelli

Tra le aziende che stanno lavorando per realizzare il “Corridoio sud del gas”, il maxi-progetto che collegherà l’Azerbaijan con la spiaggia di San Foca in Puglia, permettendo all’Europa di attingere alle riserve di gas naturale del Mar Caspio, compaiono anche Sicilsaldo, Bonatti e Renco. Aziende tutte italiane e aziende, stando a quanto mette in evidenza un rapporto stilato da Bankwatch, in passato finite nel mirino per sospetti su presunti legami con la mafia e che, nonostante ciò, sono sul punto di spartirsi una bella torta del valore di almeno 4,5 miliardi di euro. Si tratta di quei finanziamenti che le banche pubbliche europee -la Banca europea per gli investimenti (European Investment Bank- EIB) e la Banca europea di Ricostruzione e di Sviluppo (EBRD) – hanno proposto di erogare a favore del “Corridoio sud del gas” , progetto per la realizzazione di un gasdotto di 3.500 chilometri, concepito per trasportare il gas all’Europa dall’Azerbaijan, entro il 2020. Si tratta di un obiettivo ambizioso – e anche molto costoso – definito dalla Commissione dell’Unione europea “prioritario”. In particolare, la Banca europea per gli investimenti (European Investment Bank- EIB) ha proposto finanziamenti record di 2 miliardi di euro per il gasdotto Trans-Adriatico (TAP) e di 1 miliardo di euro per il TANAP, il gasdotto che attraverserà da est a ovest la Turchia. Un’altra banca, ovvero la Banca europea di Ricostruzione e di Sviluppo (EBRD) sta considerando l’erogazione di un prestito di 1,5 miliardi di euro. In totale, la realizzazione del gasdotto costerà più di 40 miliardi di euro.

Il report di Bankwatch, rete europea di Ong che controlla l’operato delle banche internazionali, denuncia proprio i finanziamenti che le banche pubbliche europee sono disposte a versare a favore di aziende con un passato discutibile. Del caso ne parla un articolo del quotidiano britannico The Guardian.

Passato discutibile di Saipem preoccupa l’Ong

Nel report compare anche il nome di Saipem, controllata di ENI, che lo scorso 14 aprile del 2016 si è aggiudicata la commessa per costruire la sezione offshore del gasdotto TAP, tra le coste dell’Albania e dell’Italia.

“Saipem costruirà circa 105 km di gasdotto a una profondità fino a 820 metri al di sotto del livello del mare”. E Saipem è la stessa finita al centro di diverse accuse di corruzione.

Bankwatch ricorda la multa da 600.000 euro che nel 2013 una corte di Milano ordinò a Saipem di pagare, oltre al sequestro di altri 24,5 milioni di euro di Snamprogetti, (acquistata da Saipem nel 2008) che aveva secondo le accuse pagato tangenti in Nigeria. Vale la pena riportare le motivazioni della Corte d’Appello di Milano, che ha confermato nel 2015 la condanna ad una sanzione pecuniaria di 600.000 euro e ad una confisca di 24,5 milioni di euro a carico di Saipem, società del gruppo Eni che ha incorporato Snamprogetti:

“Snamprogetti, assieme agli “altri tre soci” del Consorzio Tskj che si occupava di costruire un impianto di stoccaggio e trasporto del gas a Bonny Island nel sud della Nigeria, dietro la voce “costi culturali” avrebbe nascosto i “versamenti seguiti agli accordi corruttivi” a favore di politici e funzionari nigeriani per ottenere quei lavori”.

Bankwatch cita le altre accuse presentate nel 2015 contro Saipem e alcuni suoi dirigenti per il pagamento di tangenti a funzionari algerini per l’aggiudicazione di contratti del valore totale di 8 miliardi di euro da parte dell’azienda statale algerina Sonatrach: tangenti, secondo le accuse, del valore di 198 milioni di euro e versate tra il 2007 e il 2010. Riferimento da Bankwatch anche al processo che inizierà questo mese contro Paolo Scaroni, amministratore delegato di Eni ai tempi dei presunti pagamenti delle tangenti, con l’accusa sempre di corruzione, in un nuovo caso contro Saipem ed Eni. A tal proposito si riporta quanto ha scritto l’agenzia di stampa Radiocor lo scorso 5 dicembre:

Sono stati rinviati al 16 gennaio prossimo i due processi che vedono coinvolte Eni e Saipem sul presunto pagamento di tangenti in Algeria, in attesa della decisione del presidente del tribunale di Milano, Roberto Bichi, sull’invito ad astenersi rivolto dai legali delle due società al giudice della quarta sezione penale del tribunale di Milano Oscar Magi, davanti al quale si stavano celebrando i procedimenti. Il giudice Magi ha condiviso l’invito ad astenersi da questi processi proposto dagli avvocati di Eni e Saipem e ha inviato gli atti al presidente del tribunale che ora dovrà decidere su come procedere. L’invito al giudice Magi è stato motivato con il fatto che in passato si è già pronunciato in un processo per corruzione internazionale in Nigeria che vedeva coinvolta la società Snamprogetti, poi confluita in Saipem”.

