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Sintesi della relazione speciale della Corte dei Conti sul TAV – II parte

DALLA RELAZIONE DELLA CORTE DEI CONTI EUROPEA CHE POTETE SCARICARE INTEGRALMENTE qui SR_HIGH_SPEED_RAIL_IT (1) – SEZIONE DI AUDIT II^ 13.06.2018 – VI PROPONIAMO UN RIASSUNTO in 2 parti (qui trovate la I parte)

“Relazione speciale – La rete ferroviaria ad alta velocità in Europa non è una realtà, bensì un sistema disomogeneo e inefficace” 

Negli Stati membri le decisioni non vengono prese in base ad analisi costi-benefici.

Le linee ad alta velocità sono investimenti costosi, pertanto è fondamentale analizzare correttamente in anticipo tutti i principali costi e benefici prima di decidere se procedere o meno alla costruzione.

Se utilizzate correttamente, le analisi costi-benefici (ACB) consentono di valutare la redditività sociale dell’investimento in un progetto, nonché la sua utilità ed auspicabilità sociale prima di prendere una decisione. Nella maggior parte dei casi la decisione finale è dettata da motivi politici.

Nell’ambito dell’analisi costi-benefici la Corte ha altresì analizzato l’efficienza in termini di costi valutando il rapporto tra i costi di investimento e il tempo effettivo risparmiato sulle linee ad alta velocità sottoposte ad audit. Nella tratta Milano – Venezia, è stato accertato che il risparmio di tempo sarebbe di 13 minuti!!!!!!!

La Corte è giunta alla conclusione generale che sia il tempo di percorrenza totale sia il livello dei prezzi associati a un buon servizio regolare (treni frequenti che partono e arrivano in orario), sono fattori di successo e potrebbero contribuire a rafforzare il futuro funzionamento della rete ferroviaria ad alta velocità.

Sforamento dei costi di costruzione: la regola anziché l’eccezione

Dei 30 progetti valutati, tre presentavano considerevoli sforamenti dei costi superiori al 20 % delle stime iniziali e tutte le linee ad alta velocità sottoposte ad audit presentavano sforamenti dei costi superiori al 25 % . Le linee tedesche presentavano gli sforamenti di costi più elevati: lo sforamento di costo della linea Stoccarda-Monaco ha raggiunto il 622,1 %.

Numero e Ubicazione delle stazioni: entrambi fattori importanti

Per il successo di una linea e per la sua sostenibilità operativa, è fondamentale prevedere un numero di stazioni adeguato. Se una linea ha pochissime fermate intermedie, o non ne possiede affatto, la velocità complessiva tra il punto di partenza e quello di destinazione è elevata e la competitività con altri modi di trasporto è ottimale; ciò ne pregiudica però la sostenibilità, poiché potrà essere utilizzata da un numero inferiore di potenziali passeggeri che vivono lungo la linea. Di contro, se su una linea vi sono più fermate, la velocità media è inferiore e la competitività con altri modi di trasporto rischia di essere compromessa, ma più passeggeri possono salire a bordo, il che aumenta le entrate provenienti dalla vendita dei biglietti.

La Corte ha analizzato il numero di fermate sulle linee sottoposte ad audit. Alcune stazioni non presentano un numero sufficiente di passeggeri nei bacini di utenza immediati e sono troppo vicine le une alle altre.

Sostenibilità della linea ferroviaria ad alta velocità: l’efficacia del cofinanziamento dell’UE è a rischio

Il successo di una linea ad alta velocità e la sostenibilità del relativo investimento dipendono dalla capacità della linea di trasportare un elevato numero di passeggeri Il numero dei passeggeri che utilizza l’A.V. in Europa è in costante crescita. Nel 2015 i servizi ferroviari ad A.V. rappresentavano più di un quarto (26%) di tutto il trasporto ferroviario di passeggeri degli Stati membri.

