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Diffida a tutti i sindaci della tratta TAV Brescia-Verona: non fate aprire i cantieri sui nostri territori!

Lo abbiamo sempre detto che avremmo percorso ogni strada possibile per fermare il TAV e oltre a quella popolare che ci vedrà in marcia il 29 settembre a Lonato, anche la parte legale sta procedendo.

Questa volta con una diffida spedita in data 04.09.2018, recapitata ai Comuni di Calcinato, Lonato Del Garda, Desenzano Del Garda, Peschiera del Garda, Castelnuovo del Garda, Sona, Sommacampagna Mazzano e Pozzolengo e al C.I.P.E., al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Ministero dell’ambiente – Rfi- Italferr, Cepav Due.

Il documento si è resto necessario visto le numerose notizie riportate dalla stampa in base alle quali, CEPAV DUE avrebbe iniziato i lavori di preparazione e predisposizione dei cantieri al fine di dare inizio alla realizzazione della tratta ferroviaria.

Nella diffida oltre a ribadire che i soggetti sopra indicati sono ancora in attesa dell’esito dei ricorsi depositati al Tar per il Lazio emerge incontestabilmente che qualsiasi inizio dei lavori, anche quelli di cantierizzazione, dovranno essere preceduti dalla predisposizione del progetto esecutivo e della sua trasmissione al CIPE , come indicato chiaramente dalla deliberazione n°42/2017.

Non solo, la riconfigurazione del piano di cantierizzazione e l’approvvigionamento inerti sono approvati ai fini della attestazione della compatibilità ambientale ma non della localizzazione urbanistica.

Non solo con il progetto esecutivo è stata dichiarata la pubblica utilità solo per una parte del tracciato delle opere da eseguire.

Emerge quindi:

1) Prima inizio di qualsiasi lavoro, anche e soprattutto di cantierizzazione, deve essere approvato il PROGETTO ESECUTIVO

2) Il progetto esecutivo dovrà contenere l’esatta ottemperanza alle prescrizioni contenute nella deliberazione n° 42/2017 del CIPE

3) Il progetto esecutivo dovrà essere inviato al Ministero dei Beni e delle attività culturali e del turismo ai fini della verifica di ottemperanza delle prescrizioni riportate nell’allegato 1 della deliberazione n° 42/2017 (309 prescrizioni + 14 raccomandazioni)

A seguito di quanto sopra deve essere chiaro a tutti, soprattutto ai Sindaci che avrebbero avuto e hanno l’obbligo di tutelare i territori e i loro cittadini, che CEPAV DUE non può in alcun modo INIZIARE LAVORI DI QUALSIASI GENERE se prima non ha ottemperato a quanto imposto dalla deliberazione n°42/2017 poiché l’ottemperanza non ha carattere formale ma SOSTANZIALE.

Si ricorda che le prescrizioni e la previsione della consegna del progetto esecutivo prima dell’inizio di qualsiasi lavoro HA FINALITA’ FONDAMENTALI PER GARANTIRE LA LEGALITA’ DELL’AZIONE AMMINISTRATIVA ED IL RISPETTO DELLE REGOLE DEMOCRATICHE, ALCUNE DELLE QUALI SONO FISSATE DIRETTAMENTE NELLA COSTITUZIONE (RIF- ARTICOLO 97 + NORMATIVE EUROPEE).

In definitiva il quadro costituzione impone a CEPAV DUE e comunque a qualsiasi soggetto di non eseguire lavoro di qualsiasi natura prima di aver consegnato il progetto esecutivo formale al MINISTERO DEI BENI E DELLE ATTIVITA’ CULTURALI E DEL TURISMO e prima che quest’ultimo abbia verificato l’ottemperanza delle prescrizioni riportate nell’allegato 1 della deliberazione n° 42/2017.

Ad oggi il progetto esecutivo non ci risulta consegnato a nessun Ministero come da comunicazione in nostre mani.

Pertanto a seguito di quanto sopra spetterà ai I SINDACI, GLI UFFICI TECNICI E LA POLIZIA MUNICIPALE DI CIASCUN COMUNE SONO TENUTI AI SENSI DEGLI ARTT. 27 e 28 del DPR N° 380/2001, al controllo del proprio territorio ed alla repressione dei lavori di qualsiasi genere realizzati senza titolo.

Nella diffida si informano anche i Ministeri che a seguito di alcune domande di accesso agli atti effettuate dal legale dell’associazione, lo stesso alla data del 04.09.2018 non aveva ricevuto la documentazione, che RICORDIAMO essere necessaria ai fini di predisporre le adeguate difese davanti al TAR del Lazio (RIF. ART. 22 COMMA 2 della Legge n241/1990).

CONCLUSIONE

Di nuovo il Coordinamento No Tav Brescia – Verona in difesa di tutti i cittadini bresciani e veronesi e del nostro territorio ha dovuto promuovere un’altra azione amministrativa necessaria contro l’arroganza di coloro che “vogliono l’opera a tutti i costi” senza il minimo rispetto di regole e contro la totale assenza di coloro che, chiamati ad amministrare i territori, stanno facendo tutt’altro.

Le azioni però che sono il vero “DNA” del Coordinamento no tav Brescia Verona sono quelle popolari, quelle che partono dal basso e che proseguiranno ad oltranza contro chi, continuerà a proporre, un’opera inutile, dannosa con consumo enorme di “suolo” e di “risorse pubbliche” (argomento ribadito anche al Ministro Toninelli nell’incontro avuto a Lonato in data 08.09.2018).

