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6° assemblea: FERMARLO E’ POSSIBILE, FERMARLO TOCCA A NOI

Dopo le partecipate assemblee di Lonato e Calcinato e l’assemblea di questa sera a Montichiari, lunedì prossimo saremo a Brescia, nel quartiere maggiormente colpito dal passaggio dell’alta velocità Treviglio-Brescia.
Ma la tratta non si ferma qui…i cantieri sono appena entrati in città e già si parla della loro uscita per la tratta Brescia-Verona, la cui costruzione comporterà espropri e abbattimenti di altre case e la distruzione della nostra terra, sopratutto nella zona del Basso Garda, compromettendo anche la produzione del Lugana.
E’ per questo che dobbiamo continuare ad informarci ed informare, perchè si possa creare un opposizione alla costruzione di quest’opera inutile e dannosa che continuerà a distruggere la nostra terra e il nostro futuro se non ci mettiamo in prima persona a provare a cambiare le cose!
Un’altra via Toscana non deve succedere, e gli esempi che abbiamo in tutta Italia, come la Val Susa, il Terzo Valico e il Trentino ci dimostrano che uniti possiamo cambiare le cose e difendere i nostri diritti e la nostra terra.
Durante l’assemblea discuteremo anche dell’organizzazione della passeggiata No Tav a San Martino della Battaglia, la prima di tante iniziative che costruiremo insieme per opporci all’alta velocità!

PERCHE’ FERMARLO E’ POSSIBILE, MA TOCCA A TUTTI E TUTTE NOI INSIEME!

Evento facebook: https://www.facebook.com/events/317861255053519/?fref=ts

 

assemblea don corazzina no tav

INIZIATI GLI ESPROPRI NELLE TERRE DEL LUGANA

pozzolengo unopozzolengo due

 

Cari amici, queste foto sono il peggio che ci poteva capitare. Sono parte del progetto della TAV che passerà per i nostri territori. Ma al peggio non c’è mai fine…. perché oltre al tracciato della TAV, oggi scopriamo che i cantieri, le strade dei cantieri, la nuova viabilità avrà un impatto bestiale sul nostro territorio. Che dire……… che fare………
Sono talmente amareggiato che faccio fatica a trattenere le lacrime. Siamo stati fregati da chi ci amministra e ci ha amministrato in passato. Abbiamo le spalle slogate a forza di pacche. A voce tutti ci danno ragione, ma nei fatti NULLA.
Sono tristissimo. Se anche voi amate il nostro territorio condividete.

Carlo Veronese Direttore del Consorzio per la tutela del Lugana

Avevamo parlato della presa di posizione da parte del Consorzio Lugana in questo articolo. A loro e a tutte le persone che avranno casa e terre espropriate va’ la nostra solidarieta’ e vicinanza.

http://notavbs.org/tav-sul-garda-numeri-di-una-catastrofe.html

 

strada verso Torre

 

Di seguito invece un documento di oltre dieci anni fa sulla Legge Obiettivo…

Legge Obiettivo: nuove regole, vecchi sistemi

Con la legge obiettivo si compie una trasformazione profonda nell’approccio al tema delle infrastrutture. L’intera architettura normativa è costruita sulla base di pochi e chiari obiettivi: “spendere di più, meglio, in fretta” per realizzare infrastrutture (in particolare autostrade  e TAV ), determinare le condizioni per un ruolo centrale degli imprenditori privati in tutte le fasi di organizzazione dei lavori pubblici.

Grazie ad una abile comunicazione l’attenzione dell’opinione pubblica, ma anche degli operatori, è spostata tutta sul “fare”, sulla capacità di spesa e sui tempi. L’approccio è quello di una normativa straordinaria per le grandi opere, attraverso un modello che ricorda i provvedimenti legislativi straordinari nel Mezzogiorno

Secondo la filosofia della legge spetta al Governo nazionale il compito di definire la politica delle infrastrutture (non la politica dei trasporti), attraverso una concertazione centralizzata con Regioni e operatori privati.

Una novità sostanziale della impostazione della legge obiettivo è il ritorno al centralismo. Si torna infatti ad una programmazione accentrata che riporta in capo al Ministero tutte le decisioni. Si superano in questo modo le disposizioni in materia di responsabilizzazione dei centri decisionali e di programmazione decentrata, costruita per obiettivi. Il rapporto con il territorio non passa per il confronto con gli Enti Locali e gli strumenti programmatori (economici, urbanistici, ambientali) ma attraverso il CIPE (che nel nostro ordinamento ha tutt’altra funzione).

La filosofia della legge obiettivo ha al centro una idea di infrastrutture pensate per completare la rete e attrarre flussi (in grado quindi di autofinanziarsi), progettate e spesso proposte proprio da chi le dovrà gestire (e che dovrà rifarsi dell’investimento), ma slegate completamente dal “territorio delle infrastrutture”, dai caratteri e dalle specificità economiche e paesaggistiche delle aree attraversate che dovrebbero interagire con il progetto. L’immagine è quella di autostrade e ferrovie disegnate come “tubi” per connettere nel modo più veloce, diretto e economico nodi di traffico. Come se l’Italia fosse il deserto del Nevada, come se tra Ravenna e Venezia non ci fosse il delta del Po e la Valle di Comacchio, tra Livorno e Civitavecchia le colline della Maremma…

La Legge Obiettivo del resto non fa che portare alle estreme conseguenze un processo di riforma della materia dei lavori pubblici e di localizzazione delle opere già avviato nel corso degli anni novanta accentuando l’approccio centralista e gli aspetti privatistici.

