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Gli articoli relativi agli articoli sul Movimento No Tav in Italia: Val Susa, Trentino, Mugello, Terzo Valico, Firenze…

Rifiuti come terra, alterazione dei dati, conci non a norma…DOBBIAMO FERMARE QUESTO INUTILE PROGETTO.

L’attesa per l’analisi Costi/Benefici per il TAV Brescia – Padova si sta prolungando ancora. E nella discussione tra le forze politiche cominciano a spuntare concetti strani, come la distinzione tra “opere utili” e “opere strategiche”: forse prevedendo una analisi negativa si vuole prescindere dai dati scientifici e proseguire con opere inutili, costose, devastanti per l’ambiente e il bilancio dello Stato? Le responsabilità del Movimento 5 Stelle sono molto grandi, rispetto al mantenimento delle promesse elettorali, e la Lega si conferma come il partito della distruzione dei territori, non della loro tutela.

Noi continuiamo, con la presentazione dell’esposto allegato, nelle nostre costanti informazioni e sollecitazioni alle istituzioni, al governo e alle forze politiche sul progetto e ancora una volta presentiamo possibili elementi di criticità della tratta AV BS-VR, che ci auguriamo vivamente vengano presi in debita considerazione. Elementi di criticità e di illegalità che sono stati resi palesi dagli atti del processo riguardante lo scavo del Tunnel TAV di Firenze (di cui recentemente si è tenuta l’udienza preliminare nell’assoluto silenzio dei mass media) e dalla richiesta di custodia cautelare degli imputati. Questi fatti potrebbero ripetersi anche nella nostra tratta.

  • TERRE E ROCCE DA SCAVO

Il progetto approvato prevede numerose gallerie tra le quali quella di Lonato, del Frassino, di S. Giorgio in Salici  dove si potrebbero verificare gli stessi problemi di Firenze in un contesto territoriale già fortemente compromesso in termini ambientali. Lo scavo delle gallerie prevede, l’uso di sostanze chimiche per ammorbidire il terreno (additivi schiumogeni tensioattivi, polimeri e bentonite) e il materiale estratto dagli scavi è pieno di acqua. Non si tratta quindi di terra, ma di rifiuti. Si tende però a considerare le miscele di scavo fuoriuscenti dalla fresa come sottoprodotti innocui e non come rifiuti.

È dal 1997 che in Italia opera il partito assolutamente trasversale delle terre e rocce da scavo, il cui obiettivo è quello di sottrarle agli obblighi della normativa sui rifiuti, specie se provenienti da lavori per gallerie e simili. Il culmine di questa teoria è stato raggiunto con la legge Lunardi (ministro di Berlusconi) N. 443 del 21.12.2001 che interpretava la normativa comunitaria sancendo che le terre e rocce da scavo, anche se fortemente inquinate, non costituiscono rifiuti.

Questa legge venne sonoramente bocciata il 18.12.2007 dalla Corte di Giustizia europea, mentre nel frattempo vennero assolti decine di industriali che avevano ridotto zone bellissime del nostro paese a ignobili discariche

  • ALTERAZIONE DEI DATI DI RESISTENZA AL FUOCO DEI CONCI

I conci sono gli elementi ricurvi che compongono il rivestimento interno delle gallerie e ne assicurano la stabilità, anche in caso di incendio. Scorrendo i capitoli della richiesta di Custodia Cautelare della Procura di Firenze emerge che il rivestimento delle gallerie, per ragioni di sicurezza non deve essere soggetto al distacco dello strato di calcestruzzo che copre i ferri, che si manifesta alle alte temperature. I ferri senza calcestruzzo sono facilmente preda del fuoco e questo può causare il collasso dell’intera struttura. Per prevenire questo fenomeno è necessario inserire nel calcestruzzo una certa quantità di fibre di polipropilene (materiale plastico), che però costano molto. Il progetto prevede di inserire nel calcestruzzo tre Kg di fibre di Polipropilene per metro cubo; la ditta Seli, per risparmiare ne vuole mettere due chili, ma alla fine si pensa di arrivare a 1,8 kg.
Come risulta da una telefonata intercettata tra due tecnici dell’impresa subappaltatrice Seli, si comprende che i conci hanno avuto un test negativo di resistenza al calore e al fuoco. Riescono ad ottenere il riconoscimento dei conci non conformi da Italferr: la prova viene fatta passare per un mero difetto del singolo concio che verrà sanato da un successivo test (che sarà sicuramente positivo).

Il commento del PM è però estremamente grave. Scrive: “Il fatto grave e assolutamente sottaciuto di tutta la questione dei conci non conformi è il fatto che la loro non idoneità è tale da pregiudicare gravemente le condizioni di sicurezza del trasporto ferroviario AV/AC MILANO-NAPOLI.”

ITALFERR, incaricata dell’Alta Sorveglianza, non sorveglia affatto e abdica in tutto e per tutto dal ruolo affidatogli, in piena ed ambigua sintonia con le imprese da controllare.