Proprio per questo, in queste settimane il Coordinamento utilizzerà ogni mezzo necessario per sensibilizzare i cittadini bresciani e veronesi e tutte le associazioni ambientaliste a partecipare alla “bellissima” passeggiata che stiamo organizzando per sabato 29 Settembre 2018 (a misura di famiglia meno di 5 km) per ribadire il nostro NO, “DE CHE SE PASA MIA”.

Vi aspettiamo tutti e tutte!!

Appello adesioni alla marcia no tav del 29 settembre @ Lonato

Con il seguente testo ci rivolgiamo a tutti i comitati, alle associazioni, alle aziende agricole, ai movimenti sociali, a quelle amministrazioni comunali con i quali in questi anni abbiamo condiviso il percorso di opposizione al progetto che vuole realizzare una nuova linea ferroviaria ad Alta Velocità tra le città di Brescia e Verona. L’obbiettivo è quello di costruire un’importante giornata di mobilitazione il 29 settembre prossimo che attraversi la città di Lonato del Garda.

Le ragioni che ci hanno spinto a intraprendere questa battaglia e che ci hanno portato a dichiarare quest’opera come inutile, costosa e dannosa sono innumerevoli. Abbiamo avuto modo di spiegarle attraverso centinaia di iniziative e assemblee organizzate nei territori coinvolti più o meno direttamente dal passaggio del TAV. I quali, poi, non sono altro che quelli che abitiamo e viviamo quotidianamente.

Il momento che stiamo attraversando è particolarmente critico. In questi ultimi mesi abbiamo visto concludersi in maniera grottesca e frettolosa un iter d’approvazione che durava da oltre vent’anni. Nonostante arrivassero dal Ministero delle Infrastrutture segnali di un ripensamento generale, Ferrovie dello Stato, Rfi e il general contractor CEPAV2 si sono affrettati a firmare un contratto che di fatto può permettere di aprire i cantieri del primo lotto costruttivo. Non sappiamo se le 309 prescrizioni, che impongono modifiche più che sostanziali al progetto, verranno rispettate, perché di fatto, con questo escamotage, si è sottratta la progettazione al controllo pubblico, arrivando ad autorizzare un’opera sostanzialmente appena abbozzata sulle carte.

Nel recente incontro che abbiamo ottenuto, dopo innumerevoli pressioni, col ministro delle Infrastrutture, siamo stati rassicurati sul fatto che l’opera verrà bloccata. Chiaramente promesse e parole non bastano, siamo stufi di ripeterlo. Abbiamo la consapevolezza che mantenere la barra dritta come abbiamo fatto in questi anni sia servito a scardinare le certezze di chi vuole realizzare l’opera; ha potuto evitare, almeno fino ad oggi, l’apertura dei cantieri e, soprattutto, ha mostrato quali siano i reali interessi che stanno dietro a questo tipo di progetto.

Il dramma del crollo del Ponte Morandi a Genova, gli incidenti ferroviari di Pioltello, di Andria e di Viareggio, i morti legati al dissesto idrogeologico e alla mancata cura del territorio (bonifiche!) ci dicono che la causa di queste tragedie è la cronica mancanza di risorse pubbliche destinate all’unica grande opera urgente che vogliamo: la messa in sicurezza dei territori e il miglioramento delle infrastrutture esistenti, oggi sacrificate in nome di opere inutili e faraoniche, che hanno ingrassato le tasche dei soliti comitati d’affari .

Dal canto nostro rimaniamo convinti che fermare quest’opera è possibile, se a farlo siamo tutti noi, con la determinazione e la voglia di costruire un territorio diverso e solidale, libero da quelle logiche di profitto a tutti i costi che tanti problemi stanno causando oggi.

Lo ripetiamo da sempre, se verrà avviato, il TAV Brescia – Verona rimarrà un monumento all’incompiuto e allo spreco di risorse pubbliche.

Per queste ragioni non possiamo che tornare a riempire le strade e le piazze dei nostri paesi il prossimo 29 settembre e serviamo tutti e tutte per dare un forte segnale di cambiamento!

Per adesioni scrivere a info@notavbs.org o dare conferma via messaggio a Loretta al numero +39377953 3284

 

ADERISCONO ALLA MARCIA NO TAV DEL 29 SETTEMBRE 2018 @ LONATO (lista in aggiornamento):

  • Associazione AlterNative
  • Associazione cittadini/e bresciani e veronesi per la tutela dell’ambiente
  • Associazione eQual Mantova
  • Azienda agricola Armea
  • Brescia Antispecista
  • Brigate di Solidarietà Attiva – BSA
  • Castelnuovo Futura
  • Centro sociale 28 maggio di Rovato
  • CGA – Collettivo Gardesano Autonomo
  • Cittadini contro il disastro TAV
  • Comitato Ambiente e Territorio – CAT
  • Comitato Cittadini Calcinato
  • Comitato Giarol Grande Verona
  • Comitato Montichiari contro Green Hill
  • Comitato No Tunnel Tav Firenze
  • Comitato per l’ambiente Brescia sud
  • Comitato per la salute, rinascita e salvaguardia del centro storico di Brescia
  • Comitato Popolare dei Ferrovieri di Vicenza
  • Comitato provinciale Rifiuti Zero Brescia
  • Comitato senza confini
  • Comitato Spontaneo Contro le Nocività
  • DES Basso Garda – Distretto Economia Solidale
  • G.A.R.D.A. – Gruppo Associazioni Riunite Difesa Ambiente
  • Gruppo di Acquisto Popolare di Verona e provincia – GAP Verona
  • Gruppo Mamme Castenedolo
  • KAOS
  • LAC-lega per l’abolizione della caccia sezione di Brescia
  • Ledro Inselberg – Gruppo italiano amici della natura di Ledro
  • Nessuno offenda Brescia
  • No Tav Terzo Valico
  • No Tav Val di Susa
  • Medicina Democratica Onlus
  • Rete antifascista Brescia
  • Santuario della Madonna del Frassino di Peschiera del Garda
  • Spazio Sociale La Boje – Mantova
  • WWF Brescia-Bergamo

 

Abbiamo incontrato il Ministro Toninelli: le parole non bastano, servono fatti concreti e immediati!