Sempre Saipem ed Eni, nel 2011, erano state indagate dalla procura di Milano, insieme a Bonatti e Renco e altre aziende italiane, per corruzione internazionale nell’ambito dell’aggiudicazione di contratti per lo sfruttamento delle risorse in Iraq, Kuwait e Kazakistan.

Bankwatch scrive che “Renco, Saipem e altre cinque aziende italiane (Tecnimont, Ansaldo Energia, Elettra Progetti, Siirtec e Prysmian) vennero accusate di aver aiutato Eni a corrompere alcuni funzionari esteri”.

Bonatti: “notizie prive di fondamento”

Coinvolta anche Bonatti, incaricata della costruzione di un gasdotto di 760 chilometri. L’azienda parmense, che insieme ad ENI opera in Libia, aveva subappaltato insieme alla Di Vincenzo di Chieti alcuni lavori aggiudicati con una commessa per la realizzazione della stazione di Parma, a Edilperna e Acropoli. Nel 2011, i lavori vennero bloccati con una interdittiva antimafia emessa dalla Prefettura di Reggio Emilia e confermata dal Tar contro Edil Perna e Acropoli. Motivo: legami di parentela stretti tra i titolari dell’aziende e alcuni clan mafiosi. Da segnalare che sia i titolari di Acropoli ed Edil Perna non furono direttamente collegati alla criminalità organizzata, anche se il proprietario di Edil Perna è il genero di Aurelio Domicoli, uomo legato ai clan di Gela che nel 1990 era rimasto gravemente ferito in una strage di mafia.

L’articolo del Guardian ricorda anche l’arresto di due imprenditori subappaltatori della Bonatti in Sicilia, per associazione mafiosa. La sentenza aveva ordinato di trasmettere gli atti del processo alla Procura della direzione distrettuale antimafia di Messina perché indagasse sui rapporti fra i due imprenditori e la stessa Bonatti. Nel report di Bankwatch si legge che ancora prima, nel 2010, alcuni pentiti della mafia, nel corso delle loro testimonianze, avevano citato la Bonatti come una delle aziende che avevano stretto accordi con la mafia riguardo alla costruzione di alcuni nuovi palazzi a Palermo, negli anni Novanta. Nel rapporto compare anche l’altra interdittiva antimafia che aveva colpito sempre Edil Perna nel ruolo di subappaltatore di Bonatti per la costruzione di un ospedale a Verona. Bonatti dice che le notizie su eventuali controllate riportate nel report dell’Ong sono “prive di ogni fondamento”.

Lo scrive in una nota il Gruppo Bonatti, che precisa: “né Bonatti né nessuna delle sue controllate sono mai state coinvolte nei fatti citati, e mai hanno subito o stanno subendo procedimenti giudiziari di alcun tipo riferibili alle vicende citate”.

Renco: “estranei ai fatti”

C’è poi il caso Renco, che “ha operazioni in tutto il mondo, inclusi l’Armenia, il Kazakistan, il Congo, la Nigeria, la Libia, l’Angola, il Belgio, la Svizzera, la Colombia e il Qatar” e il cui attuale ceo, Giovanni Rubini, stando a quanto risulta da alcune intercettazioni, avrebbe cooperato con una cooperativa legata alla mafia. Rubini figura tra l’altro nell’elenco degli imprenditori considerati vicino a Salvatore Buzzi, tra i tentacoli più potenti della piovra che ha stretto Roma.

La società si è difesa puntualizzando in una nota di non essere mai stata coinvolta dalle vicende giudiziarie relative ai fatti citati dal report, “nè tanto meno la Renco è stata mai interessata da vicende giudiziarie come Mafia capitale. Sono altresì infondate le accuse nei confronti dell’amministratore delegato. Il report di Bankwatch lede la nostra immagine di azienda impegnata da quarant’anni nel settore Oil & Gas. Non si può contrastare il Tap infangando l’immagine di Renco e di altre aziende impegnate nella realizzazione di questa opera”.

Infine c’è Sicilsaldo: l’attuale direttore generale della società è Emilio Brunetti, figlio di Angelo Brunetti, che ha gestito la società fino al 2008 dalla sua creazione, in Sicilia, nel 1994. Ebbene, scrive Bankwatch, la polizia italiana ha descritto Angelo Brunetti “completamente soggiogato a Cosa Nostra Catania”, aggiungendo che “secondo i media locali, Brunetti non ha fatto mai parte di Cosa Nostra, ma ha pagato sempre il pizzo”. Bankwatch tuttavia precisa:

“Angelo Brunetti potrebbe essere considerato un imprenditore che ha accettato la presenza della media e ha deciso di pagare la tassa alla mafia (il pizzo) per ragioni di sicurezza“.