  • VERIFICA DI OTTEMPERANZA ALLE PRESCRIZIONI N. 120/2003 SITI INQUINATI

Nella verifica di ottemperanza alle prescrizioni della delibera 120/2003, il parere n. 1796 del 2015 enumera 45 siti censiti, che interferiscono con il tracciato ferroviario AV oggetto del progetto definitivo. 40 di questi ricadono in provincia di Brescia, siti che riguardano discariche, attività produttive, cumuli di materiale e allevamenti intensivi. Il censimento dei siti si fonda sull’analisi di foto aeree di quasi mezzo secolo fa, confrontandole con foto aeree fatte dal 1992 al 2000, su ulteriori informazioni emerse nel corso di sopralluoghi, e da siti web istituzionali dei Comuni interessati.

La normativa vigente modifica il termine “inquinato” in “sito contaminato” e “potenzialmente contaminato”. Il legislatore italiano ha disciplinato attraverso il Dlgs 152/2006 e il Dlgs 4/2008 la bonifica di tali siti contaminati. Il 7 luglio 2017 il Cipe approva il progetto definitivo e nel parere di ottemperanza si rimanda a futura “proposta tecnica per la caratterizzazione dei siti inquinati e potenzialmente tali”, in sostanza non si trova nulla riguardo a provvedimenti operativi e atti cogenti di rispetto delle norme procedurali. Si evidenzia che l’art. 242 del Codice Ambiente stabilisce che qualora i responsabili della contaminazione non provvedono direttamente, le procedure devono essere eseguite dal Comune e se questo non provvede, dalla Regione.

  • IMPATTO SU FALDE ACQUIFERE DELL’ALTO MANTOVANO

La realizzazione della galleria Lonato-Desenzano per il transito del TAV profonda 40 metri provocherebbe un impatto idrogeologico imprevedibile e pericolosissimo al territorio delle Colline Moreniche e piana sottostante, dove sono presenti i pozzi per il prelievo dell’acqua potabile in distribuzione nel territorio che si estende da Monzambano a Canneto sull’Oglio e che rifornisce oltre 100.000 utenti.

Le falde idriche che si originano dai bacino del Lago di Garda risultano in stretta interconnessione con le falde collinari e dell’Alta Pianura mantovana: questa peculiarità è ben nota a tutti, anche ai progettisti dell’opera ferroviaria che nello Studio geologico-idrogeologico di dettaglio della galleria “Lonato” del luglio 2014 hanno esplicitamente indicato la necessità di adottare opportune soluzioni nella fase progettuale e per il monitoraggio preventivo al fine di impedire che le riserve idriche sotterranee poste a valle della galleria subiscano un depauperamento oppure che la loro qualità subisca delle alterazioni. Una tale evenienza avrebbe infatti conseguenze a dir poco disastrose sul territorio ma di tali adempimenti ad oggi non vi è alcun riscontro.

Tutto questo è scritto nel documento “Elementi di criticità del progetto (definitivo della linea TAV Brescia-Verona) in relazione alle caratteristiche geologiche ed idrogeologiche del territorio dell’ Alto Mantovano, situato immediatamente a Sud della “GALLERIA LONATO”” commissionato da S.I.C.A.M. Srl (Servizio idrico integrato comuni Alto Mantovano) redatto da un geologo abilitato che ricapitola le criticità che il progetto definitivo rimanda al progetto esecutivo il quale non verrà sottoposto a ulteriori valutazioni.

  • NECESSITA’ DI ADEGUAMENTO DEL PROGETTO ALLA NORMATIVA ANTISISMICA VIGENTE

Il DM del 14.1.2008 (Nuove norme tecniche per le Costruzioni) ha modificato radicalmente l’impostazione delle verifiche geotecniche del 1988, ma è stato esso stesso superato dal D.M. 17.1.2018 che è entrato in vigore il 22.03.2018.

Il progetto non sembra affatto tenere conto nemmeno dell’ordinanza del Pres. Del Cons. dei Ministri n. 3519 del 28.4.2006 con il quale è stata presentata una nuova mappa di pericolosità sismica. Es. il Comune di Lonato è passato dalla zona sismica 3 (bassa sismicità) , alla zona sismica 2 (media sismicità).

 

Queste sono solo alcune delle vergogne e verità che cercano di nascondere dietro a questo progetto, non possiamo permettere che distruggano il nostro territorio e futuro per i loro sporchi interessi! FERMARLI TOCCA SEMPRE E COMUNQUE A NOI! AVANTI COSì!

Video conferenza stampa 4.12 no tav bs-vr

Il nostro video della conferenza stampa di ieri in cui puntiamo il dito contro il Comune di Lonato che ha approvato un cantiere su una zona che è stata sequestrata per smaltimento illecito di rifiuti, contro la Lega che anche a livello nazionale e non solo locale se cercando di svendere il nostro territorio a favore dei soliti poteri forti , contro i 5 Stelle che continuano a tergiversare mentre cepav2 continua a procedere sul nostri territorio con sondaggi e tentando i primi accordi con gli espropriandi.

Inoltre vi invitiamo partecipare alla manifestazione del 8 dicembre a Torino per cui stiamo organizzando dei pullman e mancano ancora pochi posti!

#notav #8dicembre #unasolagrandeopera #notavbresciaverona

8/12 pullman no tav per torino da Verona-Desenzano-Brescia

Partecipiamo anche noi alla manifestazione NO TAV dell’8 dicembre a Torino.