Ieri sera una nostra delegazione ha incontrato il ministro delle infrastrutture Toninelli in visita a Lonato, invitato alla festa del movimento 5 stelle.

Un incontro arrivato dopo mesi di sollecitazioni e iniziative che abbiamo messo in campo per porre l’attenzione sulle problematiche relative all’iter procedurale che riguarda la tratta tra Brescia – Verona.

Un incontro franco, seppur breve e privo di quel carattere pubblico che a noi piace tanto, nel quale abbiamo comunque ribadito la necessità di provvedimenti concreti e immediati che cancellino la delibera del CIPE che permette al general contractor Cepav 2 di aprire i primi cantieri della tratta.

Abbiamo denunciato come questa fase di incertezza stia danneggiando quelle persone che rischiano l’esproprio e, da oltre vent’anni, convivono con la minaccia di perdere la propria casa o la propria azienda.

Abbiamo sottolineato, attraverso il nostro legale, diversi passaggi utili a stoppare l’iter, quantomeno fino a che non arrivino i risultati dell’analisi costi – benefici, sulla quale il ministro pone molta fiducia e ha assicurato essere pronta entro la fine dell’anno.

Ha inoltre ribadito la volontà di scongiurare l’apertura dei primi cantieri in territorio gardesano.

Ovviamente ci siamo dichiarati disponibili a eventuali altre interlocuzioni che consentano approfondimenti sul tema in questione.

Dal canto nostro, abbiamo confermato la nostra linea, ossia che non staremo fermi a guardare, che continueremo a contrastare quest’opera inutile, dannosa e costosa, che rischia fortemente, se aprono i cantieri, di rimanere un monumento incompiuto allo sperpero di denaro pubblico.

Lo faremo a partire da tutte quelle iniziative che già stiamo mettendo in campo per lanciare la manifestazione del 29 a settembre a Lonato, dove chiaramente valuteremo anche l’operato del Ministero.

Ci vediamo a Lonato!! #notav #dechesapasamia

InconIncon

Vademecum per espropriandi: come comportarsi con le lettere arrivate o che arriveranno?

Ancora una volta è toccato al Coordinamento No TAV Brescia Verona fare consulenza agli espropriati bresciani e veronesi e sopperire all’assenza dei Sindaci e delle amministrazioni comunali che, oltre a non mettere in atto azioni di difesa e di tutela dei territori (ricordiamo solo il Comune di Desenzano ha promosso ricorsi), non hanno promosso assemblee pubbliche informative all’arrivo dell’ennesima comunicazione da parte del General Contractor interessato alla linea AV/AC Brescia Verona.

ALLA FINE DELL’ARTICOLO TROVATE LE INDICAZIONI E UNA BOZZA DI RISPOSTA!!

L’UNICA amministrazione che ci risulta abbia informato alcuni cittadini è stata Calcinato che in data 07 e 08 agosto (date dove non tutti sono a casa) ma con una forma discutibile, ovvero ha chiamato quali consulenti dei propri cittadini gli avvocati e tecnici di CEPAV DUE, ovvero l’ente espropriativo.

Se non ci fosse da piangere per la drammaticità della situazione, il tutto parrebbe quasi una barzelletta.

Insomma, pur certi della serietà dei consulenti e delle capacità professionali è come se chiedessimo consulenza al legale del nostro coniuge in una procedura di divorzio!!!

Alcune precisazioni:

– come già avevamo supposto, viste le pregresse esperienze, per questo tipo di progetto, le comunicazioni vengono sempre inviate in mesi dell’anno dove le persone hanno più difficoltà ad attivarsi in difesa dei propri diritti;

– la fretta con cui stanno cercando di aprire i primi cantieri è quella di voler far sembrare quest’opera “irrimediabile” nonostante in questo momento politico, il progetto è in discussione dallo stesso Ministro Toninelli il quale ha ribadito più volte che si attendono le analisi costi e benefici;

– a differenza poi di quanto dichiarato da alcuni giornali e da certi “politici”, se il progetto venisse fermato, le penali di cui molti parlano (tal volta anche a sproposito) sarebbero irrilevanti e comunque molto meno dei danni che l’infrastruttura causerebbe ai nostri territori, sia a livello ambientale sia di salute.

Ma veniamo ai fatti. Nelle ultime settimane di luglio, come già comunicato anche dalla stampa locale, molti espropriandi hanno ricevuto una comunicazione da CEPAV 2, che spacciandola come un’azione bonaria “nell’interesse dell’espropriato” chiedeva di fornire elementi che potessero determinare un valore da attribuire al bene oggetto di espropriazioni.

IN PRIMIS vorremmo ricordare che tale “gesto” non è frutto di attenzione o bontà nei confronti degli espropriati ma bensì di un atto previsto dall’art. 17 del testo unico sugli espropri, prima della determinazione dell’indennità e dell’emissione del decreto di esproprio.

Pertanto, dopo aver consultato il nostro legale, abbiamo predisposto un vademecum, rammentando a tutti che l’avvicinarsi ad una fase così delicata, ovvero l’espropriazione, richiedeva l’affidamento e la consulenza ad un legale poiché diverse e molteplici sono le varianti.