Per il rapporto completo di Bankwatch, CLICCA QUI

“Grandi opere”: una scommessa che vale quasi 280 miliardi

Segnaliamo questo articolo (qui l’originale) di Luca Martinelli tratto dal blog perunaltracitta.org. Mentre in Italia mancano i fondi per garantire servizi fondamentali quali sanità, istruzione, cura del territorio o per avviare progetti sensati per le ricostruzioni post-sisma, il governo continua a finanziare grandi progetti infrastrutturali che, oltre ad apparire assolutamente inutili, raccolgono le proteste e il malcontento delle popolazioni colpite.

“Per le ferrovie i 40 miliardi di euro previsti  sono interamente destinati all’Alta velocità. La maggior parte degli interventi risultano privi di “obbligazioni giuridiche vincolanti”. Significa  che si potrebbero ancora cancellare” 

Altraeconomia, 23 marzo 2017

Nel Paese delle “grandi opere”, c’è chi attende con trepidazione il 10 aprile. Entro quel giorno, infatti, il Consiglio dei ministri dovrebbe licenziare il nuovo DEF (Documento di economia e finanza) per il 2017, e il primo DPP, ovvero il “Documento pluriennale di pianificazione”. Si capirà, insomma, se il governo –che nel 2017 dovrebbe tagliare altri 1,6 miliardi di euro alle Province– continuerà ad allargare i cordoni della borsa per finanziare le grandi infrastrutture. Quel che è certo, intanto, è che tra il 31 marzo e il 31 dicembre del 2016 sono state stanziate risorse pari a circa 6 miliardi di euro per “coprire” gli interventi sulle cosiddette “infrastrutture strategiche”.Una fotografia dello stato dell’arte è scattata nella nota di sintesi elaborata dal Servizio studi della Camera dei deputati in merito allo “stato di attuazione del programma”, che fa riferimento alla fine dello scorso anno (e pubblicato a marzo). Spiega che il valore complessivo delle future “grandi opere” è pari a quasi 280 miliardi di euro. La lettura integrale della relazione offre però ulteriori spunti di analisi.

1) Non è più possibile stabilire con certezza, né ha alcun valore giuridico farlo, quante siano in totale le “grandi opere”. È vero che vengono elencate le 25 opere considerate “prioritarie”, ma per quelle “non prioritarie” anche nell’analisi del Servizio studi della Camera si fa ormai riferimento a “lotti”, in totale 981. Gli interventi infrastrutturali, infatti, possono anche avanzare per fasi successive, e anche tutte quelle attività che dovrebbero essere considerate propedeutiche -come la progettazione e la copertura del finanziamento- possono essere completate in momenti successivi: non c’è alcune certezza, insomma, che un’opera di cui viene posata la prima pietra verrà in futuro effettivamente terminata; la legge offre infatti anche la possibilità di procedere alla realizzazione di “lotti costruttivi non funzionali”.Un effetto di questo paradosso -senza entrare per il momento nel merito degli interventi- è che mentre mancano 25,5 miliardi di euro al fabbisogno delle “opere prioritarie”, il CIPE (Comitato interministeriale per la programmazione economica) ha già deliberato finanziamenti per 74 miliardi di euro a favore di lotti di opere non prioritarie.

2) A leggere in modo superficiale l’elenco delle opere prioritarie, si potrebbe immaginare che (alla fine) l’esecutivo si sia adeguato alle richieste di chi, come il Wwf o Legambiente, criticava da anni la netta prevalenza di strade e autostrade tra le infrastrutture strategiche ereditate dalla legge Obiettivo del 2001. Oggi, infatti, il 63% delle opere, in valore, riguarda progetti per la mobilità collettiva, ferrovie (per 41,08 miliardi di euro, pari al 46% del costo complessivo delle 25 opere prioritarie) e metropolitane (per 14,94 miliardi di euro, il 17% del totale).

