Ma quanto si perde davvero ad andare un po’ più piano?

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Nonostante in Italia esista un silenzio omertoso sull’argomento, in tutta Europa stanno riducendosi sempre più i paesi ancora disposti ad investire al futuro su un progetto ritenuto obsoleto ed antieconomico come quello dell’alta velocità. In parte a causa della crisi economica che ha ridotto drasticamente le risorse disponibili, in parte perché dove già esiste il TAV ha ormai mostrato tutti i suoi limiti di costosissimo ‘gioco che non vale la candela’.

Dopo la rinuncia di Lisbona (previsto luogo di partenza dell’immaginifico corridoio 5 Lisbona – Kiev)  nel marzo del 2012 ha definitivamente abbandonato il progetto dell’alta velocità, già sospeso da oltre un anno, decidendo di privilegiare lo sviluppo delle tratte marittime, è arrivato anche il turno della Germania.

Nello stesso anno infatti il presidente delle Ferrovie tedesche Rudiger Grube annunciava che la Germania aveva deeciso di rinunciare al programma dell’alta velocità per i costi eccessivi affermando che una velocità leggermente inferiore permette una migliore gestione dello spostamento sui treni delle persone e delle merci.

La Germania è l’unico paese con un “modello completamente misto”, il che significa che i servizi sia tradizionali sia ad alta velocità possono utilizzare ogni tipo di infrastruttura. I treni ad alta velocità possono utilizzare tratte ammodernate, mentre i servizi di trasporto merci utilizzano la capacità delle linee ad alta velocità inutilizzata durante la notte. La Germania ha relativamente poche tratte specifiche per l’alta velocità e i treni sono relativamente lenti. Questi fattori rendono l’HSR più conveniente in Germania che in Francia o in Spagna. Per non parlare dell’Italia.

Ma quanto si perde davvero ad andare un po’ più piano? Nel caso del nostro Paese, per esempio, le due tratte più lunghe che i treni possono percorrere a 300 all’ora sono quelle da Tavazzano (tra Milano e Lodi) a Modena (circa 150 chilometri) e tra Roma e Napoli (poco meno di 200). Su 150 chilometri di percorso la perdita di tempo rallentando da 300 a 250 all’ora è di sei minuti, che può essere compensata in parte da una maggiore accelerazione. Tenuto conto che da Bologna a Firenze la differenza è irrisoria e che da Firenze a Roma la linea è comunque limitata a 250 all’ora, la perdita di tempo da Milano a Roma sarebbe dunque compresa tra i 5 e i 10 minuti.

Quello che manca in Italia è un’ analisi seria tra costi e benefici. Un esercizio che serve agli economisti per sapere se si sta spendendo bene o male. Domande come: serve davvero questa nuova ferrovia? Quanti posti di lavoro crea? È possibile spendere gli stessi soldi in qualcosa che dia risultati più interessanti? Siccome in Italia l’analisi costi-benefici non è mai stata adottata, a domande del genere si è risposto finora con slogan come “è per la competitività” o “ce lo chiede l’Europa”. Ma oggi l’unico argomento politicamente solido per andare avanti con la Torino-Lione è anche il più antipatico: non darla vinta ai No Tav. IL NODO ADESSO sta per arrivare al pettine. Già la Corte dei Conti francese ha fatto notare che i miliardi di euro per la nuova ferrovia Torino-Lione sono sostanzialmente soldi buttati

 

 

LEGAMBIENTE Al contrario di Mauro Moretti, capo indiscusso delle ferrovie italiane, non a caso contestato oggi a Firenze al convegno “Treni in città” organizzato dalla Regione Toscana e da Legambiente -, Grube ha inoltre ben presente il rispetto dovuto ai tanti pendolari che utilizzano il treno tutti i giorni. La minore velocità riduce infatti i ritardi dovuti alle perturbazioni del traffico, e rende più facile il rispetto delle coincidenze. Meno velocità in cambio di maggiore affidabilità. Questa la ricetta tedesca per soddisfare i bisogni dei cittadini tedeschi nel rispetto del bilancio pubblico che obbliga ogni buon amministratore a non sprecare preziose risorse pubbliche.

DE ZORDO “Mentre la Germania compie scelte adeguate alla modernità, per superare il difficile momento di crisi economica e ambientale,- afferma Ornella De Zordo  Unaltracittà –  perché in Italia si continua a perseguire un modello che ormai appare folle a tutte le persone di buon senso? La domanda che ci poniamo è quanto tempo ancora ci vorrà affinché questa classe dirigente squalificata – nel migliore dei casi – venga mandata a casa, per mettere finalmente il bene comune al centro degli obiettivi e delle azioni, nel pieno rispetto dei diritti delle persone, dei loro bisogni reali, di un ecosistema troppo fragile per essere aggredito da insulse Grandi opere che servono ad ingrassare il bilancio di pochi imprenditori”.

O delle Cooperative oggiungiamo noi.

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