** PULLMAN DA VERONA – ORE 07.00 **
AL PARCHEGGIO DI VIA BENEDETTI – BORGO ROMA (VR)

** PULLMAN DA DESENZANO – ORE 07:15 **
AL PARCHEGGIO AUTOSTRADA A4 DI DESENZANO D/G

** PULLMAN DA BRESCIA – ORE 07:30 **
IN VIA INDUSTRIALE 10 (Magazzino 47) – BS

PER PRENOTARE CHIAMARE 03045670 O RENATO AL NUMERO 3382663156 specificando il punto di partenza tra Verona, Desenzano e Brescia!

COSTO 15 EURO A PERSONA

Partenza da Torino massimo per le 18.00, rientro in serata!
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Il Movimento No Tav da quasi 30 anni promuove le ragioni dell’opposizione alla Torino-Lione, con manifestazioni, azioni di lotta, studi e documentazioni, libri e conferenze pubbliche.
Dal principio si è chiesto un confronto tecnico che, privo di pregiudizi ed interessi di sorta, potesse confrontarsi sui dati e prevedere tra i diversi esiti quello dell’”opzione zero”. Tutto questo non è mai stato permesso dai vari governi che negli ultimi trent’anni si sono susseguiti nel nostro paese, senza alcuna distinzione di bandiera od orientamento. Per contro, laddove le ragioni non venivano ascoltate, si è deciso di imporre l’opera con la forza, sulla testa di decine di migliaia di valsusini.
In queste ultime settimane, partiti, sindacati e lobby industriali e di categoria con l’appoggio sfrontato e interessato di tutti i maggiori media, hanno deciso di attaccare il movimento No Tav, a livello ideologico, negando quelle ragioni documentabili per anni diffuse e pensando di strumentalizzare una vicenda tanto delicata quanto fondamentale per il futuro del nostro territorio e delle nostre vite.
C’è chi cerca di nascondere le proprie responsabilità sul saccheggio e la devastazione dei nostri territori, su una politica dei governi che non ha investito sulla messa in sicurezza e sulla tutela dell’ambiente, sullo sperpero di risorse pubbliche a favore di grandi opere inutili togliendo risorse a sanità, emergenza abitativa, welfare, scuola, ricerca e lavoro.
Mentre in Italia si continua a morire per il maltempo e intere aree del paese vengono messe in ginocchio, c’è ancora chi nega quale siano le vere priorità della collettività, provando a mettere avanti a tutto gli interessi delle grandi aziende e dei profitti di pochi.
Non ci siamo mai fatti ingannare e continueremo a lottare per la nostra terra e per un modello di sviluppo sostenibile per tutti.
Pertanto comunichiamo che l’8 dicembre 2018, data storica per il nostro movimento, scenderemo nuovamente in piazza a Torino per una grande manifestazione No Tav.
In contemporanea a noi, poiché l’8 dicembre dal 2010 è la Giornata Internazionale contro le Grandi Opere Inutili e Imposte e in difesa del pianeta, molti altri movimenti sul territorio italiano si mobiliteranno per la tutela dei territori e contro lo spreco di risorse pubbliche.
C’ ERAVAMO, CI SIAMO E CI SAREMO SEMPRE.
Movimento NO TAV

8 dicembre manifestazione no tav a Torino: pullman da Brescia, Desenzano e Verona

COME COORDINAMENTO NO TAV BRESCIA-VERONA ADERIAMO, PARTECIPIAMO E ORGANIZZIAMO PULLMAN PER LA MANIFESTAZIONE NO TAV DELL’8 DICEMBRE A TORINO.
 
* PARTENZA DA VERONA oppure DESENZANO oppure BRESCIA
* costo a persona con andata e ritorno in giornata 15 euro.
 
Nei prossimi giorni vi forniremo orario e posto per la partenza e i contatti da chiamare per prenotarsi!
 
Intanto iniziate a tenervi liberi, dobbiamo essere in tanti!
 
#notav #versol8dicembre #8dicembre #torino #manifestazionenotav #notavbresciaverona #finoallavittoria

29/9: MARCIA NO TAV @LONATO – BASTA PAROLE: IL VERO CAMBIAMENTO E’ FERMARE IL TAV!

Ancora una volta manifestiamo per fermare un progetto inutile, costoso, devastante per l’ambiente e il bilancio dello stato.
Siamo costretti a farlo perché fatti concreti che dimostrino la volontà di bloccarlo non ci sono stati.
 
Il Ministro Toninelli, dopo lodevoli dichiarazioni stampa, ha omesso di fare il primo atto concreto che, in attesa della conclusione dell’analisi costi benefici sul TAV Brescia – Verona, era logico attendersi: fermare Cepav 2, il general contractor incaricato dei lavori, che qualche settimana fa a Calcinato (BS) annunciava la volontà di iniziare gli espropri entro settembre.
 
Eppure la tragedia di Genova dimostra ancora una volta la necessità di una grande opera (questa sì, grande) di manutenzione delle infrastrutture esistenti e del nostro fragile territorio. Quante tragedie dovremo ancora vedere prima che questa grande verità diventi scelta politica?
 
I comitati di affari che hanno privatizzato quello che ci ostiniamo a definire bene comune non possono continuare impunemente a provocare danni e magari poi, fare i soldi riparandoli.
 
Per questo è necessaria una grande partecipazione alla manifestazione di Lonato. La posta in gioco è troppo alta: difendere i nostri territori dall’ennesima aggressione di Lorsignori con un’opera che serve solo a chi la costruisce.
Non serve al trasporto merci, visto che sul TAV le merci non possono andare; per il traffico passeggeri si ripeterebbe lo scandalo della Torino – Milano progettata per 300 treni giorno e percorsa a malapena da 30.
 
