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6/5: Pullman da Brescia per il corteo No Tav in Val Susa

Anche il Coordinamento No Tav Brescia-Verona risponde all’appello lanciato dal popolo No TAV e organizza un pullman verso la manifestazione di sabato 6 maggio, una grande manifestazione popolare da Bussoleno a San Didero, in Valle di Susa, la valle che resiste e non si arrende, né ora né mai!

Una maifestazione che dopo oltre 25 anni di resistenza poterà avanti in modo ancora più determinato i nostri ideali perché non accetteremo mai che i nostri soldi vengano utilizzati per condannarci a morte con opere inutili, devastanti ed inquinanti piuttosto che per mettere in sicurezza i territori, per la ricostruzione, per le bonifiche, per la difesa della salute, per la scuola, per le pensioni, per il futuro dei nostri giovani.

C’eravamo, ci siamo, ci saremo! No TAV fino alla vittoria!

* * PULLMAN DA BRESCIA * *
Partenza ore 9.30 da via Industriale 10 (davanti al C.S. Magazzino 47). Rientro in serata.

COSTO 15 € (12 € per disoccupat* e student*).

PER PRENOTARE chiamare Radio Onda d’Urto al numero 03045670.

Qui trovi l’appello del Movimento No Tav della Val di Susa:http://www.notav.info/post/ceravamo-ci-siamo-e-ci-saremo-appello-notav-manifestazione-652017/

 

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Una storia e un’ecosistema da difendere: ieri giornata alla scoperta delle meraviglie che potremmo perdere @Frassino

Ieri a Peschiera del Garda centinaia di persone hanno partecipato all’iniziativa proposta dai No Tav con visite guidate al santuario e all’oasi-laghetto.

Il pomeriggio, accompagnato da un meraviglioso sole caldo primaverile, è iniziato con la piantumazione di 3 frassini dopo la benedizione del rettore del centro religioso padre Giovanni di Maria che ha citato alcuni versi dell’enciclica “Laudato Sii” di Papa Francesco ribadendo che l’impatto ambientale di quest’opera ha un effetto negativo su suolo, aria, acqua notevole a cui tutt* noi siamo contrari e che e la protezione ambientale dovrebbe costruire parte integrante del processo di sviluppo, allargando la benedizione a tutte quelle persone che ogni giorno difendono i nostri territori.

I frassini sono così stati piantati in un posto particolarmente significativo, cioè nel giardino dove più di 500 anni fa è comparsa miracolosamente la madonnina tra i rami di un frassino, proprio davanti a dove sorge oggi il santuario.

Un gesto che guarda alla speranza e al futuro, alla rinascita del territorio e alla difesa di una storia e di una natura che non possiamo permetterci di perdere per un’opera assurdamente dannosa, oltre che inutile e vergognosamente costosa.

In questa giornata abbiamo così suggellato il “Patto del frassino” idea nata insieme a molte persone locali durante un’assemblea pubblica proprio a Peschiera negli scorsi mesi. Con questo gesto ci impegniamo tutt* , radicandoci ancora di più a queste terre, a difendere la nostra natura, la nostra storia e il nostro futuro.

Il pomeriggio è proseguito con le numerose visite guidate sia al santuario, sotto il quale dovrebbe passare la galleria del TAV compromettendo la struttura con le forte vibrazioni, che al meraviglioso laghetto, un sito UNESCO, un’oasi naturale, crocevia di importante rotte migratorie, che rischierebbe di prosciugarsi con i lavori del TAV causando un grave danno ambientale e faunistico.

E se nel piazzale del Santuario decine e decine di fedeli hanno continuato a passare per tutta la giornata, a testimoniare l’importanza di questo luogo di culo, proprio ieri, in questo paradiso già compromesso dalla cementificazione eccessiva e dalla presenza limitrofa dell’autostrada, decine di anatre e uccelli, che hanno accompagnato i racconti delle nostre guide con canti sonori a ridosso del laghetto, nidificavano e cercavano un posto sicuro dove dar vita a nuovi esemplari e poter vivere.

Cosa stiamo rischiando di perdere accecati da un’opera che non ci serve e che soprattutto non guarda al futuro dei nostri territori?

La giornata di ieri al Frassino l’ha ben dimostrato: la storia, la cultura, la natura, la biodiversità e un’area verde davanti al profitto per pochi possono essere cancellati senza nessuna remura.