Le nostre indicazioni si sono suddivise fra le principali ipotesi:

– Fra coloro che erano in possesso di una “perizia” redatta con parere legale/tecnico amministrativo e coloro che ne erano sprovvisti. Nel primo caso era consigliata una risposta, con alcune indicazioni, mentre nel secondo caso si riteneva opportuno rivolgersi ad un consulente in materia amministrativa.

– Qualora si rientrava nei requisiti minimi necessari per la risposta, ovvero una perizia, vi era una suddivisione tra coloro che avevano aderito all’ultimo ricorso e quelli che non lo avevano promosso. Nel primo caso bisognava rimarcare nella risposta che, mancando il progetto esecutivo ed essendo ancora pendenti ricorsi ancora in attesa della fissazione dell’udienza davanti al TAR LAZIO, l’invio della risposta non costituiva acquiescenza all’esproprio poiché vi è intenzione di proseguire con i ricorsi pendenti davanti al Consiglio di Stato ed al TAR Lazio.

Per i residenti nel comune di Desenzano, doveva essere specificato, che si era in attesa anche dell’esito del ricorso promosso dal Comune.

Venivano poi evidenziate alcune note tecniche:

– ovvero che le valutazioni da assumere come riferimento per la quantificazione del bene devono essere quelle del valore di mercato con l’aggiunta, per coloro che avranno demolizioni, anche delle spese per la ricostruzione altrove.

– Qualora nella comunicazione di Cepav Due, fossero stati inseriti nuovi beni oggetti dell’espropriazione, si rendeva necessario ribadire l’obbligo di una nuova procedura prima della espropriazione del bene.

– Infine si informava di indicare nella lettera di risposta a CEPAV DUE la richiesta formale, ai sensi della legge n. 241/1990, della copia del progetto esecutivo o le modalità per visionarlo ed estrarre copia. Completamente diversa invece la bozza di risposta per i casi di nuovi possibili espropriati a seguito delle modifiche di progetto, considerando che l’approvazione del progetto definitivo ha imposto a quello esecutivo il recepimento delle 309 prescrizioni e delle 14 raccomandazioni.

Per questi casi, la procedura espropriativa dovrà ripartire con la dichiarazione di conformità urbanistica e con la dichiarazione di pubblica utilità.

La risposta doveva evidenziare che l’esproprio non era considerato legittimo perché la propria area non era prevista nel progetto definitivo e non erano state rispettate le procedure garantiste perviste dal testo unico degli espropri.

Si allega il fac simile inoltrato a coloro che hanno aderito ai ricorsi.

Il coordinamento anche per questo ribadisce l’importanza della manifestazione del 29 Settembre a Lonato del garda e ricorda che dobbiamo resistere, rallentare questa frenesia speculativa e rimanere uniti.

parte generale risposta lettere cepav AGOSTO 2018 –> indicazioni caso per caso

LET- Risposta Cepav due – BOZZA –> esempio di risposta da adattare alle proprie esigenze

29/9: MARCIA NO TAV @LONATO – BASTA PAROLE: IL VERO CAMBIAMENTO E’ FERMARE IL TAV!

Ancora una volta manifestiamo per fermare un progetto inutile, costoso, devastante per l’ambiente e il bilancio dello stato.
Siamo costretti a farlo perché fatti concreti che dimostrino la volontà di bloccarlo non ci sono stati.
 
Il Ministro Toninelli, dopo lodevoli dichiarazioni stampa, ha omesso di fare il primo atto concreto che, in attesa della conclusione dell’analisi costi benefici sul TAV Brescia – Verona, era logico attendersi: fermare Cepav 2, il general contractor incaricato dei lavori, che qualche settimana fa a Calcinato (BS) annunciava la volontà di iniziare gli espropri entro settembre.
 
Eppure la tragedia di Genova dimostra ancora una volta la necessità di una grande opera (questa sì, grande) di manutenzione delle infrastrutture esistenti e del nostro fragile territorio. Quante tragedie dovremo ancora vedere prima che questa grande verità diventi scelta politica?
 
I comitati di affari che hanno privatizzato quello che ci ostiniamo a definire bene comune non possono continuare impunemente a provocare danni e magari poi, fare i soldi riparandoli.
 
Per questo è necessaria una grande partecipazione alla manifestazione di Lonato. La posta in gioco è troppo alta: difendere i nostri territori dall’ennesima aggressione di Lorsignori con un’opera che serve solo a chi la costruisce.
Non serve al trasporto merci, visto che sul TAV le merci non possono andare; per il traffico passeggeri si ripeterebbe lo scandalo della Torino – Milano progettata per 300 treni giorno e percorsa a malapena da 30.
 
Fermare il TAV è compito di tutti e tutte!
 
Produrre atti concreti, non solo parole, è compito di chi è oggi al Governo e si è sempre dichiarato contro questo progetto, ma nel frattempo continueremo la nostra mobilitazione a livello popolare!
 
BASTA DEVASTAZIONI: VOGLIAMO MESSA IN SICUREZZA E MANUTENZIONE!
 
Ci vediamo il 29 settembre a Lonato a partire dalle 14:30 presso il Parco delle Pozze di Lonato del Garda in Via Fenil Nuovo Molini / Via Lombardia!
 
Nel frattempo se vuoi firma la nostra petizione su change.org : https://www.change.org/p/ministro-infrastrutture-e-trasporti-danilo-toninelli-ministro-dell-ambiente-sergio-costa-tav-brescia-verona-fermiamo-quest-opera-antieconomica-distruttiva-ed-impattante
 
#notav #manifestazione #marcianotav #lonato #fermarlotoccaanoi #dechesapasamia #fermarloèpossibile #ilverocambiamentoèfermarlo #fermareiltav #stoptav

MINISTRO TONINELLI A BRESCIA: SABATO MATTINA PRESIDIO NO TAV ORE 9:00!!