Il ruolo di coordinamento e guida, con nuovi ampi poteri, di tutte le fasi sarà in capo al Ministero delle Infrastrutture mentre sarà il CIPE il centro decisionale di tutti i passaggi. Spetta infatti al CIPE l’approvazione di tutte le fasi del progetto, mentre la Conferenza di Servizi viene ridimensionata al rango di sede istruttoria per la raccolta di pareri, autorizzazioni e nulla osta sul progetto definitivo da parte di amministrazioni ed Enti interessati. L’approvazione a maggioranza del progetto definitivo sostituisce ogni altra autorizzazione o parere comunque denominato.

Gli Enti locali vengono coinvolti a partire dal progetto definitivo, e quindi dopo che è stato già deciso che l’opera verrà realizzata e anche dopo che è già stata svolta la gara per scegliere l’esecutore. Comunque osservazioni e proposte degli Enti Locali potranno esclusivamente riguardare aspetti “che non modificano la localizzazione e le caratteristiche essenziali delle opere, nel rispetto dei limiti di spesa”. Sostanzialmente su un progetto definito, e spesso proposto, da un general contractor o da una società concessionaria i Comuni non avranno alcun reale potere decisionale.

Il ruolo delle Regioni rimane ancora ambiguo. Il collegato sulle Infrastrutture, per fermare il ricorso presentato da Toscana, Emilia, Marche e Basilicata alla Corte Costituzionale, propone la riscrittura del primo articolo della Legge Obiettivo stabilendo, per l’individuazione delle opere nell’elenco, il bisogno dell’ “intesa”. Alle Regioni spetta il ruolo di tramite sul progetto preliminare sentendo i Comuni, mentre sulla localizzazione delle opere decide il CIPE a maggioranza con la partecipazione dei Presidenti delle Regioni interessate. In caso di dissenso, sulla localizzazione come sul progetto definitivo, si provvede con DPR previa deliberazione del Consiglio dei Ministri.

Il che vuol dire, per esempio, che l’Autostrada Livorno-Civitavecchia o la Modena-Lucca contenute nell’elenco possono essere realizzate malgrado la contrarietà delle Regioni, delle Province, di anche tutti i Comuni interessati.

Il Decreto specifica che le Regioni con Legge possono regolare le procedure realizzative per le opere di competenza di Regioni, Province, Comuni, Città Metropolitane nel rispetto dei principi della L. 443/2001 per tutte le materie oggetto di legislazione concorrente.

La lunga e faticosa contrattazione sulla VIA ha portato a individuare una soluzione che è un efficace compromesso politico e che fotografa le condizioni giuridiche e tecniche per arrecare il minimo fastidio possibile all’iter approvativo e per districarsi dalle prescrizioni delle direttive europee.

Dal momento della presentazione del progetto preliminare sarà una commissione nominata con Decreto del Presidente del Consiglio a eseguire l’istruttoria tecnica sul progetto e a esprimere un parere entro 60 giorni. Mentre il Ministro dell’Ambiente e, per le aree sottoposte a vincolo, il Ministro dei beni Culturali provvedono entro 90 giorni ad emettere la “valutazione sulla compatibilità ambientale dell’opera” sulla base dell’istruttoria tecnica. Il provvedimento di “compatibilità ambientale” è invece adottato dal CIPE. Nel caso di motivato dissenso dei Ministri dell’Ambiente o dei Beni Culturali l’adozione demandata al Consiglio dei Ministri.

Il compromesso uscito dal Consiglio dei Ministri non abolisce la VIA (del resto bastava un mediocre Avvocato per sapere che le Direttive lo vietano), salva la faccia a Lunardi (che toglie al Ministero dell’Ambiente l’istruttoria sulla Via per affidarla ad una Commissione esterna), lascia un ruolo a Matteoli all’interno del procedimento (ma nel difendere un parere a loro esterno).

La valutazione di impatto ambientale viene di fatto svuotata di ogni senso rispetto all’utilità e al senso che dovrebbe avere nelle decisioni in merito alle infrastrutture.

Per l’Unione Europea, e come avviene negli altri Paesi del continente, la VIA rappresenta uno dei tasselli per consentire una corretta e equilibrata programmazione e localizzazione di opere pubbliche che servano al territorio, allo sviluppo, sostenibili da un punto di vista finanziario e ambientale. Un passaggio che nel modello proposto dall’UE ha bisogno di essere preceduto da un fase di valutazione programmatica complessiva, attraverso la VAS, e di un confronto con il territorio nella fase di definizione del progetto.

Nel nuovo modello italiano  la VIA è l’unico passaggio di valutazione del progetto al di fuori del rapporto affidatario-realizzatore. La stessa nuova commissione è composta da figure miste: esperti in materie progettuali, economiche, giuridiche, ambientali, dirigenti pubblici. La valutazione riguarda esclusivamente il progetto preliminare. Non si fa cenno di informazione o partecipazione dei cittadini o delle associazioni, possibilità di accedere agli atti, di presentare osservazioni.

Con la riforma la VIA diventa un passaggio sostanzialmente inutile nell’iter di approvazione dei progetti. Fortunatamente breve.

Inoltre il Decreto prevede che sono escluse dalla Via le opere “in via d’urgenza e quelle destinate alla difesa nazionale in vista di un pericolo imminente ovvero in seguito a calamità”, considerando che la procedura vale solo per le opere strategiche inserite nell’elenco si è creata di fatto una procedura straordinaria, da precedere da decreto di inserimento nella lista annuale.