Come possiamo permettere che un’habitat per migliaia di animali, sopratutto anatre che vengono a svernare da tutto il nord Europa, possa essere così cancellato? Cormorano, martin pescatore, moriglione, moretta, airone rosso, airone cenerino, cince, picchio rosso maggiore e picchio verde, il falco di palude e il lodolaio, la rana latastei e tantissimi altri animali vivono questa zona, tra cui molte specie minacciate e in estinzione.

Come possiamo permettere in una zona già altamente cementificata di perdere quel poco verde che rimane? Come possiamo permettere che parti della nostra storia rischino di essere rase al suolo per un’opera che non serve e che ruba i nostri soldi ai veri bisogni delle persone?

Cogliamo l’occasione per ringraziare tutte le persone che ieri hanno reso possibile questa bellissima iniziativa, in particolare le nostre guide, e sicuramente nei prossimi mesi riproporremo queste visite alla scoperta delle meraviglie che rischiamo di perdere per colpa del TAV.

Ieri è stato chiaro a tutt*: difendere questa terra non è solo un nostro dovere per vivere un presente migliore, ma è l’unica cosa che possiamo veramente fare per dare la possibilità di un futuro dignitoso a chi ci sarà dopo di noi.

#salviamoillaghettodelFrassino #notav #fermarlotoccaanoi

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Domani visite guidate #notav al Santuario e Laghetto del Frassino @ Peschiera del Garda!

Questo sabato 8 aprile il Coordinamento No Tav Brescia-Verona organizza piacevoli attività a Peschiera del Garda con visite guidate al Santuario del Frassino e al Laghetto, riconosciuto come oasi naturale di grandissima rilevanza e bene protetto dall’UNESCO.
Entrambi questi siti sono sottoposti a gravi rischi dal progetto di Alta Velocità Brescia-Verona: la galleria dovrebbe essere costruita molto vicina al colonnato del Santuario, mettendone seriamente a rischio la stabilità; mentre dagli stessi studi del costruttore Cepav2, il laghetto del Frassino vedrà ridotto il proprio bacino idrico sempre a causa degli scavi della galleria, fino al rischio di totale prosciugamento.

Per questo lanciamo questa iniziativa: CONOSCERE LA BELLEZZA DEI NOSTRI LUOGHI PER IMPARARE A DIFENDERLA!

Vi invitiamo tutte e tutti a partecipare e a diffondere l’iniziativa!

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Pasquetta No Tav al presidio di Campagna di Lonato

Per il classico pic-nic di pasquetta quest’anno proponiamo un’intera giornata all’insegna dello stare insieme, condividere e prenderci cura della nostra terra.

Il programma della giornata prevederà:
* dalle 10:00
PRENDIAMOCI CURA DELLA NOSTRA TERRA piantando insieme piante, fiori, ecc. Porta anche tu quello che vorresti veder cresce al presidio e se li hai gli atrezzi per il giardinaggio!
Attività adatta anche ai più piccoli!

* dalle 12:00
PIC-NIC CONDIVISO: porta cibo e/o bevande da condividere…ma ricorda: evitiamo gli sprechi! Non portare da casa plastica da buttare: ricordati il piatto, il bicchiere e le posate…e non dimenticare il bicchiere!

* dalle 15:00
DIBATTITO CON I NO DALMOLIN: dibattito con gli attivisti vicentini del Movimento No DalMolin che ci racconteranno la loro esperienza di presidio permamente come uno dei tanti passi di una lotta in difesa della nostra terra e del nostro futuro.

Durante la giornata musica e laboratori per bambini!

A Pasqua con chi vuoi…ma Pasquetta vieni con noi 😉

Per restare aggiornato segui l’evento facebook.

#notav #pasquetta #Lonato

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“Grandi opere”: una scommessa che vale quasi 280 miliardi

Segnaliamo questo articolo (qui l’originale) di Luca Martinelli tratto dal blog perunaltracitta.org. Mentre in Italia mancano i fondi per garantire servizi fondamentali quali sanità, istruzione, cura del territorio o per avviare progetti sensati per le ricostruzioni post-sisma, il governo continua a finanziare grandi progetti infrastrutturali che, oltre ad apparire assolutamente inutili, raccolgono le proteste e il malcontento delle popolazioni colpite.