SABATO 8 SETTEMBRE ORE 9:00 PRESIDIO NO TAV PER LA PRESENZA DEL MINISTRO TONINELLI @  ALL’AUTOPARCO BRESCIA EST DI CASTENEDOLO 

Abbiamo appreso dai giornali che sabato mattina il ministro Toninelli sarà a Castenedolo per partecipare ad un convegno organizzato da Bre. Be. Mi., Scania, Siemens.

L’argomento saranno i Tir elettrici e la possibilità di elettrificare alcuni kilometri di autostrada in via sperimentale. Non ci interessa in questo momento entrare nel merito dell’argomento trattato dal convegno, ma ci interessa la presenza del Ministro delle Infrastrutture.

Dal momento in cui si è insediato, abbiamo più volte richiesto un incontro riguardo l’iter che coinvolge la tratta TAV Brescia – Verona. L’obbiettivo è quello di sollecitare il governo circa la necessità di emanare dei provvedimenti che sospendano l’iter procedurale della tratta Brescia – Verona.

Nonostante le numerose sollecitazioni, nessuna risposta al momento ci è pervenuta.

Lo abbiamo ribadito più volte, il tempo delle attese e delle parole per noi è finito, vogliamo fatti concreti che fermino l’apertura imminente dei cantieri di questa ennesima grande inutile opera.

Per questo motivo sabato mattina saremo presenti in presidio fuori dall’hotel dove si svolgerà il convegno vicino al casello di Brescia Est. Per ricordare, se ancora ce ne fosse bisogno, che l’unica grande opera che vogliamo è la messa in sicurezza dei nostri territori.

Verso la manifestazione no tav del 29 settembre perchè continueremo a ribadirlo: DE CHE SA PASA MIA!

Sintesi della relazione speciale della Corte dei Conti sul TAV – II parte

DALLA RELAZIONE DELLA CORTE DEI CONTI EUROPEA CHE POTETE SCARICARE INTEGRALMENTE qui SR_HIGH_SPEED_RAIL_IT (1) – SEZIONE DI AUDIT II^ 13.06.2018 – VI PROPONIAMO UN RIASSUNTO in 2 parti (qui trovate la I parte)

“Relazione speciale – La rete ferroviaria ad alta velocità in Europa non è una realtà, bensì un sistema disomogeneo e inefficace” 

Negli Stati membri le decisioni non vengono prese in base ad analisi costi-benefici.

Le linee ad alta velocità sono investimenti costosi, pertanto è fondamentale analizzare correttamente in anticipo tutti i principali costi e benefici prima di decidere se procedere o meno alla costruzione.

Se utilizzate correttamente, le analisi costi-benefici (ACB) consentono di valutare la redditività sociale dell’investimento in un progetto, nonché la sua utilità ed auspicabilità sociale prima di prendere una decisione. Nella maggior parte dei casi la decisione finale è dettata da motivi politici.

Nell’ambito dell’analisi costi-benefici la Corte ha altresì analizzato l’efficienza in termini di costi valutando il rapporto tra i costi di investimento e il tempo effettivo risparmiato sulle linee ad alta velocità sottoposte ad audit. Nella tratta Milano – Venezia, è stato accertato che il risparmio di tempo sarebbe di 13 minuti!!!!!!!

La Corte è giunta alla conclusione generale che sia il tempo di percorrenza totale sia il livello dei prezzi associati a un buon servizio regolare (treni frequenti che partono e arrivano in orario), sono fattori di successo e potrebbero contribuire a rafforzare il futuro funzionamento della rete ferroviaria ad alta velocità.

Sforamento dei costi di costruzione: la regola anziché l’eccezione

Dei 30 progetti valutati, tre presentavano considerevoli sforamenti dei costi superiori al 20 % delle stime iniziali e tutte le linee ad alta velocità sottoposte ad audit presentavano sforamenti dei costi superiori al 25 % . Le linee tedesche presentavano gli sforamenti di costi più elevati: lo sforamento di costo della linea Stoccarda-Monaco ha raggiunto il 622,1 %.

Numero e Ubicazione delle stazioni: entrambi fattori importanti

Per il successo di una linea e per la sua sostenibilità operativa, è fondamentale prevedere un numero di stazioni adeguato. Se una linea ha pochissime fermate intermedie, o non ne possiede affatto, la velocità complessiva tra il punto di partenza e quello di destinazione è elevata e la competitività con altri modi di trasporto è ottimale; ciò ne pregiudica però la sostenibilità, poiché potrà essere utilizzata da un numero inferiore di potenziali passeggeri che vivono lungo la linea. Di contro, se su una linea vi sono più fermate, la velocità media è inferiore e la competitività con altri modi di trasporto rischia di essere compromessa, ma più passeggeri possono salire a bordo, il che aumenta le entrate provenienti dalla vendita dei biglietti.

La Corte ha analizzato il numero di fermate sulle linee sottoposte ad audit. Alcune stazioni non presentano un numero sufficiente di passeggeri nei bacini di utenza immediati e sono troppo vicine le une alle altre.

Sostenibilità della linea ferroviaria ad alta velocità: l’efficacia del cofinanziamento dell’UE è a rischio

Il successo di una linea ad alta velocità e la sostenibilità del relativo investimento dipendono dalla capacità della linea di trasportare un elevato numero di passeggeri Il numero dei passeggeri che utilizza l’A.V. in Europa è in costante crescita. Nel 2015 i servizi ferroviari ad A.V. rappresentavano più di un quarto (26%) di tutto il trasporto ferroviario di passeggeri degli Stati membri.