 Concessioni per costruire

Con la legge obiettivo siamo entrati in una nuova fase che riguarda la materia dei lavori pubblici. Si pone fine al complesso tentativo post tangentopoli di ridefinire attraverso la Legge Merloni un quadro normativo agganciato alle Direttive europee.

Dell’architettura della Merloni di fatto non rimane più nulla perché sono cambiati obiettivi e priorità. In particolare la rivoluzione riguarda i meccanismi di programmazione e di trasparenza, le fasi di progettazione, realizzazione, gestione delle opere. Se l’obiettivo è esclusivamente di realizzare è chiaro che cambiano le priorità di attenzione e si spostano sui sistemi per facilitare l’intervento degli operatori privati.

La legge obiettivo individua due fattispecie attuative: concessione di realizzazione e gestione, general contractor per la sola realizzazione. L’affidamento avverrà tramite gara (licitazione privata o appalto concorso) sulla base di un semplice progetto preliminare.

E’ evidente oggi che era stata posta troppa enfasi sulla figura del general contractor mentre la vera protagonista della nuova stagione delle opere pubbliche sarà la cara, vecchia concessione. Le due figure affidatarie rappresentano l’interlocutore del Ministero delle Infrastrutture ma in realtà saranno i coordinatori di subaffidatari e subappaltatori.

Gli effetti della riscrittura della Merloni appaiono dirompenti per quanto riguarda limiti e controlli:

-I concessionari autostradali avranno come unico riferimento quello della Direttiva 92/37 e le regole sulla qualificazione (Dpr 34/2000). Vengono aboliti tutti i limiti di durata e di intervento pubblico per le concessioni di costruzione e gestione, con una lettura estensiva e generica delle prestazioni da considerare nella determinazione degli accordi. I concessionari avranno “mano libera” nell’affidamento dei lavori, fuori da qualsiasi logica di mercato in regime di diritto privato. E’ prevista la “possibilità” che al concessionario sia obbligato di affidare una quota minima pari al 30% dei lavori a terzi appaltanti. Il che vuol dire che la quota senza gara data a società controllate o collegate può arrivare al 70 o 100%. Una lettura  che viene allargata anche alle attuali concessioni (con un limite fissato al 60%) che però non sono state assegnate con gara ma con proroghe trentennali.

-ll Decreto Legislativo ha portato a ridimensionare in maniera rilevante il ruolo del general contractor rispetto alla formulazione della Legge Obiettivo. L’utilizzo del gc è infatti vietato per opere di importo inferiore a 250 milioni di euro e comunque vale solo per quelle scelte dal Ministero delle Infrastrutture con un Decreto. Le condizioni fissate per farne ricorso sono di opere particolarmente complesse necessitanti regie unitarie o legate ad esigenze di interconnessione con i collegamenti europei. Le opere escluse sono realizzate con appalto integrato di progettazione ed esecuzione o di sola esecuzione in uno o più lotti.

Il general contractor avrà ampia libertà nel realizzare l’opera “con qualsiasi mezzo”, affidandosi anche a subaffidatari e  subappaltatori (che non devono seguire le regole della L. 55/90). L’amministrazione remunererà le modifiche di prezzo dovute a varianti derivanti da errori od omissioni del progetto (che chi partecipa alla gara dovrebbe conoscere e valutare tra i rischi dell’offerta) aprendo così le porte ad una contrattazione successiva, con l’aumento di costi e tempi, e distorcendo le regole della concorrenza. Il rischio evidente è che si riproponga il modello fallimentare del general contractor utilizzato per la realizzazione dell’Alta Velocità ferroviaria, i cui risultati sono aumento dei costi e dilazione dei tempi.

Il Decreto non fissa tempi e modi per il pagamento del prezzo, né la quota di valore dell’opera che il contraente generale deve realizzare con anticipazione di risorse proprie. Sarà quindi ogni singola gara a stabilire quando e quanto verrà rimborsato. E’ prevista la possibilità per il gc di emettere obbligazioni (in deroga all’articolo 2410 del codice civile), che vengono garantite dallo Stato nei limiti del debito dell’opera.

Rimangono ancora ambigui i criteri di selezione delle proposte considerando i differenti e specifici aspetti legati alla capacità tecnico-progettuale di gestione del progetto e invece quelli finanziari legati a garanzie, anticipazioni durante il cantiere.

Finanziamenti e debiti

Riscritte le regole di approvazione ed esecuzione dei lavori il nodo si sposta sul finanziamento degli interventi. Del resto la lista di oltre 250 opere “strategiche” per 125mila milioni di Euro, approvata dal CIPE a Dicembre, rappresenta una cambiale politica difficile da gestire (oltretutto con la possibilità che venga ampliata ogni anno attraverso i nuovi elenchi).

La condizione sta da un lato nel già descritto sistema di garanzie per gli imprenditori, ma soprattutto nel limitare controlli e tetti di spesa legati agli accordi di Mastricht e all’impatto sul debito pubblico. Perché per avviare le opere (soprattutto quelle meno appetibili per flussi e costi, in particolare al centro-sud) c’è il bisogno di invogliare gli operatori con finanziamenti immediati che anticipino i ritorni di gestione.