“Per le ferrovie i 40 miliardi di euro previsti  sono interamente destinati all’Alta velocità. La maggior parte degli interventi risultano privi di “obbligazioni giuridiche vincolanti”. Significa  che si potrebbero ancora cancellare” 

Altraeconomia, 23 marzo 2017

Nel Paese delle “grandi opere”, c’è chi attende con trepidazione il 10 aprile. Entro quel giorno, infatti, il Consiglio dei ministri dovrebbe licenziare il nuovo DEF (Documento di economia e finanza) per il 2017, e il primo DPP, ovvero il “Documento pluriennale di pianificazione”. Si capirà, insomma, se il governo –che nel 2017 dovrebbe tagliare altri 1,6 miliardi di euro alle Province– continuerà ad allargare i cordoni della borsa per finanziare le grandi infrastrutture. Quel che è certo, intanto, è che tra il 31 marzo e il 31 dicembre del 2016 sono state stanziate risorse pari a circa 6 miliardi di euro per “coprire” gli interventi sulle cosiddette “infrastrutture strategiche”.Una fotografia dello stato dell’arte è scattata nella nota di sintesi elaborata dal Servizio studi della Camera dei deputati in merito allo “stato di attuazione del programma”, che fa riferimento alla fine dello scorso anno (e pubblicato a marzo). Spiega che il valore complessivo delle future “grandi opere” è pari a quasi 280 miliardi di euro. La lettura integrale della relazione offre però ulteriori spunti di analisi.

1) Non è più possibile stabilire con certezza, né ha alcun valore giuridico farlo, quante siano in totale le “grandi opere”. È vero che vengono elencate le 25 opere considerate “prioritarie”, ma per quelle “non prioritarie” anche nell’analisi del Servizio studi della Camera si fa ormai riferimento a “lotti”, in totale 981. Gli interventi infrastrutturali, infatti, possono anche avanzare per fasi successive, e anche tutte quelle attività che dovrebbero essere considerate propedeutiche -come la progettazione e la copertura del finanziamento- possono essere completate in momenti successivi: non c’è alcune certezza, insomma, che un’opera di cui viene posata la prima pietra verrà in futuro effettivamente terminata; la legge offre infatti anche la possibilità di procedere alla realizzazione di “lotti costruttivi non funzionali”.Un effetto di questo paradosso -senza entrare per il momento nel merito degli interventi- è che mentre mancano 25,5 miliardi di euro al fabbisogno delle “opere prioritarie”, il CIPE (Comitato interministeriale per la programmazione economica) ha già deliberato finanziamenti per 74 miliardi di euro a favore di lotti di opere non prioritarie.

2) A leggere in modo superficiale l’elenco delle opere prioritarie, si potrebbe immaginare che (alla fine) l’esecutivo si sia adeguato alle richieste di chi, come il Wwf o Legambiente, criticava da anni la netta prevalenza di strade e autostrade tra le infrastrutture strategiche ereditate dalla legge Obiettivo del 2001. Oggi, infatti, il 63% delle opere, in valore, riguarda progetti per la mobilità collettiva, ferrovie (per 41,08 miliardi di euro, pari al 46% del costo complessivo delle 25 opere prioritarie) e metropolitane (per 14,94 miliardi di euro, il 17% del totale).

Alle “strade” restano appena 28 miliardi di euro, cioè il 31% del totale. Le ferrovie di cui si parla, però, sono esclusivamente nuove linee ad Alta velocità: 26 miliardi di euro servirebbero per quello che la relazione definisce un “completamento” della rete al Nord (comprende il Terzo Valico tra Genova e l’alessandrino, la Torino-Lione attraverso la Valsusa, la Brescia-Padova, la galleria di base del Brennero, tutte opere contestate da comitati locali ed organizzazioni ambientaliste, e in alcuni casi anche al centro dell’interesse della magistratura per casi di corruzione e di infiltrazioni da parte della criminalità organizzata, mentre è in corso di revisione l’intervento per il sotto-attraversamento di Firenze); altri 15,1 miliardi di euro, invece, andranno a finanziarie due itinerari nel Meridione, cioè la Napoli-Bari e la Palermo-Catania-Messina (ricordiamo che il governo Renzi con lo Sblocca-Italia ha “sottratto” queste due infrastrutture ai normali iter procedurali, assegnandone la gestione ad un commissario straordinario che sta procedendo a colpi di ordinanze, ben 27, emesse tra il dicembre del 2014 e il primo dicembre 2016).

3) Allargando lo sguardo a tutto l’elenco delle opere strategiche, si scopre che «il 59% del costo complessivo delle opere non prioritarie, 112,2 miliardi su 188,6 miliardi totali, riguarda opere stradali». Per questi interventi, il CIPE ha già impegnato il 38% dei finanziamenti richiesti, pari a oltre 42 miliardi e mezzo di euro; il 62% delle opere (in termini di costi) risulta in fase di progettazione.