In base a un parametro di riferimento derivante da fonti accademiche e istituzionali, si ritiene che, per essere redditizia, una linea ad alta velocità dovrebbe idealmente raggiungere, nell’anno di apertura, i nove milioni di passeggeri. Nel 2016 solo tre linee hanno effettivamente trasportato oltre nove milioni di passeggeri all’anno (Madrid-Barcellona, Torino-Salerno e LGV Est-Européenne).

La linea ferroviaria ad alta velocità EUROPEA presenta solo un vantaggio competitivo limitato. Mentre la rete giapponese Shinkansen rimane competitiva anche per distanze di percorrenza superiori a 900 km, la linea ferroviaria ad alta velocità in Europa è generalmente competitiva per distanze di percorrenza comprese tra 200 e 500 km.

Analisi del bacino di utenza e del numero di persone che vivono lungo le linee: nove delle 14 linee e tratte ad alta velocità sottoposte ad audit non presentano un numero sufficientemente elevato di potenziali passeggeri

La valutazione svolta dalla Corte del numero di persone che vivono nei bacini di utenza delle linee sottoposte ad audit evidenza che, per nove delle 14 linee e collegamenti transfrontalieri controllati, il numero di potenziali passeggeri non era sufficientemente elevato da decretarne il successo. Inoltre, la linea ferroviaria ad alta velocità e altri modi di trasporto non competono in condizioni di parità, in quanto non tutti i modi di trasporto sono soggetti agli stessi canoni.

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Quello che segue è la sintesi estrema dello studio della Corte dei Conti Europea che compare in calce alla ricerca.

L’UE ha investito, dal 2000, 23,7 miliardi di euro in infrastrutture ferroviarie ad alta velocità. Per la rete ferroviaria ad alta velocità non esiste un piano realistico dell’UE a lungo termine, bensì un sistema disomogeneo e inefficace di linee nazionali mal collegate fra loro, in quanto la Commissione europea non dispone di strumenti giuridici né di poteri per obbligare gli Stati membri a costruire le linee convenute.

Vi sono dubbi circa l’efficienza in termini di costi: non sempre, infatti, le linee ad altissima velocità sono necessarie, dato che il costo per ogni minuto di tempo risparmiato è molto elevato, tanto da raggiungere anche i 369 milioni di euro, e dato che le velocità medie raggiungono solo il 45 % della capacità massima, mentre gli sforamenti di costo e i ritardi di costruzione costituiscono la regola anziché l’eccezione.

La sostenibilità è bassa e l’efficacia degli investimenti insufficiente; il valore aggiunto dell’UE è a rischio poiché, considerato il basso numero di utenti registrato per tre linee completate su sette, il rischio che il cofinanziamento UE di 2,7 miliardi di euro sia utilizzato in modo inefficace è elevato. Inoltre, per nove linee e tratte su 14 il numero di passeggeri potenziali non è abbastanza elevato e rimangono in vigore 11 000 norme nazionali, benché la Corte abbia già chiesto, nel 2010, di rimuovere queste barriere tecniche e amministrative.

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Crediamo non serva aggiungere altro….

LA CORTE DEI CONTI EUROPEA HA DETTO CHIARAMENTE QUELLO CHE I NO TAV DENUNCIANO DA DECENNI.

Sintesi della relazione speciale della Corte dei Conti sul TAV – I parte

DALLA RELAZIONE DELLA CORTE DEI CONTI EUROPEA CHE POTETE SCARICARE INTEGRALMENTE qui: SR_HIGH_SPEED_RAIL_IT (1) – SEZIONE DI AUDIT II^ 13.06.2018 – VI PROPONIAMO UN RIASSUNTO in 2 parti

“Relazione speciale – La rete ferroviaria ad alta velocità in Europa non è una realtà, bensì un sistema disomogeneo e inefficace” 

L’Unione Europea ha commissionato questo lavoro di controllo di gestione sulle linee ad Alta Velocità di 6 stati membri (Francia, Spagna, Italia, Germania, Portogallo e Austria) valutando l’efficienza in termini di costi di costruzione, ritardi, sforamenti dei costi, analisi costi benefici e utilizzo, analizzando 5000 km. di infrastruttura, su 10 linee AV, coprendo circa il 50% delle linee ferroviarie ad alta velocità in Europa.