Alle “strade” restano appena 28 miliardi di euro, cioè il 31% del totale. Le ferrovie di cui si parla, però, sono esclusivamente nuove linee ad Alta velocità: 26 miliardi di euro servirebbero per quello che la relazione definisce un “completamento” della rete al Nord (comprende il Terzo Valico tra Genova e l’alessandrino, la Torino-Lione attraverso la Valsusa, la Brescia-Padova, la galleria di base del Brennero, tutte opere contestate da comitati locali ed organizzazioni ambientaliste, e in alcuni casi anche al centro dell’interesse della magistratura per casi di corruzione e di infiltrazioni da parte della criminalità organizzata, mentre è in corso di revisione l’intervento per il sotto-attraversamento di Firenze); altri 15,1 miliardi di euro, invece, andranno a finanziarie due itinerari nel Meridione, cioè la Napoli-Bari e la Palermo-Catania-Messina (ricordiamo che il governo Renzi con lo Sblocca-Italia ha “sottratto” queste due infrastrutture ai normali iter procedurali, assegnandone la gestione ad un commissario straordinario che sta procedendo a colpi di ordinanze, ben 27, emesse tra il dicembre del 2014 e il primo dicembre 2016).

3) Allargando lo sguardo a tutto l’elenco delle opere strategiche, si scopre che «il 59% del costo complessivo delle opere non prioritarie, 112,2 miliardi su 188,6 miliardi totali, riguarda opere stradali». Per questi interventi, il CIPE ha già impegnato il 38% dei finanziamenti richiesti, pari a oltre 42 miliardi e mezzo di euro; il 62% delle opere (in termini di costi) risulta in fase di progettazione.

4) Nella nota di sintesi viene utilizzato un acronimo (da addetti ai lavori) che potrebbe rappresentare l’architrave di un cambiamento, se davvero il governo volesse arrivare a ridiscutere le “infrastrutture strategiche” per il Paese. È OGV, e sta per “obbligazioni giuridicamente vincolanti”. Indica, cioè, quelle opere per cui esiste un contratto, e quindi un legittimo vincolo nei confronti di un soggetto che si è aggiudicato o è stato incaricato dell’esecuzione dell’opera. Sono quelli, cioè, che in caso di cancellazione, potrebbero aprire per lo Stato la porta di contenziosi.

Ecco, la maggioranza delle opere non risulta coperta al 31 dicembre 2016 da obbligazioni giuridicamente rilevanti: ben 178 miliardi di euro, pari al 64% del totale, riguardano infatti opere «in fase di progettazione (circa 152 miliardi), in gara o aggiudicate (circa 25 miliardi) e con contratto risolto (meno di 1 miliardo), che dovrebbero rappresentare le opere senza OGV». Così è scritto nella nota di sintesi del Servizio studi, che nell’elaborazione si è avvalso della collaborazione dell’Autorità nazionale anticorruzione, che svolge anche la funzione di autorità di vigilanza sui contratti pubblici. Se consideriamo che «l’84% del costo delle opere senza OGV, pari a circa 150 miliardi di euro, riguarda opere non prioritarie», è plausibile auspicare un ripensamento. E un rimaneggiamento dell’elenco delle infrastrutture strategiche, in particolare per quanto riguarda l’Alta velocità e le autostrade.

5) A meno che governo e Parlamento non subiscano l’influenza di portatori di interesse come AITEC, l’associazione italiana dell’industria cementiera. Nel mese di febbraio, in audizione di fronte alla Commissione lavori pubblici del Senato, i rappresentanti dell’organizzazione confindustriale hanno chiesto «il rilancio di una politica infrastrutturale italiana effettuata con risorse pubbliche credibili». Di fronte al “fenomeno della corruzione”, che viene definito “un problema grave” e riguarda -secondo la campagna “Riparte il futuro”- oltre la metà delle infrastrutture strategiche, si spiega che «inseguire il ‘sistema perfetto’ non deve fermare la macchina di investimenti pubblici che alimenta e, in questi anni di crisi tiene in vita, la filiera dei lavori pubblici e dei materiali da costruzione».

Tra il 2007 e il 2016 la produzione di cemento in Italia è calata del 59,3%, da 47,5 a 19,3 milioni di tonnellate. Guardando ai bilanci delle aziende del comparto, tra il 2010 e il 2015 si è registrata una perdita complessiva pari a 1,23 miliardi di euro, solo parzialmente mitigata dalla possibilità di vendere sul mercato i “diritti di emissione” assegnati gratuitamente dalla Commissione europea.

*Luca Martinelli

Discariche, secondo incendio in due giorni

Dopo la Specialrifiuti di Calcinato, anche la Faeco, al confine tra lo stesso comune, Bedizzole e Lonato, ha preso fuoco. In quest’ultimo caso non ci sono dubbi, l’incendio è doloso e sono state trovate numerose tracce di materiale infiammabile usato come innesco.