Fermare il TAV è compito di tutti e tutte!
 
Produrre atti concreti, non solo parole, è compito di chi è oggi al Governo e si è sempre dichiarato contro questo progetto, ma nel frattempo continueremo la nostra mobilitazione a livello popolare!
 
BASTA DEVASTAZIONI: VOGLIAMO MESSA IN SICUREZZA E MANUTENZIONE!
 
Ci vediamo il 29 settembre a Lonato a partire dalle 14:30 presso il Parco delle Pozze di Lonato del Garda in Via Fenil Nuovo Molini / Via Lombardia!
 
Nel frattempo se vuoi firma la nostra petizione su change.org : https://www.change.org/p/ministro-infrastrutture-e-trasporti-danilo-toninelli-ministro-dell-ambiente-sergio-costa-tav-brescia-verona-fermiamo-quest-opera-antieconomica-distruttiva-ed-impattante
 
#notav #manifestazione #marcianotav #lonato #fermarlotoccaanoi #dechesapasamia #fermarloèpossibile #ilverocambiamentoèfermarlo #fermareiltav #stoptav

Sintesi della relazione speciale della Corte dei Conti sul TAV – II parte

DALLA RELAZIONE DELLA CORTE DEI CONTI EUROPEA CHE POTETE SCARICARE INTEGRALMENTE qui SR_HIGH_SPEED_RAIL_IT (1) – SEZIONE DI AUDIT II^ 13.06.2018 – VI PROPONIAMO UN RIASSUNTO in 2 parti (qui trovate la I parte)

“Relazione speciale – La rete ferroviaria ad alta velocità in Europa non è una realtà, bensì un sistema disomogeneo e inefficace” 

Negli Stati membri le decisioni non vengono prese in base ad analisi costi-benefici.

Le linee ad alta velocità sono investimenti costosi, pertanto è fondamentale analizzare correttamente in anticipo tutti i principali costi e benefici prima di decidere se procedere o meno alla costruzione.

Se utilizzate correttamente, le analisi costi-benefici (ACB) consentono di valutare la redditività sociale dell’investimento in un progetto, nonché la sua utilità ed auspicabilità sociale prima di prendere una decisione. Nella maggior parte dei casi la decisione finale è dettata da motivi politici.

Nell’ambito dell’analisi costi-benefici la Corte ha altresì analizzato l’efficienza in termini di costi valutando il rapporto tra i costi di investimento e il tempo effettivo risparmiato sulle linee ad alta velocità sottoposte ad audit. Nella tratta Milano – Venezia, è stato accertato che il risparmio di tempo sarebbe di 13 minuti!!!!!!!

La Corte è giunta alla conclusione generale che sia il tempo di percorrenza totale sia il livello dei prezzi associati a un buon servizio regolare (treni frequenti che partono e arrivano in orario), sono fattori di successo e potrebbero contribuire a rafforzare il futuro funzionamento della rete ferroviaria ad alta velocità.

Sforamento dei costi di costruzione: la regola anziché l’eccezione

Dei 30 progetti valutati, tre presentavano considerevoli sforamenti dei costi superiori al 20 % delle stime iniziali e tutte le linee ad alta velocità sottoposte ad audit presentavano sforamenti dei costi superiori al 25 % . Le linee tedesche presentavano gli sforamenti di costi più elevati: lo sforamento di costo della linea Stoccarda-Monaco ha raggiunto il 622,1 %.

Numero e Ubicazione delle stazioni: entrambi fattori importanti

Per il successo di una linea e per la sua sostenibilità operativa, è fondamentale prevedere un numero di stazioni adeguato. Se una linea ha pochissime fermate intermedie, o non ne possiede affatto, la velocità complessiva tra il punto di partenza e quello di destinazione è elevata e la competitività con altri modi di trasporto è ottimale; ciò ne pregiudica però la sostenibilità, poiché potrà essere utilizzata da un numero inferiore di potenziali passeggeri che vivono lungo la linea. Di contro, se su una linea vi sono più fermate, la velocità media è inferiore e la competitività con altri modi di trasporto rischia di essere compromessa, ma più passeggeri possono salire a bordo, il che aumenta le entrate provenienti dalla vendita dei biglietti.

La Corte ha analizzato il numero di fermate sulle linee sottoposte ad audit. Alcune stazioni non presentano un numero sufficiente di passeggeri nei bacini di utenza immediati e sono troppo vicine le une alle altre.

Sostenibilità della linea ferroviaria ad alta velocità: l’efficacia del cofinanziamento dell’UE è a rischio

Il successo di una linea ad alta velocità e la sostenibilità del relativo investimento dipendono dalla capacità della linea di trasportare un elevato numero di passeggeri Il numero dei passeggeri che utilizza l’A.V. in Europa è in costante crescita. Nel 2015 i servizi ferroviari ad A.V. rappresentavano più di un quarto (26%) di tutto il trasporto ferroviario di passeggeri degli Stati membri.

In base a un parametro di riferimento derivante da fonti accademiche e istituzionali, si ritiene che, per essere redditizia, una linea ad alta velocità dovrebbe idealmente raggiungere, nell’anno di apertura, i nove milioni di passeggeri. Nel 2016 solo tre linee hanno effettivamente trasportato oltre nove milioni di passeggeri all’anno (Madrid-Barcellona, Torino-Salerno e LGV Est-Européenne).