Il sistema messo in piedi da Tremonti è indubbiamente raffinato soprattutto per quanto riguarda gli aspetti finanziari. La soluzione sta, come oramai noto, nella creazione di una nuova società “Infrastrutture Spa” con lo scopo di finanziare le opere della Legge Obiettivo, fuori dal bilancio dello Stato  e dalla contabilità legata al Debito Pubblico nazionale. La società diventerà il braccio economico per la realizzazione della legge Obiettivo, potendo usufruire dei fondi della Cassa Depositi e Prestiti e degli investimenti delle Fondazioni Bancarie obbligate dal nuovo regolamento in corso di approvazione a destinare il 10% del proprio patrimonio (attualmente pari a circa 35 miliardi di Euro) alle grandi opere messe in campo dal Governo. Infrastrutture Spa emetterà obbligazioni per finanziare le opere creando un debito che non si consoliderebbe però nel bilancio dello Stato, evitando in questo modo il patto di stabilità. Soprattutto al Nord la riforma dei sistemi di nomina dei rappresentanti nelle Fondazioni (che consentirà ai partiti, attraverso gli Enti Locali, di nominare il 70% degli amministratori delle Fondazioni e quindi controllare direttamente la destinazione delle erogazioni) aiuterà presumibilmente la realizzazione di strade e autostrade.

Tratto dal documento “Legge Obiettivo: nuove regole, vecchi sistemi” (08.05.2002) di Edoardo Zanchini, responsabile nazionale trasporti Legambiente.

Autobus dalla Valle Scrivia per la marcia No Tav a San Martino della Battaglia

passeggiata popolare manifesto

I Comitati NO TAV Brescia-Verona organizzano per domenica 5 ottobre 2014 una passeggiata popolare a San Martino della Battaglia, una delle terre che verrà segnata dal passaggio dell’alta velocità della tratta Brescia-Verona. Molte volte gli attivisti bresciani No Tav hanno raggiunto la Valle Scrivia per portare solidarietà alle donne e agli uomini che lottano contro la realizzazione del Terzo Valico. Il 5 ottobre è il giorno giusto in cui andare a rendere una piccola parte della solidarietà che ci è sempre stata dimostrata.

Per questa ragione i comitati della Valle Scrivia organizzano un autobus per raggiungere San Martino della Battaglia. Il costo del viaggio è 20 Euro andata/ritorno e bisogna prenotarsi obbligatoriamente al numero 3393590806.

Orari e percorso dell’autobus:

Arquata Scrivia ore 9 e 30  Piazza Caduti davanti all’edicola

Serravalle Scrivia ore 9 e 45 Piazza Paolo Bosio (piazza del mercato)

Novi Ligure ore 10 Piazza della stazione FS

Pozzolo Formigaro ore 10 e 15 centro commerciale ex Giovi (davanti al distributore di benzina)

Tortona (anche per pontecuronesi) ore 10 e 30 Movicentro (davanti alla stazione FS)

Alessandria ore 10 e 50 Piazza Garibaldi (lato San Paolo)

Il ritorno è previsto con partenza da San Martino della Battaglia alle ore 19

Riportiamo da notavbs.org l’appello di indizione della passeggiata popolare

NO ALL’ALTA VELOCITÀ BRESCIA-VERONA: INUTILE, COSTOSA, DANNOSA!

– 2 miliardi e 800 milioni di euro di spesa preventivati per la realizzazione della tratta ferroviaria Alta Velocità Brescia – Verona per un costo al Chilometro di 28,5 milioni di euro.
– Decine di case, cascine e aziende abbattute, decine di famiglie espropriate e sfrattate.
– Intere frazioni e quartieri isolati per anni da cantieri decennali (come a Campagna nel comune di Lonato), che sorgeranno in molti casi a ridosso di siti dal grande valore storico e naturalistico (sito archeologico del Lavagnone, Lago del Frassino, ecc.).
– 2 milioni e 245 mila metri quadrati di suolo agricolo consumati. Tra questi andranno persi per sempre circa 300 ettari (sui 1300 complessivi, circa il 20%) di vigneti del Lugana, con un danno economico stimato attorno a 14 milioni di euro annui.
– Un tunnel di 7 km sotto la cittadina di Lonato che creerà grossi scompensi idrici a questo territorio, interrompendo come una diga il flusso della falda acquifera dalle colline a nord del paese verso la pianura posta a sud (con il rischio che si prosciughino i pozzi per uso agricolo posti a sud della galleria e il conseguente innalzamento della falda a nord)
– Nuove cave per rifornire di ghiaia e sabbia l’opera e (quindi) nuove discariche in cui smaltire le rocce di smarino. Il TAV, uscendo da Brescia, attraverserà la famigerata “necropoli delle discariche”, cioè quella fascia di territorio che dai quartieri di S. Polo e Buffalora arriva a Montichiari, passando per Castenedolo, Mazzano e Calcinato, dove si registra una delle più alte concentrazioni di cave e discariche d’Europa, molte delle quali in attesa da anni di bonifiche mai arrivate.
– Il consorzio Cepav 2, a cui è stata affidata (senza gara d’appalto) la realizzazione dell’opera, è coinvolto, attraverso le ditte che ne fanno parte, in tutti i maggiori scandali recenti riguardanti le grandi opere (Maltauro s.p.a per Expo, Condotte d’acqua s.p.a. per il Mose, ecc.).
– Intanto il trasporto pubblico locale langue in uno stato comatoso dopo continui tagli di corse lungo l’attuale tratta Brescia-Verona, non ultimo il taglio degli 8 treni interregionali veloci Milano-Venezia, utilizzati quotidianamente da oltre 10000 persone.