Che discariche, impianti di trattamento e acciaierie vadano a fuoco in provincia di Brescia non è un fatto nuovo, qua un elenco degli incidenti avvenuti negli ultimi anni nella zona orientale della provincia di Brescia. Un dato comune le enormi nubi nere e il solito laconico commento dell’Arpa “nessun problema per la salute umana”:

17 marzo 2017: incendio discarica Faeco di Bedizzolefaeco

16 marzo 2017: incendio Specialrifiuti di Calcinatospecialrif_3

21/25 agosto2016: polvere di cemento fuoriscita dal cementificio Italcementi di Rezzato

18 maggio 2016: Incendio alla siderurgica Feralpi di Lonato

5 settembre 2015: incendio alla Specialrifiuti di Calcinatoincendione

26 agosto 2015: incendio alle raffinerie Capra Metalli di Montironecapra

28 luglio 2015: incendio alla Gedit di Montichiarigedit

15 ottobre 2014: incendio alla Trailer di Rezzatotrailer

9 giugno 2014: incendio al cementificio Fassa Bortolo di Montichiari

27 aprile 2014: nube nera dall’inceneritore di Bresciainceneritore-brescia-fumata-nera-diossine

24 dicembre 2013: incendio alla Wte di Calcinatovigili fuoco-4

22 settembre 2013: incendio all’ex CB Griglie di Montirone

15 marzo 2013: incendio alla Faeco di Bedizzolefaeco2

8 agosto 2012: nube nera dall’inceneritore di Brescia

16 agosto 2011: incendio all’Alfa Acciai di S. Poloincendio-alfa-acciai-16082011-300x225

21 luglio 2010: incendio discarica Aprica/A2A Montichiari

10 luglio 2010: incendio alla discarica Cava Verde di Montichiari

25 giugno 2010: incendio discarica Aprica/A2A Montichiari

5 giugno 2010: incendio discarica Aprica/A2A Montichiari

15 febbraio 2009: incendio alla Ferracin srl di Mazzanoincendio-mazzano-1

24 giugno 2007: incendio discarica Aprica/A2A Montichiari

18 maggio 2007: incendio discarica Aprica/A2A Montichiari

Ivan Cicconi ci ha lasciato: grazie per quello che hai fatto! Che la terra ti sia lieve..

Facciamo nostre le parole di alcuni No Tav della Val di Susa, per salutare una grande persona che ha saputo, con coerenza e tanta, tanta capacità, contrastare con il suo sapere il sistema Tav insieme a noi.

Ivan tra le tante cose è anche stato l’autore del libro “Il libro nero dell’alta velocità” che trovate online a questo link, dove viene raccontata la vera storia dell’Alta velocità, le scelte tecniche e finanziarie note e occulte, le bugie consapevoli e inconsapevoli, la truffa ai danni dello Stato e dell’Unione europea, la clamorosa bugia del finanziamento privato di una delle opere più controverse degli ultimi decenni.

È stato direttore dell’Associazione Nazionale Itaca, Istituto per la Trasparenza degli Appalti e la Compatibilità Ambientale, organo tecnico della Conferenza dei Presidenti delle Regioni e Province autonome. Dal 2010 è stato consulente della Comunità Montana Valdisusa-Valsangone per il progetto TAV/TAC Torino-Lione. Dal 2013 è stato Membro del Comitato regionale per la trasparenza degli appalti e la sicurezza nei cantieri della Regione Lombardia.

Insomma uno dei massimi esperti italiani di infrastrutture e normativa sugli appalti pubblici che per anni ha illuminato gli angoli bui delle grandi opere e dei loro interessi inconfessabili.

E’ anche per questo che tutti e tutte noi te ne siamo grati.
Ciao Ivan, che la terra ti sia lieve.

“Ciao Ivan. Per anni hai illuminato gli angoli bui delle grandi opere e dei loro interessi inconfessabili. Con la competenza e il rigore di sempre, generosamente messo a disposizione di chi lavora per un paese più giusto. Mancherai tantissimo. Ti vorremmo ancora con il gruppo dei tecnici No Tav, di cui sei stato parte insostituibile. Grazie per tutto quello che ci hai insegnato, cercheremo di farne tesoro. Continuando a lottare.”

“Purtroppo ci stiamo accorgendo che non e’ vero che “nessuno e’ indispensabile”. In mondi “particolari “come quello degli appalti pubblici e delle sue “regole” Ivan e’ stato uno dei pochissimi veri esperti che ha messo la sua straordinaria competenza a servizio dei cittadini e contro le mafie (specialmente le più subdole, ingorde e pericolose: quelle dei “collettibianchi” organiche ai partiti). Non mancherà’ solo a noi che siamo una comunità vitale con un ricambio generazionale promettente e in atto. Mancherà ancor di piuù a quei pochissimi eroici funzionari pubblici che resistono in solitaria alle nuove tangentopoli che si chiamano Consip e di cui nessuno parla.”

Ma quanto si perde davvero ad andare un po’ più piano?