4) Nella nota di sintesi viene utilizzato un acronimo (da addetti ai lavori) che potrebbe rappresentare l’architrave di un cambiamento, se davvero il governo volesse arrivare a ridiscutere le “infrastrutture strategiche” per il Paese. È OGV, e sta per “obbligazioni giuridicamente vincolanti”. Indica, cioè, quelle opere per cui esiste un contratto, e quindi un legittimo vincolo nei confronti di un soggetto che si è aggiudicato o è stato incaricato dell’esecuzione dell’opera. Sono quelli, cioè, che in caso di cancellazione, potrebbero aprire per lo Stato la porta di contenziosi.

Ecco, la maggioranza delle opere non risulta coperta al 31 dicembre 2016 da obbligazioni giuridicamente rilevanti: ben 178 miliardi di euro, pari al 64% del totale, riguardano infatti opere «in fase di progettazione (circa 152 miliardi), in gara o aggiudicate (circa 25 miliardi) e con contratto risolto (meno di 1 miliardo), che dovrebbero rappresentare le opere senza OGV». Così è scritto nella nota di sintesi del Servizio studi, che nell’elaborazione si è avvalso della collaborazione dell’Autorità nazionale anticorruzione, che svolge anche la funzione di autorità di vigilanza sui contratti pubblici. Se consideriamo che «l’84% del costo delle opere senza OGV, pari a circa 150 miliardi di euro, riguarda opere non prioritarie», è plausibile auspicare un ripensamento. E un rimaneggiamento dell’elenco delle infrastrutture strategiche, in particolare per quanto riguarda l’Alta velocità e le autostrade.

5) A meno che governo e Parlamento non subiscano l’influenza di portatori di interesse come AITEC, l’associazione italiana dell’industria cementiera. Nel mese di febbraio, in audizione di fronte alla Commissione lavori pubblici del Senato, i rappresentanti dell’organizzazione confindustriale hanno chiesto «il rilancio di una politica infrastrutturale italiana effettuata con risorse pubbliche credibili». Di fronte al “fenomeno della corruzione”, che viene definito “un problema grave” e riguarda -secondo la campagna “Riparte il futuro”- oltre la metà delle infrastrutture strategiche, si spiega che «inseguire il ‘sistema perfetto’ non deve fermare la macchina di investimenti pubblici che alimenta e, in questi anni di crisi tiene in vita, la filiera dei lavori pubblici e dei materiali da costruzione».

Tra il 2007 e il 2016 la produzione di cemento in Italia è calata del 59,3%, da 47,5 a 19,3 milioni di tonnellate. Guardando ai bilanci delle aziende del comparto, tra il 2010 e il 2015 si è registrata una perdita complessiva pari a 1,23 miliardi di euro, solo parzialmente mitigata dalla possibilità di vendere sul mercato i “diritti di emissione” assegnati gratuitamente dalla Commissione europea.

*Luca Martinelli

Ma cosa hanno inaugurato il 10 Dicembre?