La linea ferroviaria ad alta velocità EUROPEA presenta solo un vantaggio competitivo limitato. Mentre la rete giapponese Shinkansen rimane competitiva anche per distanze di percorrenza superiori a 900 km, la linea ferroviaria ad alta velocità in Europa è generalmente competitiva per distanze di percorrenza comprese tra 200 e 500 km.

Analisi del bacino di utenza e del numero di persone che vivono lungo le linee: nove delle 14 linee e tratte ad alta velocità sottoposte ad audit non presentano un numero sufficientemente elevato di potenziali passeggeri

La valutazione svolta dalla Corte del numero di persone che vivono nei bacini di utenza delle linee sottoposte ad audit evidenza che, per nove delle 14 linee e collegamenti transfrontalieri controllati, il numero di potenziali passeggeri non era sufficientemente elevato da decretarne il successo. Inoltre, la linea ferroviaria ad alta velocità e altri modi di trasporto non competono in condizioni di parità, in quanto non tutti i modi di trasporto sono soggetti agli stessi canoni.

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Quello che segue è la sintesi estrema dello studio della Corte dei Conti Europea che compare in calce alla ricerca.

L’UE ha investito, dal 2000, 23,7 miliardi di euro in infrastrutture ferroviarie ad alta velocità. Per la rete ferroviaria ad alta velocità non esiste un piano realistico dell’UE a lungo termine, bensì un sistema disomogeneo e inefficace di linee nazionali mal collegate fra loro, in quanto la Commissione europea non dispone di strumenti giuridici né di poteri per obbligare gli Stati membri a costruire le linee convenute.

Vi sono dubbi circa l’efficienza in termini di costi: non sempre, infatti, le linee ad altissima velocità sono necessarie, dato che il costo per ogni minuto di tempo risparmiato è molto elevato, tanto da raggiungere anche i 369 milioni di euro, e dato che le velocità medie raggiungono solo il 45 % della capacità massima, mentre gli sforamenti di costo e i ritardi di costruzione costituiscono la regola anziché l’eccezione.

La sostenibilità è bassa e l’efficacia degli investimenti insufficiente; il valore aggiunto dell’UE è a rischio poiché, considerato il basso numero di utenti registrato per tre linee completate su sette, il rischio che il cofinanziamento UE di 2,7 miliardi di euro sia utilizzato in modo inefficace è elevato. Inoltre, per nove linee e tratte su 14 il numero di passeggeri potenziali non è abbastanza elevato e rimangono in vigore 11 000 norme nazionali, benché la Corte abbia già chiesto, nel 2010, di rimuovere queste barriere tecniche e amministrative.

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Crediamo non serva aggiungere altro….

LA CORTE DEI CONTI EUROPEA HA DETTO CHIARAMENTE QUELLO CHE I NO TAV DENUNCIANO DA DECENNI.

Sintesi della relazione speciale della Corte dei Conti sul TAV – I parte

DALLA RELAZIONE DELLA CORTE DEI CONTI EUROPEA CHE POTETE SCARICARE INTEGRALMENTE qui: SR_HIGH_SPEED_RAIL_IT (1) – SEZIONE DI AUDIT II^ 13.06.2018 – VI PROPONIAMO UN RIASSUNTO in 2 parti

“Relazione speciale – La rete ferroviaria ad alta velocità in Europa non è una realtà, bensì un sistema disomogeneo e inefficace” 

L’Unione Europea ha commissionato questo lavoro di controllo di gestione sulle linee ad Alta Velocità di 6 stati membri (Francia, Spagna, Italia, Germania, Portogallo e Austria) valutando l’efficienza in termini di costi di costruzione, ritardi, sforamenti dei costi, analisi costi benefici e utilizzo, analizzando 5000 km. di infrastruttura, su 10 linee AV, coprendo circa il 50% delle linee ferroviarie ad alta velocità in Europa.

L’analisi ispettiva dell’equipe di scienziati della Corte dei Conti Europea pubblicata il 13 giugno 2018 inizia con la dichiarazione che definisce la linea ferroviaria ad Alta Velocità in generale come modo di trasporto comodo, sicuro flessibile ed ecosostenibile. Porta vantaggi in termini di prestazioni ambientali e benefici socioeconomici.

La realizzazione delle linee ad AV è decollata dopo la crisi petrolifera del 1974. Attualmente sono utilizzati 9067 km di linee ad alta velocità. Alla fine del 2017, 1671 km sono in costruzione.

Lo studio constata che non esiste una rete ferroviaria europea ad alta velocità: esiste solo un sistema disomogeneo di linee nazionali ad AV, e non ci sono attualmente strumenti giuridici che possano sollecitare e incentivare la creazione di questa rete.

La qualità della valutazione dei bisogni reali degli Stati membri è scarsa e la soluzione alternativa, che consisterebbe nel potenziare le linee convenzionali esistenti, spesso non è stata debitamente considerata, sebbene i risparmi conseguiti ricorrendo a tale opzione possano essere significativi.

La decisione di costruire linee ad alta velocità si basa spesso su considerazioni politiche ed è raro che ci si avvalga di analisi costi-benefici per approdare a decisioni efficienti in termini di costi.