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Nonostante in Italia esista un silenzio omertoso sull’argomento, in tutta Europa stanno riducendosi sempre più i paesi ancora disposti ad investire al futuro su un progetto ritenuto obsoleto ed antieconomico come quello dell’alta velocità. In parte a causa della crisi economica che ha ridotto drasticamente le risorse disponibili, in parte perché dove già esiste il TAV ha ormai mostrato tutti i suoi limiti di costosissimo ‘gioco che non vale la candela’. Continua la lettura di Ma quanto si perde davvero ad andare un po’ più piano?

20 dicembre: Presentazione del libro “IL PAESE DEI VELENI” – incontro con gli autori

“Tra i comitati, i movimenti, le associazioni che in questi anni si sono opposti agli inceneritori, alla Tav, alle trivellazioni dei nostri mari, a tutte le Ilva che avvelenano l’Italia, c’è una società civile che ha deciso di assumersi la responsabilità del Paese che abbiamo ricevuto in prestito dalle generazioni future. E non vuole essere complice di chi l’ha saccheggiato.
È arrivato il momento di riconoscere che il miracolo economico italiano ha un lato oscuro che, dietro la facciata del benessere e del lavoro per tutti, ha nascosto una realtà fatta di scorie e rifiuti tossici, di diossine e benzoapirene, piombo e arsenico. Un miracolo che del miracoloso ha ormai perso anche il ricordo. Macchiato di sangue, piuttosto, e di un cambiamento genetico che ha generato una rivoluzione epidemica delle patologie cronico-degenerative (dai tumori alle malattie cardiocircolatorie, dalle malattie neuro-degenerative a quelle del sistema immunitario). Il sistema industriale italiano si fonda su una totale noncuranza delle condizioni ambientali e del rispetto della salute che non è più nè accettabile nè sostenibile.” Continua la lettura di 20 dicembre: Presentazione del libro “IL PAESE DEI VELENI” – incontro con gli autori

A sarà düra. Storie di vita e di militanza no tav

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Un libro che prova a raccontare, dall’interno, le dinamiche, i processi e il “fare politica” della più grande e significativa lotta di massa in corso in Italia. Non si espongono qui le ragioni tecniche e ambientali che dovrebbero legittimare il movimento no tav agli occhi di una presunta opinione pubblica. Altri l’hanno già fatto, compiutamente, meglio di noi. Ci poniamo piuttosto un  gradino oltre e addentro alla sua storia. Abbiamo tentato, con questa inchiesta preliminare, di indagare quegli aspetti solitamente confinati alla comunicazione via web, perlopiù nella forma del racconto/diario personale o nei siti di movimento: cosa spinge i singoli militanti, come si muovono le realtà (aut)organizzate, cosa cambia nei momenti in cui la lotta si fa più dura e intensa. Abbiamo scavato lì dentro, un po’ più selettivamente e in profondità. Per ricavarne una conoscenza accresciuta e indicazioni strategiche. Abbiamo cercato di far parlare il movimento attraverso alcuni dei suoi protagonisti. La scelta è necessariamente arbitraria, soggettive le interpretazioni, parziali le indicazioni che si avanzano. Non potrebbe essere altrimenti. Non si tratta ovviamente di una rappresentazione esaustiva, né era quella l’intenzione. C’interessava piuttosto avanzare alcune ipotesi sui caratteri che definiscono la politicità e l’incompatibilità dell’esperimento no tav con l’assetto sistemico esistente.

Le interviste sono state realizzate tra il marzo e il settembre del 2012 (eccetto una, nell’estate 2011). Per ragioni di spazio, non tutte hanno trovato spazio nella pubblicazione. Tutte sono però secondo noi degne di interesse e ricche di stimoli di riflessione e ricerca ulteriore. Per questo sono state raccolte, con altro materiale, nel sito www.saradura.it, dove ci auguriamo di proseguire questo lavoro di conricerca all’interno di un movimento che, siamo convinti, avrà ancora molto da dire negli anni a venire.

 Il libro consta di 320 pagine per 18 euro (in uscita nelle librerie nel mese di gennaio) a cura del Centro Sociale Askatasuna di Torino.

Riproduciamo, qui sotto, un pezzo dall’introduzione:

UNA VALLE IN MOVIMENTO

 

Non per principio, ma per la vita e l’esistenza stessa di un territorio, in  Val di Susa ci si mobilita da più di un decennio per impedire la costruzione di una linea ferroviaria ad Alta Velocità. Si tratta di  una comunità che ha consolidato un movimento di massa; contemporaneamente, la lotta no tav sta trasformando la comunità. Sono qui raccolte e presentate riflessioni e vissuti che provano a  raccontare questa esperienza. Si vuole far conoscere il movimento osservandolo dal suo interno e  allo stesso tempo ragionare sulle difficoltà e sulle possibilità future. In Val di Susa sta accadendo qualcosa di nuovo e inaspettato. In contrapposizione a quanto impongono media, partiti politici,  forze dell’ordine, industriali, amministratori delegati delle imprese, cooperative di costruzione e  magistratura, un movimento di massa cresce, confligge e, iniziativa dopo iniziativa, consolida la consapevolezza di poter vincere. Si tratta di un processo sovversivo perché cambia  le aspettative, i comportamenti,  concretizza una nuova legittimità e instaura  diversi rapporti di forza.