Che l’argomento TAV sia un tema scottante da trattare per i quotidiani locali (e non solo) è cosa ormai nota. Ma è interessante soffermarsi su un articolo uscito recentemente sul dorso bresciano del Corriere della Sera a firma di un importante penna del giornale, spesso impegnato in inchieste riguardanti lo stato di salute dell’ambiente bresciano. Nel rispetto del lavoro del giornalista, ci preme sottolineare alcuni passaggi contenuti in questo articolo che a noi sollevano diversi interrogativi (qui).
Innanzitutto l’articolo parla dei ritardi nei lavori per la realizzazione della stazione per l’Alta Velocità di Brescia, la cui conclusione sembra slittata al 2018. Ci sorge spontanea una domanda, riguardando anche i giornali di qualche mese fa, cosa si è inaugurato il 10 dicembre scorso? Lasciando per un attimo perdere gli artifizi linguistici utilizzati in quella data dai giornali, per i quali lo scorso dicembre si sarebbe inaugurata semplicemente la nuova linea Alta Velocità, scorrendo invece questo articolo, appare chiaro come tale inaugurazione sia avvenuta non solo senza stazione, ma anche senza i binari ancora fermi alle porte di Brescia. Dunque perché tanta fretta ad avviare una linea incompleta, causando ulteriori enormi disagi a chi usufruisce del treno in direzione Milano? La risposta la si trova probabilmente nelle ragioni di propaganda che la data del 10 dicembre, con la presenza sbandierata dell’ex-premier Renzi, aveva assunto a livello nazionale, come sponsor “pro SI” nel referendum costituzionale del 4 dicembre. Ma non solo, probabilmente l’occasione di un’inaugurazione anticipata con relativa messa in esercizio, seppur incompleta, della linea Treviglio – Brescia ha permesso a Cepav 2 e ad RFI di rendere più credibile il tentativo di accelerare e forzare l’iter autorizzativo per la tratta in direzione Verona.
L’articolo poi prosegue pubblicando i dati sulle quantità di amianto e scorie di fonderie ritrovate in alcune discariche abusive. I ritrovamenti di queste sono un fatto che ha caratterizzato l’avanzamento dei cantieri da Treviglio in direzione di Brescia. Per tutto il 2014 si sono susseguite le notizie di ritrovamenti di siti inquinati e discariche, comprese le scorie sepolte sotto la terza corsia dell’autostrada A4. Ma come sono avvenuti questi ritrovamenti, che rappresentano una delle eredità dello “sviluppo” industriale bresciano? La storia è interessante. Ai tempi, i cantieri dell’alta velocità erano vigilati costantemente da Arpa perché le inchieste sugli smaltimenti illeciti, le quali avevano portato all’arresto dell’imprenditore Locatelli, avevano rivelato l’interesse da parte di quest’ultimo ad entrare nei lavori di subappalto e fornitura per la Treviglio – Brescia. L’occasione, come fatto per l’adiacente Bre. Be. Mi., era quella di poter illegalmente sotterrare migliaia di tonnellate di rifiuti. Fatto non nuovo per la nostra provincia, ma che ha elementi in comune con le rilevazioni che emergono dalle inchieste sulle grandi opere che hanno portato all’arresto del “super-manager” Ercole Incalza e alla rimozione della struttura di missione del Ministero delle Infrastrutture (qui). Tra gli indagati eccellenti, guardando al nostro territorio e alla tratta Brescia – Verona, ricordiamo il già presidente di Metro Brescia Ettore Fermi (link 12). In manette, in un filone di indagini partito da questa inchiesta, sono finiti anche i manager di Condotte, società appartenente al consorzio Cepav 2 e deputata alla realizzazione della tratta cittadina e della “nuova” stazione di Brescia.

Un interrogativo, infine, ce lo fa sorgere anche la conclusione dell’articolo in questione, quando si riportano le ipotesi sull’uscita dalla città ad Est dell’alta velocità. Tralasciando il fatto che, eliminato lo shunt per Montichiari, si dovrebbero quantomeno riaprire le procedure di valutazione d’impatto ambientale, da quale fonte arrivano queste notizie? L’attuale amministrazione Del Bono continua pubblicamente a sostenere di non essere in possesso di alcuna documentazione riguardo l’uscita ad Est, così come contenuto nella risposta alla richiesta di accesso agli atti fatta da alcuni abitanti della zona di via Ferri, la quale sembrerebbe la parte di città più colpita in caso di raddoppio dei binari verso Venezia.

Da troppo tempo assistiamo al fatto che annunci, dichiarazioni e sparate sull’Alta Velocità vengano assunti in maniera acritica dai giornali locali. Un fatto preoccupante perché, attorno al tema delle grandi opere, è diventato comune vedere ministri, sottosegretari e manager pubblici esprimersi pubblicamente, ignorando e perfino non rispettando quelle poche regole che esistono in merito all’approvazione di questi progetti. Si continua, in questo modo, un pericoloso lavoro di delegittimazione della politica e degli enti locali, ormai assunti al semplice ruolo di “burocrati acritici”, il cui unico compito è protocollare procedure amministrative che poi avranno impatti devastanti sulla vita di migliaia di persone. Sperando che, a breve, si possa porre una pietra tombale sul progetto dell’Alta Velocità Brescia – Verona ormai diventato, dopo le stroncature istituzionali ricevute (qui), tanto assurdo e devastante quanto assolutamente inutile, ci auspichiamo, invece, che presto si possa aprire un dibattito su quali siano le priorità di un territorio martoriato come quello bresciano. Anche e soprattutto riguardo il tema degli interventi che andranno fatti per implementare una mobilità realmente sostenibile e funzionale al nostro territorio.

Quanto valgono gli espropri per Cepav 2?