In base a un parametro di riferimento derivante da fonti accademiche e istituzionali, si ritiene che, per essere redditizia, una linea ad alta velocità dovrebbe idealmente raggiungere, nell’anno di apertura, i nove milioni di passeggeri. Nel 2016 solo tre linee hanno effettivamente trasportato oltre nove milioni di passeggeri all’anno (Madrid-Barcellona, Torino-Salerno e LGV Est-Européenne).

La linea ferroviaria ad alta velocità EUROPEA presenta solo un vantaggio competitivo limitato. Mentre la rete giapponese Shinkansen rimane competitiva anche per distanze di percorrenza superiori a 900 km, la linea ferroviaria ad alta velocità in Europa è generalmente competitiva per distanze di percorrenza comprese tra 200 e 500 km.

Analisi del bacino di utenza e del numero di persone che vivono lungo le linee: nove delle 14 linee e tratte ad alta velocità sottoposte ad audit non presentano un numero sufficientemente elevato di potenziali passeggeri

La valutazione svolta dalla Corte del numero di persone che vivono nei bacini di utenza delle linee sottoposte ad audit evidenza che, per nove delle 14 linee e collegamenti transfrontalieri controllati, il numero di potenziali passeggeri non era sufficientemente elevato da decretarne il successo. Inoltre, la linea ferroviaria ad alta velocità e altri modi di trasporto non competono in condizioni di parità, in quanto non tutti i modi di trasporto sono soggetti agli stessi canoni.

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Quello che segue è la sintesi estrema dello studio della Corte dei Conti Europea che compare in calce alla ricerca.

L’UE ha investito, dal 2000, 23,7 miliardi di euro in infrastrutture ferroviarie ad alta velocità. Per la rete ferroviaria ad alta velocità non esiste un piano realistico dell’UE a lungo termine, bensì un sistema disomogeneo e inefficace di linee nazionali mal collegate fra loro, in quanto la Commissione europea non dispone di strumenti giuridici né di poteri per obbligare gli Stati membri a costruire le linee convenute.

Vi sono dubbi circa l’efficienza in termini di costi: non sempre, infatti, le linee ad altissima velocità sono necessarie, dato che il costo per ogni minuto di tempo risparmiato è molto elevato, tanto da raggiungere anche i 369 milioni di euro, e dato che le velocità medie raggiungono solo il 45 % della capacità massima, mentre gli sforamenti di costo e i ritardi di costruzione costituiscono la regola anziché l’eccezione.

La sostenibilità è bassa e l’efficacia degli investimenti insufficiente; il valore aggiunto dell’UE è a rischio poiché, considerato il basso numero di utenti registrato per tre linee completate su sette, il rischio che il cofinanziamento UE di 2,7 miliardi di euro sia utilizzato in modo inefficace è elevato. Inoltre, per nove linee e tratte su 14 il numero di passeggeri potenziali non è abbastanza elevato e rimangono in vigore 11 000 norme nazionali, benché la Corte abbia già chiesto, nel 2010, di rimuovere queste barriere tecniche e amministrative.

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Crediamo non serva aggiungere altro….

LA CORTE DEI CONTI EUROPEA HA DETTO CHIARAMENTE QUELLO CHE I NO TAV DENUNCIANO DA DECENNI.

Sintesi della relazione speciale della Corte dei Conti sul TAV – I parte

DALLA RELAZIONE DELLA CORTE DEI CONTI EUROPEA CHE POTETE SCARICARE INTEGRALMENTE qui: SR_HIGH_SPEED_RAIL_IT (1) – SEZIONE DI AUDIT II^ 13.06.2018 – VI PROPONIAMO UN RIASSUNTO in 2 parti

“Relazione speciale – La rete ferroviaria ad alta velocità in Europa non è una realtà, bensì un sistema disomogeneo e inefficace” 

L’Unione Europea ha commissionato questo lavoro di controllo di gestione sulle linee ad Alta Velocità di 6 stati membri (Francia, Spagna, Italia, Germania, Portogallo e Austria) valutando l’efficienza in termini di costi di costruzione, ritardi, sforamenti dei costi, analisi costi benefici e utilizzo, analizzando 5000 km. di infrastruttura, su 10 linee AV, coprendo circa il 50% delle linee ferroviarie ad alta velocità in Europa.

L’analisi ispettiva dell’equipe di scienziati della Corte dei Conti Europea pubblicata il 13 giugno 2018 inizia con la dichiarazione che definisce la linea ferroviaria ad Alta Velocità in generale come modo di trasporto comodo, sicuro flessibile ed ecosostenibile. Porta vantaggi in termini di prestazioni ambientali e benefici socioeconomici.

La realizzazione delle linee ad AV è decollata dopo la crisi petrolifera del 1974. Attualmente sono utilizzati 9067 km di linee ad alta velocità. Alla fine del 2017, 1671 km sono in costruzione.

Lo studio constata che non esiste una rete ferroviaria europea ad alta velocità: esiste solo un sistema disomogeneo di linee nazionali ad AV, e non ci sono attualmente strumenti giuridici che possano sollecitare e incentivare la creazione di questa rete.

La qualità della valutazione dei bisogni reali degli Stati membri è scarsa e la soluzione alternativa, che consisterebbe nel potenziare le linee convenzionali esistenti, spesso non è stata debitamente considerata, sebbene i risparmi conseguiti ricorrendo a tale opzione possano essere significativi.

La decisione di costruire linee ad alta velocità si basa spesso su considerazioni politiche ed è raro che ci si avvalga di analisi costi-benefici per approdare a decisioni efficienti in termini di costi.