Alcuni protagonisti di queste lotte, come in un’assemblea, prendono qui la parola e intervengono sulle peculiarità e sulle prospettive di un  movimento  che progetta e costruisce per sé  una diversa cooperazione sociale. Sono legami umani, sociali e politici che si radicano concretamente tra la popolazione di un territorio, caratterizzati e finalizzati a costruire e diffondere una contrapposizione, attiva e partecipata. Credenze, esperienze, saperi, scienza altra, coscienza antagonista e resistenza popolare si amalgamano e costruiscono una nuova cultura di parte che potenzia e motiva la lotta, modi di ragionare e di essere che insieme definiscono un punto di vista collettivo che sa contrapporsi, tenere e maturare. La contrapposizione è netta, definita,  sostanziale. Questo consolida un’unità effettiva di intenti che lega e coinvolge soggettività anche molto diverse – le differenze convivono, si rispettano e si sostengono trovando possibilità per esprimersi e confrontarsi, definirsi con più solidità – ciò costituisce la forza del movimento che così si è esteso e ha espresso continuità. Proprio per queste sue caratteristiche il conflitto no tav preoccupa chi si ritiene padrone delle istituzioni. Il conflitto sociale è da questi considerato il cancro da isolare e annientare perché la sua diffusione propone un’alternativa realizzabile al sistema di  dominio attuale che, per garantire grandi profitti per pochi, sviluppa solo crisi, impoverimento e distruzione insensata di risorse collettive. Per le popolazioni della Val Susa il persistere del conflitto sociale genera una possibile alternativa concreta, che costruisce una diversa ricchezza: la formazione di una soggettività antagonista radicata e massificata, che diventa punto di riferimento e proposta di metodo per un nuovo agire sociale e politico. Costruisce un nuovo destino.

Presentiamo in questo libro un percorso in-concluso, anzi potremmo dire che siamo ancora ai prolegomeni di una ricerca artigianale, che si differenzia e contrappone alle fabbriche, alle imprese istituzionali che producono merce-informazione, merce-conoscenza e merce-scienza per sostenere logiche di consenso per il sistema, accumulazione di denaro e privilegi. Si propone di iniziare delle attività per la costruzione di saperi utili per qualcosa come una trasformazione radicale dell’esistente. Si tratta di produrre armi necessarie per poterci muovere e per combattere politicamente nel territorio sociale. Sono dei testi in-conclusi che hanno l’ambizione non solo di essere letti, ma di essere usati da chiunque pensi o sogni un altro mondo diverso da quello plasmato dal capitalismo. Ragionamenti collettivi per fornire degli strumenti da maneggiare, utilizzare, criticare e perfezionare, non per accattivare, non per propagandare o esibire cultura. Teoria per e nella prassi.

per organizzare presentazioni e dibattitti sul (o a partire dal) libro, scrivere a: librosaradura@gmail.com

Il libro nero dell’Alta Velocità

il libro nero dell'alta velocitàEbbene si, questo libro parla di TAV. E non ne parla con toni entusiastici, anzi. Aspettate, non cambiate pagina. Fermatevi un attimo. Potreste pentirvi. Questo libro parla di TAV ma non di NoTAV (tranne un paio di paginette a metà libro, ma nulla più). Siete ancora qui? Incredibile come i media vi abbiano spaventato sulla Val Susa. Sbagliate, sbagliate di grosso.

Ma non siamo qui per parlare di questo.

Ivan Cicconi si laurea a Bologna presso la Facoltà di Ingegneria. E’ noto come uno dei maggiori esperti di infrastrutture e lavori pubblici. Giusto per farvi capire… E’ stato Capo della Segreteria Tecnica del Ministero dei Lavori Pubblici, membro del Consiglio di Amministrazione dell’ANAS, professore a contratto nelle facoltà di architettura delle università La Sapienza di Roma, del Politecnico di Torino ed alla Università LUISS di Roma. Ha svolto attività di ricerca per il CNR (Consiglio Nazionale delle Ricerche), per l’ENEA (Ente Nazionale per le Energie Alternative), per il CNEL (Consiglio Nazionale dell’Economia e del Lavoro) e per l’UE (Unione Europea) in programmi di assistenza per organismi di paesi dell’America Latina (Mercosur, Argentina, Uruguay).

Siete convinti che sia uno che sa il fatto suo?