Dopo quasi 6 mesi è giunta la risposta all’interrogazione, presentata dal consigliere Manuel Brusco, della Regione Veneto in merito al loro parere favorevole sul reitero dei vincoli d’esproprio per i terreni interessati dal passaggio del TAV Brescia – Verona. Il reitero è arrivato attraverso una delibera del Cipe che di fatto vincolerà per altri 6 anni i terreni da espropriare. In totale quindi questo vincolo urbanistico, che impedisce ai proprietari qualsiasi intervento sul proprio fondo (come ad esempio il semplice impianto di un vigneto), raggiungerà la durata record di 19 anni. Ovviamente nessun rimborso per chi sta subendo quest’ingiustizia in favore di un’opera dalla copertura finanziaria dubbia, la quale difficilmente vedrà mai un completamento. Un passaggio in questa risposta, però, è particolarmente significativo, riprendendo la delibera del Cipe:

“(…) che il soggetto aggiudicatore ha dichiarato che il valore delle aree oggetto di esproprio, valutato in sede di progettazione definitiva, è già compreso all’interno delle somme a disposizione del quadro economico e che l’importo – stimato in € 10.432.800,00 – da riconoscere ai proprietari (…)”

Dunque Cepav 2 ha già valutato che gli oltre 1000 espropri che dovrà compiere per realizzare questa tratta valgono poco più di 10 milioni di euro. Una cifra che diventa subito irrisoria se si pensa che in quasi ogni comune sono previsti abbattimenti di caseggiati, cascine e capannoni e molte persone perderanno così la propria casa. Nel solo comune di Desenzano si parla di 15 abbattimenti e al conteggio manca ancora il capitolo riguardante l’uscita ad Est dalla città di Brescia, sulla quale manca ad oggi un progetto. A questo andrebbe aggiunto anche l’altissimo valore fondiario dei terreni del Basso Garda, in particolare di quelli già vitati e produttivi, inseriti nell’areale della Doc del vino Lugana, ma anche Custoza e Grana Padano Dop. Quindi nessun extra per chi perderà pezzi fondamentali e non rinnovabili della propria attività agricola, come i vigneti. Per intendersi, la resa di un ettaro di vigneto Lugana è di 120 quintali/ettaro, la quotazione dell’uva Lugana non lavorata si attesta oggi sui 200 euro al quintale, il resto del conto si fa presto a farlo e da l’idea del danno economico che subiranno le aziende che perderanno i propri terreni.

Non c’è da stupirsi della risposta della Regione Veneto del leghista Zaia. D’altronde stiamo parlando della regione del Mose e dove si aumentano le tasse ai cittadini per coprire i buchi lasciati dai privati per la realizzazione della “Pedemontana Veneta” (qui). Sul reitero del vincolo d’esproprio è stato presentato da comitati e cittadini un ricorso al Tar del Lazio, dal quale si sta attendendo risposta. La battaglia sarà lunga e l’arroganza di chi vuole imporre queste grandi opere inutili non ha veramente più limiti.

Luca Lotti deve rinunciare (almeno) alla delega al CIPE!

Il recentissimo scandalo che riguarda Consip (Concessionaria servizi informativi pubblici) e che ha portato all’arresto per corruzione dell’imprenditore campano Romeo, ha coinvolto anche diversi esponenti politici. Tra i vari indagati, oltre al padre del ex-premier Renzi, è spuntato il nome dell’attuale Ministro dello Sport Luca Lotti, fedelissimo renziano. Aldilà delle responsabilità che spetterà alla magistratura accertare, vorremmo sottolineare come il ministro copra il ruolo di segretario del Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica), organo che gestisce gli investimenti per le 25 opere identificate dal Ministero delle Infrastrutture come prioritarie per un costo di 94 miliardi di euro. Tale ente è formato da 13 ministri ed è presieduto dal presidente del consiglio. Ma, in realtà, il ruolo più importante è quello costituito dal Segretario. Ai sensi di legge, questo svolge le seguenti funzioni: ” Art. 10. (Segretario della programmazione) Il segretario della programmazione attende alla preparazione dei documenti programmatici, impartisce le direttive tecniche all’istituto di studi per la programmazione economica in ordine all’attività’ da svolgere ai sensi dell’articolo 19 e dirige la segreteria della programmazione. L’incarico di segretario della programmazione e’ conferito con decreto del Presidente della Repubblica, previa deliberazione del Consiglio dei Ministri, su proposta del Ministro per il bilancio e per la programmazione economica. Nelle stesse forme l’incarico può essere revocato. L’incarico e’ incompatibile con ogni altra attività” “. In sostanza, questo svolge una funzione di supporto e coordinamento tra il presidente del Cipe e la struttura organizzativa del Dipe (Dipartimento per la programmazione e il coordinamento della politica economica) e amministra la fase istruttoria delle delibere. In pratica decide quali opere debbano partire ed essere finanziate.