Costi per la realizzazione delle linee ad AV – L’“altissima velocità” non è sempre necessaria

L’infrastruttura ferroviaria ad alta velocità è costosa e lo diventa sempre di più: per le linee sottoposte ad audit, il costo medio di un chilometro è di 25 milioni di euro (senza tenere conto dei progetti più costosi per la realizzazione di gallerie). Di fatto, i costi in questione avrebbero potuto essere nettamente inferiori, con un impatto minimo o inesistente sul funzionamento. Infatti, non tutte le linee ad altissima velocità costruite sono necessarie. In molti casi, i treni viaggiano su linee ad altissima velocità a velocità medie di gran lunga inferiori alla velocità prevista per la linea.

Il costo di una linea aumenta in misura proporzionale alla velocità di progetto e un’infrastruttura capace di sostenere un esercizio ad altissima velocità (almeno 300 km/h) è particolarmente costosa. Queste alte velocità, tuttavia, non vengono in pratica mai raggiunte: sulle linee esaminate, i treni viaggiano in media al 45 % circa della velocità per la quale la linea è stata progettata; inoltre solo due linee operavano a una velocità media superiore a 200 km/h e nessuna linea ad una velocità superiore a 250 km/h. Una velocità media di gran lunga inferiore alla velocità di progetto solleva dubbi circa la sana gestione finanziaria.

Dal 2000 l’U.E. ha fornito ai vari stati membri un totale di 23,7 miliardi di Euro di cofinanziamenti a favore degli investimenti sulle linee ad A.V.

Il cofinanziamento dell’UE può essere utilizzato per sostenere studi e lavori infrastrutturali, sia per le nuove linee ad alta velocità sia per gli adeguamenti delle linee ferroviarie convenzionali esistenti, affinché possano essere adattate al funzionamento ad alta velocità.

Sebbene le cifre indicate siano significative, il cofinanziamento dell’UE rappresenta una frazione esigua degli importi complessivi investiti nei lavori infrastrutturali per la linea ferroviaria ad alta velocità nell’UE. Ad esempio, a seconda degli strumenti di finanziamento utilizzati, il tasso di cofinanziamento variava tra il 2 % in Italia e il 26 % in Spagna. In media, il cofinanziamento dell’UE ha coperto circa l’11 % del costo totale di costruzione.

L’attuale piano a lungo termine della Commissione, stabilito nel Libro bianco del 2011 e nel regolamento MCE, volto a triplicare entro il 2030, la lunghezza delle linee ferroviarie ad alta velocità dell’UE (da 9.700 km nel 2008 a 30.750 km entro il 2030), non è corroborato da un’analisi credibile.

Considerando lo stato di indebitamento delle finanze pubbliche nazionali (i governi degli Stati membri sono i principali investitori), la redditività limitata di questo investimento pubblico e il tempo concretamente necessario per completare un investimento nel settore ferroviario ad alta velocità, è molto improbabile che l’obiettivo di triplicare la rete ferroviaria ad alta velocità venga raggiunto.

Gli investimenti nelle linee ad alta velocità sono giustificati solo se possono essere conseguite rese di alta velocità:

Dall’analisi delle rese di velocità sulle linee sottoposte ad audit è emerso che, in media, i treni viaggiano lungo la linea solo al 45 % circa della velocità per la quale la linea è stata progettata. Solo due linee operano a velocità medie superiori ai 200 km/h e nessuna linea opera a una velocità media superiore a 250 km/h.

La necessità reale di una linea completa ad altissima velocità va quindi stabilita caso per caso. Si tratta di una decisione importante, in quanto i costi di costruzione sono più elevati se le velocità di progetto sono maggiori. La scelta per la realizzazione dell’opzione più adeguata (linee ad alta velocità solo per passeggeri o miste passeggeri/merci) può determinare un risparmio di milioni di euro.

La costruzione di linee con velocità massime fino a 160 km/h è più economica di almeno il 5 % rispetto a quella di linee con velocità superiori a tale limite. Ciò è dovuto al fatto che i binari sulle linee a più alta velocità devono presentare uno scartamento più largo. Fino a 160 km/h, la distanza standard è di quattro metri; al di sopra di tale velocità, la distanza di linea richiesta è di almeno 4,5 metri. Ciò significa che le gallerie devono essere più ampie, il che comporta costi più elevati.

Sulla tratta Monaco-Verona, ad esempio, è in corso la costruzione di una linea ad alta velocità sulla sezione sottoposta ad audit della galleria di base del Brennero. Ciò non è giustificato dai dati relativi alla velocità: vi sono al momento 13 fermate sulla linea ferroviaria convenzionale tra Monaco e Verona, con un tempo di sosta di 41 minuti alle varie stazioni (12,6 % del tempo di percorrenza complessivo). Attualmente, il viaggio da Monaco a Verona per i passeggeri richiede 5 ore e 24 minuti. Anche se il tempo di percorrenza dovesse essere ridotto a circa 3,5 ore una volta completata la linea ad alta velocità del Brennero, la velocità media su tale linea continuerà a essere di soli 115 km/h, ancora troppo bassa per fornire un argomento convincente a favore della costruzione di una linea ad alta velocità vera e propria.

Con l’esame del progetto svolto per il tratto Venezia-Trieste, ad esempio, si è giunti alla conclusione che una diversa configurazione della linea fa risparmiare 5,7 miliardi di euro, aggiungendo solo 10 minuti al percorso; ne consegue dunque un risparmio di 570 milioni di euro per ogni minuto aggiuntivo del tempo di percorrenza. Ed in effetti nella regione Friuli Venezia Giulia si è deciso di ammodernare le linee ferroviarie anziché procedere alla costruzione di una nuova linea ad AV.

I corridoi transnazionali dell’UE non costituiscono una priorità per gli stati membri e la Commissione non ha la facoltà di imporre l’attuazione dei progetti transfrontalieri.