Costi per la realizzazione delle linee ad AV – L’“altissima velocità” non è sempre necessaria

L’infrastruttura ferroviaria ad alta velocità è costosa e lo diventa sempre di più: per le linee sottoposte ad audit, il costo medio di un chilometro è di 25 milioni di euro (senza tenere conto dei progetti più costosi per la realizzazione di gallerie). Di fatto, i costi in questione avrebbero potuto essere nettamente inferiori, con un impatto minimo o inesistente sul funzionamento. Infatti, non tutte le linee ad altissima velocità costruite sono necessarie. In molti casi, i treni viaggiano su linee ad altissima velocità a velocità medie di gran lunga inferiori alla velocità prevista per la linea.

Il costo di una linea aumenta in misura proporzionale alla velocità di progetto e un’infrastruttura capace di sostenere un esercizio ad altissima velocità (almeno 300 km/h) è particolarmente costosa. Queste alte velocità, tuttavia, non vengono in pratica mai raggiunte: sulle linee esaminate, i treni viaggiano in media al 45 % circa della velocità per la quale la linea è stata progettata; inoltre solo due linee operavano a una velocità media superiore a 200 km/h e nessuna linea ad una velocità superiore a 250 km/h. Una velocità media di gran lunga inferiore alla velocità di progetto solleva dubbi circa la sana gestione finanziaria.

Dal 2000 l’U.E. ha fornito ai vari stati membri un totale di 23,7 miliardi di Euro di cofinanziamenti a favore degli investimenti sulle linee ad A.V.

Il cofinanziamento dell’UE può essere utilizzato per sostenere studi e lavori infrastrutturali, sia per le nuove linee ad alta velocità sia per gli adeguamenti delle linee ferroviarie convenzionali esistenti, affinché possano essere adattate al funzionamento ad alta velocità.

Sebbene le cifre indicate siano significative, il cofinanziamento dell’UE rappresenta una frazione esigua degli importi complessivi investiti nei lavori infrastrutturali per la linea ferroviaria ad alta velocità nell’UE. Ad esempio, a seconda degli strumenti di finanziamento utilizzati, il tasso di cofinanziamento variava tra il 2 % in Italia e il 26 % in Spagna. In media, il cofinanziamento dell’UE ha coperto circa l’11 % del costo totale di costruzione.

L’attuale piano a lungo termine della Commissione, stabilito nel Libro bianco del 2011 e nel regolamento MCE, volto a triplicare entro il 2030, la lunghezza delle linee ferroviarie ad alta velocità dell’UE (da 9.700 km nel 2008 a 30.750 km entro il 2030), non è corroborato da un’analisi credibile.

Considerando lo stato di indebitamento delle finanze pubbliche nazionali (i governi degli Stati membri sono i principali investitori), la redditività limitata di questo investimento pubblico e il tempo concretamente necessario per completare un investimento nel settore ferroviario ad alta velocità, è molto improbabile che l’obiettivo di triplicare la rete ferroviaria ad alta velocità venga raggiunto.

Gli investimenti nelle linee ad alta velocità sono giustificati solo se possono essere conseguite rese di alta velocità:

Dall’analisi delle rese di velocità sulle linee sottoposte ad audit è emerso che, in media, i treni viaggiano lungo la linea solo al 45 % circa della velocità per la quale la linea è stata progettata. Solo due linee operano a velocità medie superiori ai 200 km/h e nessuna linea opera a una velocità media superiore a 250 km/h.

La necessità reale di una linea completa ad altissima velocità va quindi stabilita caso per caso. Si tratta di una decisione importante, in quanto i costi di costruzione sono più elevati se le velocità di progetto sono maggiori. La scelta per la realizzazione dell’opzione più adeguata (linee ad alta velocità solo per passeggeri o miste passeggeri/merci) può determinare un risparmio di milioni di euro.

La costruzione di linee con velocità massime fino a 160 km/h è più economica di almeno il 5 % rispetto a quella di linee con velocità superiori a tale limite. Ciò è dovuto al fatto che i binari sulle linee a più alta velocità devono presentare uno scartamento più largo. Fino a 160 km/h, la distanza standard è di quattro metri; al di sopra di tale velocità, la distanza di linea richiesta è di almeno 4,5 metri. Ciò significa che le gallerie devono essere più ampie, il che comporta costi più elevati.

Sulla tratta Monaco-Verona, ad esempio, è in corso la costruzione di una linea ad alta velocità sulla sezione sottoposta ad audit della galleria di base del Brennero. Ciò non è giustificato dai dati relativi alla velocità: vi sono al momento 13 fermate sulla linea ferroviaria convenzionale tra Monaco e Verona, con un tempo di sosta di 41 minuti alle varie stazioni (12,6 % del tempo di percorrenza complessivo). Attualmente, il viaggio da Monaco a Verona per i passeggeri richiede 5 ore e 24 minuti. Anche se il tempo di percorrenza dovesse essere ridotto a circa 3,5 ore una volta completata la linea ad alta velocità del Brennero, la velocità media su tale linea continuerà a essere di soli 115 km/h, ancora troppo bassa per fornire un argomento convincente a favore della costruzione di una linea ad alta velocità vera e propria.