Tutto questo mentre nessuno riesce ancora a comprendere quali vantaggi porterà quest’infrastruttura, rimasta ferma ad un progetto di oltre 20 anni fa.
Questi potrebbero essere alcuni dei motivi per dire NO alla realizzazione di questa ennesima grande opera inutile. Ma il passaggio del TAV significherà anche la perdita definitiva e inaccettabile di una parte consistente del patrimonio storico-culturale e ambientale del territorio gardesano, già compromesso da anni di gestione dissennata, risorsa inestimabile per riprogettare il territorio in chiave sostenibile e da lasciare a disposizione a tutte le generazioni che verranno.
Per questo motivo vogliamo dar vita ad una passeggiata in uno dei luoghi simbolo del nostro territorio. Per ricordarci e ricordare a chi ci governa che la nostra terra non è in vendita.

FERMARLO E’ POSSIBILE, FERMARLO TOCCA A NOI!

Domenica 5 ottobre 2014 ore 14:00 – Piazza Concordia – Passeggiata popolare No Tav

NON DELEGARE, PARTECIPA!

http://www.notavterzovalico.info/2014/09/18/autobus-dalla-valle-scrivia-per-la-marcia-no-tav-a-san-martino-della-battaglia/

LUNEDI 22 SETTEMBRE ASSEMBLEA POPOLARE NO TAV A MONTICHIARI

montichiari

Lunedi 22 settembre si tiene a Montichiari la quinta assemblea popolare No Tav  del percorso ” Fermarlo tocca a noi ” verso la manifestazione del 5 ottobre. Appuntamento alle 21 presso la sala ex-biblioteca di via XXV Aprile.

La TAV aumenterà ulteriormente l’antropomorfizzazione di Montichiari. Non resterà più brughiera in quella zona. Gli abitanti che subiranno la pressione maggiore saranno i residenti della località fascia d’oro. Sara’ poi difficile vivere nelle frazioni di Rò , Vighizzolo, S.Giustina, dove si avrà a Nord la TAV , a est le discariche  a Ovest l’aeroporto.

Nell’immagine  sottostante vediamo la probabile biforcazione della linea TAV nel comune di Calcinato.
Dalla biforcazione di Calcinato  ci sarà una bretella che passerà a nord dell’aeroporto d’Annunzio e l’altra linea andrà a Brescia  affinancandosi alla linea storica. La linea entrerà in città. Il passaggio in città sarà costoso in termini di espropi ed abbattimenti d’immobili sia industriali  che residenziali. Molte persone hanno già perso la casa in via Toscana a Brescia.   Stessa devastazione subiranno anche gli immobili dei cittadini di  Calcinato.

 

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In quest’altra immagine possiamo invece vedere dove si posizionerà la linea TAV rispetto al centro storico di Montichiari ed a Vighizzolo.
E’ stata evidenziata anche la futura viabilità stradale in progetto che affiancherà l’aeroporto per congiungersi a nord alla corda molle ed a sud alla strada lenese.

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In questa ultima immagine possiamo invece vedere nel dettaglio il passaggio della lina TAV sul territorio monteclarense.
Il comune di Montichiari sarà attraversato per circa 2,72 Km interessando una area di 43’500 metri quadri.
Pari a circa 11 campi da calcio regolamentari.
Dovranno essere espropiati una parte di edifici industriali e poi abbattuti  per creare la fascia di rispetto alla ferrovia.
Le prime abitazioni residenziali della località fascia d’oro  disterranno circa 350 metri. Con convogli ferroviari a velocità superiori di 200Km/h, gli abitanti  si accorgeranno sicuramente dei transiti sebbene si presumono l’installazione di barriere sonore.

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PRESIDIO INFORMATIVO ALLA FESTA DELL’UVA DI LUGANA DI SIRMIONE

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Week-end di mobilitazione contro il treno ad alta velocità sul Garda. Sabato 13 e domenica 14 settembre i Comitati No Tav Brescia-Verona sono presenti con un banchetto informativo alla Festa dell´uva, a Lugana di Sirmione, dalle 19 alle 23.
«ALTRE DECINE di case, cascine e aziende abbattute, altre decine di famiglie espropriate e sfrattate: intere frazioni e quartieri verranno isolati per anni da cantieri che sorgeranno in molti casi a ridosso di siti dal grande valore storico e naturalistico – osserva il movimento No Tav in una nota -. Più di un milione di metri quadrati di suolo agricolo sarà consumato. Tra questi andranno persi il 20% dei vigneti del Lugana. Persi per sempre. E va messo in preventivo un danno economico stimato attorno ai 14 milioni di euro annui. Un tunnel di 7 chilometri sotto la cittadina di Lonato,  creerà grossi scompensi idrici a questo territorio».
«Intanto – rilevano sempre i No Tav – il nostro trasporto pubblico locale langue in uno stato comatoso dopo continui tagli di corse lungo l´attuale tratta Brescia-Verona, non ultimo il taglio degli 8 treni interregionali veloci Milano-Venezia, utilizzati quotidianamente da oltre diecimila persone. Si tagliano i treni accessibili economicamente a tutti e si costruiscono percorsi e treni costosi e inutili, riservati a pochi». Una scelta che, secondo i No Tav , ricadrà inevitabilmente su tutta la comunità.

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Il programma di attività e iniziative preparate dai comitati proseguira con la passeggiata popolare di domenica 5 ottobre, quando i No Tav partiranno alle ore 14 da Piazza Concordia a San Martino della Battaglia , passeranno davanti alla Torre per poi attraversare il percorso dei vigneti del Lugana e dare informazioni alle abitazioni nei luoghi interessati al passaggio della TAV.