Bene. In questo libro parla della Storia dell’Alta Velocità in Italia. Di chi ha pensato il progetto, di chi l’ha gestito e lo gestisce, di chi ne ha ricevuto in appalto la costruzione, di chi ha ricevuto il sub-appalto… Via via fino alla Val Susa ed oltre, anche della Milano-Venezia che sta stendendo le sue rotaie nella Provincia di Brescia mentre sto scrivendo.

Ora: so che se qualcuno lo leggerà (al di fuori della ristretta cerchia di chi ha capito che quello che succede in Val Susa è la più grande resistenza democratica degli ultimi anni) è perché si propone come un libro obiettivo. E lo è.

Il piccolo problema è che dice le stesse cose di tutti quei NoTav che odiate tanto, che vi spaventano. Le stesse identiche cose, non perché sia un sovversivo, ma perché conosce il problema dal punto di vista tecnico, tecniche che ha appreso anche dai Valsusini, che sono molto più preparati di questo Governo Tecnico.

Tecnico? Che battuta. Nell’Alta Velocità non c’è nulla di tecnico, se si vuole farla. Sono solo soldi. Che non andranno ai comuni cittadini, ma ai pochi furbetti che hanno capito come sopravvivere a Tangentopoli.

Se volete davvero informarvi su quello che sta succedendo, partite da qui. E’ la Bibbia con cui affrontare il dilemma dell’essere SiTav o NoTav.

Per quanto mi riguarda, siamo tutti NoTav.

Non solo un treno

nonsolountrenoL’opposizione della Val Susa al progetto della TAV, a causa della disinformazione sistematica a cui è stata sottoposta e al carattere “antagonista” che gli è stato attribuito hanno bisogno di voci che invece le diano la giusta dimensione e la giusta descrizione.

Molti sono i libri che hanno cercato di descrivere questo fenomeno, questa lotta estesa e continuata nel tempo (è cominciata nel 1991), che cercano di capire in quale modo sia possibile che la democrazia partecipata, una forma di autogoverno ancora più utopistica della democrazia rappresentativa, li sia diventata realtà. E che funzioni, perdipiù.

La prima parte di questa analisi viene condotta da Marco Revelli, storico e sociologo e professore di Scienze della Politica all’Università del Piemonte Orientale e co-fondatore di ALBA (Alleanza per il lavoro, i beni comuni e l’ambiente), che ne ritrae i caratteri sociali fondanti, le origini del movimento, la storia delle lotte e le loro giustificazioni.

La seconda invece è scritta dal magistrato Livio Pepino (membro fino al 2010 del Consiglio Superiore della Magistratura, ex consigliere di cassazione e presidente di magistratura democratica), analizza il fenomeno da un punto di vista giuridico, soprattutto denotando le gravi irregolarità legali che il progetto dell’Alta Velocità ha commesso per poter divenire realtà.

Molto interessanti sono anche le due appendici: la prima è “Origini e sviluppo del Movimento No Tav – Cronistoria 1989-2011″, che traccia molto velocemente le tappe fondamentali di questa lotta.

La seconda, a mio avviso ancora più importante, si intitola “La linea ad Alta Velocità Torino-Lione Governo e Comunità Montana a Confronto”. Prendendo spunto dalle domande che il Governo Italiano si è posto il 9 Marzo 2012 per giustificare ai cittadini che dovrebbe governare il perché spendere inutilmente miliardi di euro, pubblicano sulla pagina sinistra le risposte dell’amministrazione Monti, su quella di destra le risposte della Comunità Montana. In questo governo di tecnici e professionisti uno si aspetterebbe dati, analisi, risposte incontrovertibili. Invece quelli vengono dalla Comunità Montana. Nelle risposte del governo Monti, invece, ci sono dichiarazioni populiste e ad effetto, quasi mai giustificate da dati e da fonti, oppure sostenute da dati falsati e fuorvianti (quando non palesemente errati). Molto interessante questa appendice nel dimostrare che quando la democrazia è partecipata e informata, nessuno prende per il culo i cittadini.

Non solo un treno è l’ennesimo libro su questo incredibile Movimento No Tav, capace di resistere a tutti i governi che si sono succeduti difendendo il proprio territorio e gli interessi delle popolazioni contro quelli di pochi eletti (quasi sempre gli stessi).
Ho trovato più interessante “Il libro nero dell’Alta Velocità” di Ivan Cicconi, molto più tecnico e dettagliato nell’analisi dei dati (libro che spesso in “Non solo un treno” viene citato come fonte).

Ma se non sapete molto del problema dell’Alta Velocità in Val Susa questo libro è abbastanza scorrevole e piacevole da togliervi dalla mente quello che vi hanno fatto credere fino ad adesso senza nemmeno grandi sforzi.