Ci si chiede quindi, alla luce delle indagini che lo coinvolgono, aldilà delle sue possibili dimissioni da ministro dello sport, se possa essere opportuno che Luca Lotti mantenga la delega al Cipe?

Riflessioni a caldo sull’incontro “TAV e turismo sul lago di Garda”

Ieri si è svolto a Rovizza di Sirmione un’interessante confronto pubblico che ha visto protagonisti, oltre al comitato no tav di Desenzano, anche il consorzio tutela Lugana DOC, l’associazione albergatori, l’associazione ristoratori e, nientemeno che, l’assessore regionale al turismo Mauro Parolini. La sala era gremita e oltre ad attivisti, tanti espropriandi, operatori agricoli, associazioni e amministratori locali (non tanti, qualcuno). Aspettando quello che i giornali scriveranno sui quotidiani, possiamo notare come nessuno dei relatori presenti, né nessuno di coloro che è intervenuto al dibattito ha espresso parere favorevole a quest’opera e a questo progetto. Del resto, dopo la stroncatura inserita nel verbale del Consiglio nazionale sui lavori pubblici che si unisce a una lunga sequela di prescrizioni, difendere il progetto dell’Alta Velocità è divenuto impossibile a tutti. Perfino all’assessore Parolini, che per anni ha invocato un’accelerazione per l’inizio dei lavori dell’opera, è scappato di essere contrario a questo progetto. D’altronde, da personaggio politico e navigato, non può non aver intuito che la realizzazione di questa tratta comporterebbe un disastro per il Basso Garda e che ormai, in questo territorio, non c’è più nessuno in grado di sostenere un tale intervento. Nemmeno la sua proposta di realizzare una fermata Tav sul lago di Garda ha trovato riscontro, anzi è stata smontata pezzo per pezzo da interessanti interventi, ovviamente fatti da coloro che questo territorio lo vivono quotidianamente. Una frase del discorso di Parolini ci pare degna di nota, ossia che al Cipe, per il mese di Marzo, non è stata depositata nessuna richiesta per discutere l’approvazione del progetto definitivo del Tav Brescia-Verona. Ovviamente è un’affermazione sulla quale si vigilerà con attenzione, ma lascia trasparire come le affermazioni e le sparate recenti dell’ad Gentile e del sottosegretario De Caro siano state fatte senza conoscere l’argomento in questione, ignorando inoltre (fatto grave per dei funzionari pubblici) quali siano i passaggi compresi nell’iter autorizzativo che Cepav 2 (il general contractor) dovrà compiere prima di poter avviare i cantieri: dopo l’eventuale approvazione del Cipe, il progetto dovrà essere infatti sottoposto all’esame della Corte dei Conti. Così come i ricorsi presentati dai vari comitati potranno causare ulteriori ritardi e slittamenti, se non addirittura fermare questo progetto. Ovviamente fermare il Tav è sempre più possibile anche se non sarà una battaglia semplice, serve l’impegno e la determinazione di tutti.

Qua sotto riproponiamo un testo scritto da un attivista No Tav che riassume in maniera efficace la vicenda generata dalle ultime dichiarazioni uscite sui giornali:no-tav-san-martino

BASTA FROTTOLE. IL CARNEVALE È FINITO!