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In diretta dal palco di ‪#‎festaradio‬… 

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“Due anni fa, alcuni cittadini bresciani salirono su questo palco denunciando e ricordando a tutti che il TAV riguarda anche Brescia e i bresciani. Si parlava allora della tratta Treviglio-Brescia. Due anni fa si parlava di case espropriate che sarebbero state abbattute, giardini espropriati che sarebbero stati distrutti, ricordi di tante vite vissute che sarebbero stati cancellati per sempre. Ecco, oggi, due anni dopo, queste case, giardini e ricordi non esistono più! 
Il TAV, il treno ad alta velocità che secondo lo Stato dovrebbe risolvere i nostri problemi di trasporto, è arrivato a Brescia con il suo carico di distruzione. Il TAV non ha coscienza, spazza via tutto senza chiedere il permesso a nessuno, distrugge, mentre il trasporto pubblico per i cittadini, quello vero, quello che serve, viene ridimensionato e i pendolari vengono assiepati in treni sempre meno frequenti e sempre più obsoleti. 
Il TAV non si ferma a Brescia: più di 2 miliardi di euro preventivati per la realizzazione della nuova tratta ferroviaria Brescia – Verona, più di 28 milioni di euro al km. Ripeto, 28 milioni di euro per km!
Altre decine di case, cascine e aziende abbattute, altre decine di famiglie espropriate e sfrattate. Intere frazioni e quartieri verranno isolati per anni da cantieri che sorgeranno in molti casi a ridosso di siti dal grande valore storico e naturalistico. Più di 1 milione di kilometri quadrati di suolo agricolo consumati. Tra questi andranno persi per sempre circa il 20% dei vigneti del Lugana, con un danno economico stimato attorno a 14 milioni di euro annui. Un tunnel di 7km sotto la cittadina di Lonato creerà grossi scompensi idrici a questo territorio.
L’alta velocità, uscendo da Brescia, attraverserà inoltre la famigerata “necropoli delle discariche”, cioè quella fascia di territorio che dai quartieri di S. Polo e Buffalora arriva a Montichiari, passando per Castenedolo, Mazzano e Calcinato, dove si registra una delle più alte concentrazioni di cave e discariche d’Europa, molte delle quali in attesa da anni di bonifiche mai arrivate.
Sapete chi si occupa di questi lavori? Il consorzio Cepav 2, a cui è stata affidata la realizzazione dell’opera, senza gara d’appalto, ricordiamolo, è lo stesso coinvolto, attraverso le ditte che ne fanno parte, in tutti i maggiori scandali recenti riguardanti le grandi opere (Maltauro s.p.a per Expo a Milano, Condotte d’acqua s.p.a. per il Mose a Venezia).
Intanto il nostro trasporto pubblico locale langue in uno stato comatoso dopo continui tagli di corse lungo l’attuale tratta Brescia-Verona, non ultimo il taglio degli 8 treni interregionali veloci Milano-Venezia, utilizzati quotidianamente da oltre 10000 persone. Si tagliano i treni accessibili economicamente a tutti e si costruiscono treni costosi e inutili per pochi.
Il TAV è a Brescia ora, e vorrebbe uscire dalla nostra città. E’ compito nostro far si che questo NON accada. FERMARLO TOCCA A NOI, e possiamo e dobbiamo farcela!
Per questo motivo da due anni il gruppo NO TAV BRESCIA lavora sul territorio per informare, monitorare i lavori e creare una forte opposizione. Insieme ai comitati di Brescia, del Basso Garda e di Verona vogliamo dar vita ad lotta unita di contrapposizione a questa inutile e dannosa opera. Lunedi 1 settembre a Calcinato ci riuniremo in un’ assemblea pubblica per portare avanti questa opposizione. Domenica 5 ottobre invece faremo una passeggiata nelle terre del Lugana che, se non ci impegniamo a fermare il Tav, scompariranno per sempre. Due iniziative per ricordarci e ricordare a chi ci governa, che la NOSTRA TERRA non è in vendita!!”. 
Vi invitiamo a partecipare, ad informarvi ed informare.
Per maggiori informazioni passate al nostro banchetto informativo che trovate qui tutti i giorni in festa a fianco dell’ ‪#‎ENoTav‬ e ‪#‎Barrio47‬ e visitare il nostro sito internet www.notavbs.org

La quarta via dell’Alta Velocità Bresciana

Leggiamo su un articolo del Corriere della Sera Brescia le dichiarazioni di Del Bono e della Loggia sulla loro nuova posizione per quanto riguarda il tracciato dell’Alta Velocità che dovrà collegare Brescia a Verona nei prossimi anni, “ipotesi avanzata da Valerio Prignachi una decina d’anni fa, quando l’attuale presidente di Brescia Mobilità era assessore provinciale ai Trasporti”.

Siamo nel ridicolo.

La proposta prevede di raddoppiare i binari della Brescia-Parma fin quasi a Montirone, per poi curvare a 90° verso ovest per andare a toccare l’aeroporto di Montichiari, con due curve a gomito in pochissimi chilometri. Alla faccia dell’Alta Velocità. Perché l’aeroporto di Montichiari? Perché il ministro Lupi, dal quale il sindaco Del Bono e l’assessore Manzoni sono stati il 17 Luglio, sostiene che l’aeroporto sarà l’hub delle merci di tutto il nord italia.