Sebbene siano stati firmati accordi internazionali a conferma della volontà politica di stabilire collegamenti, e benché il regolamento MCE preveda un incentivo pari a un cofinanziamento del 40 %, gli Stati membri non costruiscono linee ad alta velocità se queste non sono considerate una priorità nazionale, anche se le linee in questione sono situate su un corridoio transnazionale e completano la rete centrale.

 

…. #staytuned che lunedì arriva la II parte!!

 

29 settembre: marcia NO TAV sul BASSO GARDA!

E’ chiaro che la battaglia contro la realizzazione della tratta TAV Brescia-Verona sarà lunga e difficile.

Nell’ultimo periodo non sono mancati i colpi di scena e, soprattutto, sono continuate le forzature dell’iter autorizzativo per spianare la strada alla possibile apertura dei cantieri per il primo lotto costruttivo.

Continuano inoltre a piovere le bocciature e le stroncature. Ultima arrivata la Corte dei Conti Europea che in una recente relazione ha bocciato i progetti relativi all’Alta Velocità, denunciando gli esorbitanti costi di realizzazione e sottolineando la necessità di una completa revisione progettuale. Il documento insiste poi, in pieno accordo con quanto il movimento No Tav denuncia da anni, sulla totale assenza di un’analisi costi benefici credibile che permetta di valutare l’effettiva utilità degli investimenti su questa grande opera.

Riassumiamo quest’ultimo anno:
– Il 2/3/2018, a due giorni dalle elezioni, viene approvato il progetto definitivo riguardante il primo lotto costruttivo dell’opera. Tutto ciò nonostante la Corte dei Conti imponga 309 prescrizioni al progetto che, se rispettate, lo modificherebbero in maniera sostanziale.
– Il 24/3/2018 la delibera del C.I.P.E. che approva il progetto definitivo è pubblicata in gazzetta ufficiale. Sugli ultimi passaggi dell’iter autorizzativo e sul progetto definitivo pendono 6 ricorsi ai tribunali amministrativi e 6 ricorsi alla Corte di Giustizia europea portati avanti da associazioni, espropriandi e alcune amministrazioni comunali.
– 18 amministrazioni comunali dell’Alto Mantovano e il gestore della rete idrica Sisam presentano uno studio sugli impatti che la realizzazione della galleria di Lonato comporterebbe alle falde freatiche, mettendo a rischio l’approvvigionamento di acqua potabile per 90.000 persone.
– Il 6/6/2018 Rete Ferroviaria Italiana e Cepav 2 (il general contractor che realizzerà l’opera) firmano il contratto per la realizzazione del primo lotto costruttivo della tratta Alta Velocità/Alta Capacità Brescia – Verona, nonostante una delle ditte facente parte del consorzio (Condotte S.p.a) sia sull’orlo del fallimento.
– Il 18/7/2018 l’amministrazione comunale di Lonato (BS), a maggioranza leghista, approva in meno di 48 ore il cambio di destinazione d’uso che permetterebbe l’apertura di un primo cantiere in alcune cave dismesse di proprietà della Vezzola S.p.a., uno dei colossi bresciani della movimentazione terre.
– Il 26/7/2018 il Ministero delle Infrastrutture azzera i cda di RFI e FS e annuncia ripensamenti sugli investimenti in merito all’Alta Velocità.
– Il 2/8/2018 iniziano ad arrivare le prime lettere da Cepav 2 agli espropriati del TAV Brescia-
Verona.

Due importanti assemblee pubbliche hanno ribadito l’importanza di continuare la lotta per bloccare quest’opera inutile. Sappiamo bene che quest’opera rimarrà incompiuta, visto le enormi lacune progettuali. Per questo motivo, oltre a continuare a presidiare il territorio, si è deciso di lanciare una manifestazione il 29 settembre.

Per rimarcare tutta la contrarietà a questo progetto e alle modalità con le quali è stato portato avanti.

Per ribadire che non vogliamo cantieri e che sul nostro
territorio non decidono i poteri forti, ci vediamo
il 29 settembre!

Ponte crolla a Genova: l’unica grande opera la messa in sicurezza dei territori!

Nessuna sciagura oggi a #Genova: si tratta di scelte politiche e priorità.

Non crediamo più alle sciagure in un Italia dove deragliano treni, crollano i tetti in testa ai bambini a scuola, dove ogni volta che piove o la terra trema contiamo decine di morti…
È semplicemente una questione su dove indirizzare le risorse pubbliche e su quali siano le priorità!

Ennesima strage, ennesimi responsabili (fu costruito dalla società italiana Condotte d’Acqua, la stessa che dovrebbe costruire il TAV Brescia-Verona), gli stessi che ora vorrebbero deturpare per un opera inutile il nostro territorio che ha bisogno di ben altro!

Continueremo a dirlo, perché è uno dei motivi per cui siamo e saremo sempre #notav: L’UNICA GRANDE OPERA CHE VOGLIAMO E’ LA MESSA IN SICUREZZA DEI TERRITORI!

Solidarietà alle famiglie delle ennesime vittime dell’assenza della messa in sicurezza delle infrastrutture esistenti.

E ora non resta che fermare TAV, TAP e ogni inutile investimento per iniziare veramente a cambiare le cose e smetterla di contare le vittime delle vostre scelte politiche.
La politica deve dare le giuste priorità, gli industriali lavorare per rendere migliore il nostro Paese e non per specularci.

Al momento sono 35 i morti per il crollo del ponte autostradale Morandi sul torrente Polcevera, proprio vicino a dove stanno costruendo quella vergogna del#tav #terzovalico

#notavbresciaverona #notavterzovalico#grandiopere #messainsicurezzadeiterritori #ponte#crollo #vergogna