Con l’esame del progetto svolto per il tratto Venezia-Trieste, ad esempio, si è giunti alla conclusione che una diversa configurazione della linea fa risparmiare 5,7 miliardi di euro, aggiungendo solo 10 minuti al percorso; ne consegue dunque un risparmio di 570 milioni di euro per ogni minuto aggiuntivo del tempo di percorrenza. Ed in effetti nella regione Friuli Venezia Giulia si è deciso di ammodernare le linee ferroviarie anziché procedere alla costruzione di una nuova linea ad AV.

I corridoi transnazionali dell’UE non costituiscono una priorità per gli stati membri e la Commissione non ha la facoltà di imporre l’attuazione dei progetti transfrontalieri.

Sebbene siano stati firmati accordi internazionali a conferma della volontà politica di stabilire collegamenti, e benché il regolamento MCE preveda un incentivo pari a un cofinanziamento del 40 %, gli Stati membri non costruiscono linee ad alta velocità se queste non sono considerate una priorità nazionale, anche se le linee in questione sono situate su un corridoio transnazionale e completano la rete centrale.

 

…. #staytuned che lunedì arriva la II parte!!

 

Ponte crolla a Genova: l’unica grande opera la messa in sicurezza dei territori!

Nessuna sciagura oggi a #Genova: si tratta di scelte politiche e priorità.

Non crediamo più alle sciagure in un Italia dove deragliano treni, crollano i tetti in testa ai bambini a scuola, dove ogni volta che piove o la terra trema contiamo decine di morti…
È semplicemente una questione su dove indirizzare le risorse pubbliche e su quali siano le priorità!

Ennesima strage, ennesimi responsabili (fu costruito dalla società italiana Condotte d’Acqua, la stessa che dovrebbe costruire il TAV Brescia-Verona), gli stessi che ora vorrebbero deturpare per un opera inutile il nostro territorio che ha bisogno di ben altro!

Continueremo a dirlo, perché è uno dei motivi per cui siamo e saremo sempre #notav: L’UNICA GRANDE OPERA CHE VOGLIAMO E’ LA MESSA IN SICUREZZA DEI TERRITORI!

Solidarietà alle famiglie delle ennesime vittime dell’assenza della messa in sicurezza delle infrastrutture esistenti.

E ora non resta che fermare TAV, TAP e ogni inutile investimento per iniziare veramente a cambiare le cose e smetterla di contare le vittime delle vostre scelte politiche.
La politica deve dare le giuste priorità, gli industriali lavorare per rendere migliore il nostro Paese e non per specularci.

Al momento sono 35 i morti per il crollo del ponte autostradale Morandi sul torrente Polcevera, proprio vicino a dove stanno costruendo quella vergogna del#tav #terzovalico

#notavbresciaverona #notavterzovalico#grandiopere #messainsicurezzadeiterritori #ponte#crollo #vergogna

Con la rabbia nel cuore solidarietà alla Val Susa colpita dalle frane di fango

Ecco il risultato degli incendi dello scorso autunno in Val di Susa: un nubifragio primaverile in quota e subito acqua e fango arrivano fino in paese con una frana che si è staccata proprio dai pendii devastati dagli incendi, costringendo decine di persone ad evacuare le proprie abitazioni.
Quando da anni si denuncia la mancanza di messa in sicurezza dei territori a favore dello sperpero dei soldi pubblici per opere dannose come il TAV questo è il risultato.

Fortunatamente, come sempre, fin da subito la popolazione valsusina si è mossa in solidarietà degli abitanti di Bussoleno colpiti dalla frana e da diverse zone di Italia tanti volontari si stanno muovendo per portare il loro aiuto, perchè non possiamo mai delegare nulla a questo Stato che ha ben altre priorità.

La nostra solidarietà va a tutti e tutte le persone colpite da questa ennesima tragedia che ci dimostra che quello che da 30 anni il popolo NO TAV dice è sempre e solo più vero e tangibile sulla nostra pelle.

Fermiamo quest’opera inutile e dannosa perchè noi e i territori in cui viviamo abbiamo bisogno di altro!

FORZA NO TAV, FORZA VAL SUSA!

Di seguito il comunicato di notav.info:

No questa volta non aspettiamo a dire le cose come stanno, perchè siamo stufi, amareggiati e molto, molto arrabbiati.

Siamo di fronte ad una tragedia che ci dimostra, con tutta la violenza che solo la natura sa esprimere, come il nostro territorio abbia bisogno di cura, di manutenzione, di una vera politica di messa in sicurezza.

Siamo travolti dalle frane di fango che giungono fino ai nostri paesi, travolgendo le nostre case senza trovare nessun ostacolo: nella loro corsa non trovano più barriere naturali perchè bruciate durante gli incendi di mesi fa.

Incendi che ci avevano dimostrato come nel territorio della grande opera non ci siano i soldi per qualche canadair in più, ed oggi le conseguenze sono pesantissime, come avevamo sperato non avvenisse mai. E invece dalla siccità di quest’inverno siamo passati alle piogge copiose di questi giorni e come era normale e purtroppo prevedibile, ecco il conto che ci viene presentato, tutto in una volta.

No questa volta non possiamo aspettare a indicare le colpe di quanto sta avvenendo perchè chi ha responsabilità politiche di voler costruire il Tav e amministrare la Regione si deve sentire responsabile di questa situazione.