Tra l’altro, quando il sindaco va a parlare di TAV a Roma, non sarebbe il caso di informare i suoi cittadini? Visto che stiamo ancora aspettando l’assemblea pubblica che avrebbe spiegato i vantaggi dell’Alta Velocità alla nostra città, dobbiamo anche venire a conoscenza dai giornali quasi un mese dopo che ha incontrato il Ministro dei Trasporti per sapere come fare uscire questo treno da Brescia?

Dopo il delirio del progetto preliminare che divide in due la tratta per toccare Brescia per poi riunirsi ed andare a distruggere i vigneti del Lugana DOC, eccellenza del Basso Garda, dopo il delirio della proposta di continuare da Brescia sulla linea storica raddoppiando i binari, la follia di questa enorme chicane che di Velocità non ha nulla.

Il gruppo NoTav Brescia propone una quarta via, all’attenzione del sindaco Del Bono, dell’assessore Manzoni e del ministro Lupi: non farla. E’ l’opzione con i massimi vantaggi per tutti.


L’articolo del Corriere della Sera Brescia
http://brescia.corriere.it/notizie/cronaca/14_agosto_06/tav-il-veneto-ora-l-ipotesi-sfruttare-brescia-parma-7133ed78-1d42-11e4-863e-cfd50bac8a56.shtml

NO TAV : UNITI E DIVERSI. QUESTA E’ LA NOSTRA FORZA

soccorso no tav

Nessuna divisione all’interno del movimento No Tav bresciano/veronese. Il percorso ” Fermarlo Tocca a Noi “ è iniziato con un’assemblea pubblica il 7 luglio scorso a Lonato. Nello stesso posto ci sono state altre due assemble, sempre pubbliche e altrettanto partecipate, il 21 luglio e il 4 agosto. L’idea iniziale è quella di costruire insieme la passeggiata No Tav del 5 ottobre e durante i nostri incontri decidiamo insieme come farlo, nel rispetto di tutte le posizioni e delle diverse sensibilita’ che emergono . Durante il percorso che stiamo facendo abbiamo capito che la cosa migliore da fare è che nascano comitati in ogni paese situato lungo la tratta Brescia-Verona. Ogni comitato agira’ in piena autonomia nel suo territorio e decidera’ quali azioni e politiche portare avanti per contrastare il TAV.  Quando ci troviamo come Coordinamento mettiamo in comune le esperienze fatte per correggere e migliorare la strategia che portiamo avanti. Camminiamo domandando con la consapevolezza che il percorso da fare è lungo e difficile, ma con altrettanta consapevolezza pensiamo che la Grande Opera vada fermata. Fermarlo tocca a noi, uniti e diversi questa è la nostra forza. Si parte e si torna tutti insieme.
Di seguito il testo dell’articolo di Alessandro Gatta uscito oggi sul Bresciaoggi
giovedì 07 agosto 2014 – PROVINCIA – Pagina 27
OPERE & TERRITORIO. Dopo l´ultima assemblea degli attivisti a Lonato spunta l´idea dei «blitz» contro l´alta velocità
Tav, la protesta ora alza il tiro:
nascono i gruppi d´intervento
Il coordinamento bresciano in campo contro ispezioni e sopralluoghi: «Basterà un sms per far arrivare gli attivisti a bloccare tecnici e operai»
«Fermarlo tocca a noi». E non in senso lato. Ma intervenendo direttamente dove prima o poi dovrà passare l´Alta Velocità, pronti a bloccare i lavori in prima linea. Il grido di battaglia lo lancia il gruppo No Tav Brescia, dopo la terza assemblea andata in scena a Lonato lo scorso lunedì, e che ha coinvolto un centinaio di persone. «Non solo attivisti No Tav e militanti navigati – spiegano – ma anche cittadini che saranno direttamente coinvolti dal passaggio dell´Alta Velocità».
SULLA FUTURA tratta gardesana infatti si sono (ri)accesi i riflettori a pochi giorni della notizia del decreto Sblocca Italia, da cui partiranno i fondi per la realizzazione della ferrovia superveloce. Tra Lonato e Desenzano, Calcinato e San Martino, dopo aver pure incontrato i sindaci di vari comuni, si starebbero infatti muovendo tecnici e ingegneri arrivati da Roma per le prime misurazioni. «Alcuni contadini presenti in assemblea – fanno sape! re ancora i No Tav – hanno raccontato di aver trovato persone sui loro campi, che piazzavano picchetti e scattavano fotografie senza alcun tipo di autorizzazione». Altri invece «si sarebbero rifiutati di far entrare nella loro attività i tecnici impedendo quindi che potessero fare fotografie o quant´altro».
Una situazione il cui epicentro sarebbe poi Calcinato, «dove ormai da diverse settimane gli uomini di ItalFerr stanno perlustrando la zona in lungo e in largo».
FUNZIONARI al lavoro, spiegano gli attivisti, anche nella zona industriale di Desenzano, e nei pressi del casello dell´autostrada. Da qui la scelta di costituire un vero e proprio Soccorso No Tav: «Quando i tecnici si presenteranno scatterà una catena di Sms che farà arrivare sul posto gli attivisti No Tav, per fermare i lavori». Altro tema caldo l´eventualità della realizzazione di una linea di tralicci per il trasporto dell´energia elettrica: «Secondo le testimonia! nze raccolte, dalla centrale elettrica situata nei pressi dell! a Sala King partirà una linea ad alta tensione che servirà per alimentare la Tav. Questa linea dovrà avere, per legge, una fascia di rispetto di 150 metri per lato, e sarà quindi molto larga. Facile immaginare che saranno molte le attività commerciali e anche industriali colpite nella zona».
IN ASSEMBLEA presentate anche le prossime iniziative: una prima sessione di volantinaggio, il 14 agosto, alla Festa del Vino di San Martino. E una passeggiata No Tav sulle colline del Lugana, il prossimo 5 ottobre. Aspettando una nuova assemblea di coordinamento, prevista il primo di settembre a Calcinato, in cui si discuterà della realizzazione di gruppi di lavoro per i vari Comuni interessati dai cantieri.
Il dado è tratto. «e fermarlo tocca a noi». Ma nell´unità del coordinamento comunque ancora traspare una doppia anima: quella locale, forse più istituzionale, e quella cittadina, sicuramente più movimentista e militante.