All’inizio c’era il TAV, poi hanno inventato la TAV (la treno alta velocità), dopodiché si è pensato al TAC (treno alta capacità, da non confondere con Tomografia Assiale Computerizzata, che è un’altra cosa), ma anche quest’ultimo non regge. Non esiste al mondo una linea dedicata/veloce che possa trasportare le merci. Tutti i governi in Italia che si sono succeduti dagli anni del boom economico a oggi, hanno favorito spudoratamente il trasporto su gomma a sostegno dei soliti noti. Lo Stato che penalizza se stesso in appoggio d’interessi privati. In questi anni il trasporto merci è talmente crollato che chissà quando potrà riprendersi a livelli apprezzabili. L’industria italiana negli anni ’80 aveva partorito il miglior treno mai costruito, il Pendolino, ma il governo italiano ha preferito investire nell’alta velocità e ha svenduto il progetto alla Francia. Ancora oggi la Alstom francese continua a produrre il nostro treno e lo vende a nazioni come la Svizzera che in fatto di ferrovia: chapeaux.
Tornando al TAV e nel nostro caso alla tratta Brescia-Verona, inizialmente hanno pensato allo shunt in direzione di Montichiari per collegare l’aeroporto (ma non si voleva far concorrenza all’aereo per inquinare di meno…). Ora lo shunt è stato congelato in cambio dell’uscita da Brescia sulla linea storica e l’abbattimento di qualche palazzina per un totale di circa 200 unità abitative. Da Brescia a Verona comunque tra espropri di terreni, abitazioni, stabilimenti e d aziende agricole sono poco meno di un migliaio i soggetti interessati al passaggio della nuova linea. Un discorso particolare è da dedicare all’elettrodotto da 30.000 volt che attraverserà la campagna di Lonato e giungerà al confine con il comune di Calcinato: un lavoro del genere prevedrebbe l’interramento dei cavi elettrici, per la potenza trasportata, ma ciò inciderebbe troppo sul costo dell’opera ed allora si è preferito la soluzione en plein air. La galleria sotto il territorio di Lonato creerà una barriera per il deflusso delle acque di falda verso il territorio mantovano, a grave discapito delle produzioni agricole locali. Il territorio di produzione del Lugana sarà decisamente ridimensionato con ricadute negative sul fatturato complessivo delle aziende vitivinicole gardesane. Il laghetto del Frassino, nel comune di Peschiera, a causa della galleria che scorrerà nel sottosuolo, in pochi anni sarà prosciugato interamente e quest’oasi di particolare interesse faunistico, oltremodo protetta dall’Unesco, avrà una sorte sicuramente misera. A prescindere dalle dichiarazioni esilaranti e sicuramente veicolate da qualcheombretta di troppo del sottosegretario del ministero delle Infrastrutture e Trasporti Umberto Del Basso De Caro (un nome-un programma) al Samoter di Verona della settimana scorsa, dove si è paventato il completamento dei lavori per la Bs-Vr in 36 mesi con una spesa di soli 1,5 miliardi di €. Peccato che il cronoprogramma per la realizzazione dell’intera tratta parli di ben 7 anni e 4 mesi e si sono già stanziati ben più di 2 miliardi di €. Umberto Del Basso De Caro ha voluto concorrere con il nostro Mauro Parolini che, in un periodo non carnevalesco, ha lanciato la proposta di una stazione ferroviaria a S. Martino della Battaglia, questo per favorire l’afflusso di turisti sul Garda, provenienti sia da Lisbona che da Kiev. Parolini aveva già parlato anche della denominazione da dare alla stazione, chissà che non avesse già contattato Calatrava per un semplice e funzionale progetto, tutto cristalli ed acciaio. Al turista-straniero-tipo gardesano interessa un trasporto locale efficiente, sicuro, comodo, puntuale per visitare il Capitolium e S. Giulia a Brescia o l’Arena e la casa di Giulietta a Verona e se le carrozze fossero anche pulite avremmo raggiunto l’apoteosi. Un treno ad alta velocità che parte da Brescia impiega 15 minuti per raggiungere la velocità di punta, nella galleria di Lonato deve rallentare notevolmente, a S.Martino ferma, sotto il Frassino di nuovo rallenta anche perché nel sovrastante santuario stanno celebrando i Vespri; a Verona non può altro che giungere dietro il regionale partito dieci minuti dopo. Sta di fatto che l’attuale linea è sottoutilizzata, potrebbero transitare attualmente ben più di 120 treni al giorno, senza nessun tipo di implementazione. Il Magnifico Rettore dell’Università di Brescia, Massimo Tira e altri esperti in trasporti, già parecchio tempo fa, hanno proposto soluzioni alternative e ben più economiche del TAV, senza mai esser presi seriamente in considerazione. Come non è mai stata presa in considerazione l’opzione zero. In questo modo certamente alle cosche mafiose non potrebbe giungere quell’inesauribile fiume di denaro che con frenesia stanno attendendo.
NESSUNO PRESTÓ ASCOLTO ALLE LORO PAROLE E NESSUNO FECE NULLA… NESSUNO FECE NULLA!
FERMARLO
È POSSIBILE, FERMARLO TOCCA A TUTTI NOI!