E’ criminale chi vuole ancora il Tav e non vuole abbandonare un progetto inutile in favore di tante piccole opere utili di cura e messa in sicurezza di un territorio che ne ha veramente bisogno. Siamo alla quarta frana in poco tempo a Bussoleno e non abbiamo mai visto i papaveri della Regione, intervenire, stanziare fondi, mettere in cima alle priorità la salvaguardia di una valle ferita dal fuoco e a rischio  e oggi colpita dall’acqua e dal fango.

Abbiamo invece sentito dire a Chiamparino, presidente della Regione “Finché sono qui prima di bloccare la Tav devono passare sul mio corpo”.

Ha detto proprio così e non lo abbiamo visto mettersi davanti alle nostre case per farsi passare sopra dal fango, come non lo avevamo visto farsi passare sopra dagli incendi per fermare il fuoco mesi fa.

No, lui dice che “che per bloccarla devono passarmi sopra” perchè anche di fronte ad una realtà schiacciante sulle necessità dalle Valle di Susa e del Paese intero, si schiera a favore dei grandi interessi e delle prorità del sistema tav, di cui è un buon custode.

No questa volta non possiamo aspettare e vi accusiamo subito, senza paura, perchè forti delle nostre ragioni e feriti nel nostro orgoglio di comunità, che ancora una volta dovrà fare da sè e fare a meno di voi, politici ipocriti, chiusi nei bei palazzi barocchi a fare il tifo per i cantieri militarizzati.

Non possiamo dire che vi passeremmo volentieri sopra, ma la tentazione è veramente tanta.

Forza Valsusa!

ps: Come Movimento No Tav anche in questo caso dobbiamo dimostrarci uniti e non lasciare sole le persone coinvolte in questa emergenza! 
L’appuntamento è per domani mattina alle ore 9 presso “La Credenza” di Bussoleno.
Diamo una mano concreta a chi ha bisogno : portiamo tutto l’occorrente per liberare le case da fango e detriti.

E se fosse come si dice in queste ore che Chiamparino potrebbe venire a Bussoleno per la sua parata davanti alle macchine fotografiche dei giornalisti, sapremo trovare il tempo da dedicargli.

 

Arrestato Astaldi, presidente di Condotte, impresa del consorzio Cepav 2

Arrestato Astaldi, presidente Condotte Spa, terza impresa di costruzione italiana che fa parte anche del Consorzio Cepav Due
che progetta e costruisce il Tav Treviglio-Brescia-Verona.
Ma anche il Terzo Valico, la Nuvola di Fuksas, La città della Salute di Milano…il Mose di Venezia.
Tutti Progetti con P-maiuscola, calati sulle comunità dalla politica esattamente con lo stesso modus operandi.

Insieme a lui sono state arrestate, su ordine della procura di Messina undici persone con l’accusa di abuso d’ufficio, turbata libertà degli incanti e corruzione.

Ciò che interessa a noi è invece altro, considerato che la Condotte d’Acqua Spa è parte anche del Consorzio Cepav 2, quello che dovrebbe costruire il TAV Brescia-Verona, lo stesso che ha costruito la Treviglio-Brescia che proprio negli scorsi giorni ha fatto allagare la stazione Metro della Stazione proprio per colpa dei lavori fatti per il TAV.

Non aggiungiamo altro, riportando parte di un’articolo:

” È di stamani la notizia che il presidente del consiglio di gestione di Condotte SpA, Duccio Astaldi, è stato arrestato per presunti reati, come turbativa d’asta e corruzione, relativi alla realizzazione di una autostrada siciliana. La notizia riguarda anche Firenze perché Condotte SpA è il general contractor che dovrebbe realizzare i tunnel TAV. Questa notizia va ad aggiungersi alla storia del progetto fiorentino che tutti vogliono rimuovere ma che ha visto ben due inchieste della magistratura che hanno sollevato il velo su uno spettacolo vergognoso fatto di corruzione, truffe, mafie, inquinamento, traffico di rifiuti; tutti vogliono dimenticare che i lavori dovevano essere conclusi nel 2013, che i costi si sono moltiplicati e ormai sono sull’ordine del miliardo di euro. Non c’è che dire, davvero un’”opera strategica”… ma non per Firenze. Nessuno vuole nemmeno porre mente al fatto che Condotte SpA è sull’orlo del fallimento, che, sempre in Sicilia, è stata estromessa dalla realizzazione di una autostrada. È scandaloso che si vogliano tenere gli occhi chiusi davanti a questo e si pensi davvero di affidare lavori delicati, come lo scavo di gallerie in ambiente urbano, ad una società decotta.”

Questo è quanto dichiarato dal Comitato No Tunnel TAV per l’ennesima volta sconcertato davanti allo spettacolo offerto dalle vicende relative ai lavori TAV a Firenze. Per leggere il resto dell’articolo visitare QUI

Ci pare che anche per l’ennesima volta si dimostri ciò che andiamo ripetendo da anni sui nostri territori, e da oltre 25 anni in tutta Italia: il TAV oltre ad essere inutile, devastante per l’ambiente e pericoloso per la salute viene costruito da aziende sulla cui immoralità continuiamo ad avere conferme (per approfondimenti sul 3 valico visitare QUI).

Ed è per questo che continuiamo la nostra strada contro questa vergogna chiamata TAV!

NON PERMETTEREMO CHE QUESTE PERSONE DISTRUGGANO LA NOSTRA TERRA E IL NOSTRO FUTURO: DA CHE SA PASA MIA!