 

 

FERMARLO TOCCA A NOI: REPORT ASSEMBLEA 4 AGOSTO

Dopo le due assemblee del 7 e 21 luglio anche quella del 4 agosto ha avuto una grande partecipazione di persone , non solo attivisti No Tav e militanti navigati, ma anche cittadini che saranno direttamente coinvolti dal passaggio della linea ad Alta Velocita’. Insomma tre riunioni in piena estate molto partecipate dimostrano che ormai il problema TAV nel Basso Garda sta’ esplodendo e la mobilitazione è destinata a crescere sia nel numero di iniziative che verranno messe in campo , sia nel numero di persone che verranno coinvolte. Tanti i presenti arrivati da Lonato e Desenzano, ma anche cittadini di Calcinato, Ponte San Marco, Ciliverghe, Mazzano, Rezzato e Sirmione . E naturalmente ben rappresentati anche Brescia e Verona. L’obiettivo dichiarato del gruppo è proprio quello di creare un comitato No Tav in ogni paese della tratta Brescia-Verona .

Si comincera’ con Calcinato dove il primo settembre è in programma la prossima assemblea , la quarta, del percorso “ Fermarlo Tocca a Noi “ verso la passeggiata No Tav sulle colline del Lugana del 5 ottobre. Nel mezzo un volantinaggio che si terra’ il 14 agosto a San Martino durante la sagra del paese. Come gia’ era successo nell’assemblea precedente nel corso del dibattito ci sono state testimonianze importanti: alcuni funzionari di una ditta che deve svolgere lavori preliminari all’avvio dei cantieri della TAV hanno “ visitato “ nei giorni scorsi la zona industriale di Desenzano posta a sud del casello dell’autostrada.

Secondo le testimonianze raccolte dalla centrale elettrica situata nei pressi della Sala King vicino alla “fornace romana” partira’ una linea ad alta tensione che servira’ per alimentare la TAV . Questa linea dovra’ avere , per legge, una fascia di rispetto di 150 metri per lato , sara’ quindi molto larga, ed andra’ ad unirsi alla fascia che avra’ la stessa TAV . Facile immaginare quindi che saranno molte le attivita’ commerciali e industriali colpite nella zona .

Secondo le testimonianze raccolte dal gruppo No Tav molti proprietari si sono rifiutati di far entrare nelle loro attivita’ i tecnici impedendo quindi che potessero fare fotografie e quant’altro. Una situazione simile si è verificata a Calcinato dove ormai da diverse settimane “ gli uomini di ITALFERR “ ( o chiunque sia ) stanno perlustrando la zona in lungo e in largo. Alcuni contadini presenti in assemblea hanno testimoniato di aver trovato persone sui loro campi che piazzavano picchetti e scattavano fotografie senza alcun tipo di autorizzazione.

L’assemblea ha quindi deciso la costituzione di una sorta di Soccorso No Tav : quando i tecnici si presentano scattera’ una catena di SMS che fara’ arrivare sul posto gli attivisti No Tav pronti a bloccare i lavori . In fase di creazione anche una mail-list che sara’ attiva nel giro di qualche giorno con gia’ un centinaio di indirizzi che sono stati raccolti nelle tre assemble che si sono svolte fino ad ora.

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La tratta Brescia – Verona lunga 73 Km per un costo preventivato di 2 miliardi e 800 milioni di euro deve fare i conti anche con congiunture economiche non particolarmente favorevoli. Innanzitutto è rimasta fuori ( come Terzo Valico e tunnel del Brennero ) dall’elenco delle grandi opere finanziate dal decreto Sblocca Italia. Questo non vuol dire che si tratta di opere definitivamente cancellate, ma più pragmaticamente che per loro, al momento, non c’è copertura finanziaria. Il decreto del governo per il momento si impegna a finanziare opere per 30,4 miliardi di euro. Le conferme più significative riguardano l’Alta Velocità Napoli-Bari, finanziata per 2,9 miliardi, l’Alta Velocità Torino-Lione (2,9), l’Autostrada Orte-Mestre (10,4). Un fiume di denaro per grandi e inutili opere che al di la’ delle dichiarazioni di facciata certamente non serviranno a migliorare la “ congiuntura economica “ del PIL che proprio oggi segna , per quanto riguarda il secondo trimestre 2014, un dato decisamente negativo. Un -0,2% al di sotto delle previsioni ottimistiche sbandierate dal Governo che pongono l’Italia di fatto in “ recessione tecnica “. Ci interessano poco i dati Istat e crediamo che un piu’ o un meno non bastino a determinare il grado di ricchezza e benessere di un paese. Crediamo pero’ che la direzione che prendono i soldi pubblici debba interessare noi e tutti i cittadini che hanno a cuore la salute delle persone e dell’ambiente.