L’analisi ispettiva dell’equipe di scienziati della Corte dei Conti Europea pubblicata il 13 giugno 2018 inizia con la dichiarazione che definisce la linea ferroviaria ad Alta Velocità in generale come modo di trasporto comodo, sicuro flessibile ed ecosostenibile. Porta vantaggi in termini di prestazioni ambientali e benefici socioeconomici.

La realizzazione delle linee ad AV è decollata dopo la crisi petrolifera del 1974. Attualmente sono utilizzati 9067 km di linee ad alta velocità. Alla fine del 2017, 1671 km sono in costruzione.

Lo studio constata che non esiste una rete ferroviaria europea ad alta velocità: esiste solo un sistema disomogeneo di linee nazionali ad AV, e non ci sono attualmente strumenti giuridici che possano sollecitare e incentivare la creazione di questa rete.

La qualità della valutazione dei bisogni reali degli Stati membri è scarsa e la soluzione alternativa, che consisterebbe nel potenziare le linee convenzionali esistenti, spesso non è stata debitamente considerata, sebbene i risparmi conseguiti ricorrendo a tale opzione possano essere significativi.

La decisione di costruire linee ad alta velocità si basa spesso su considerazioni politiche ed è raro che ci si avvalga di analisi costi-benefici per approdare a decisioni efficienti in termini di costi.

Costi per la realizzazione delle linee ad AV – L’“altissima velocità” non è sempre necessaria

L’infrastruttura ferroviaria ad alta velocità è costosa e lo diventa sempre di più: per le linee sottoposte ad audit, il costo medio di un chilometro è di 25 milioni di euro (senza tenere conto dei progetti più costosi per la realizzazione di gallerie). Di fatto, i costi in questione avrebbero potuto essere nettamente inferiori, con un impatto minimo o inesistente sul funzionamento. Infatti, non tutte le linee ad altissima velocità costruite sono necessarie. In molti casi, i treni viaggiano su linee ad altissima velocità a velocità medie di gran lunga inferiori alla velocità prevista per la linea.

Il costo di una linea aumenta in misura proporzionale alla velocità di progetto e un’infrastruttura capace di sostenere un esercizio ad altissima velocità (almeno 300 km/h) è particolarmente costosa. Queste alte velocità, tuttavia, non vengono in pratica mai raggiunte: sulle linee esaminate, i treni viaggiano in media al 45 % circa della velocità per la quale la linea è stata progettata; inoltre solo due linee operavano a una velocità media superiore a 200 km/h e nessuna linea ad una velocità superiore a 250 km/h. Una velocità media di gran lunga inferiore alla velocità di progetto solleva dubbi circa la sana gestione finanziaria.

Dal 2000 l’U.E. ha fornito ai vari stati membri un totale di 23,7 miliardi di Euro di cofinanziamenti a favore degli investimenti sulle linee ad A.V.

Il cofinanziamento dell’UE può essere utilizzato per sostenere studi e lavori infrastrutturali, sia per le nuove linee ad alta velocità sia per gli adeguamenti delle linee ferroviarie convenzionali esistenti, affinché possano essere adattate al funzionamento ad alta velocità.

Sebbene le cifre indicate siano significative, il cofinanziamento dell’UE rappresenta una frazione esigua degli importi complessivi investiti nei lavori infrastrutturali per la linea ferroviaria ad alta velocità nell’UE. Ad esempio, a seconda degli strumenti di finanziamento utilizzati, il tasso di cofinanziamento variava tra il 2 % in Italia e il 26 % in Spagna. In media, il cofinanziamento dell’UE ha coperto circa l’11 % del costo totale di costruzione.

L’attuale piano a lungo termine della Commissione, stabilito nel Libro bianco del 2011 e nel regolamento MCE, volto a triplicare entro il 2030, la lunghezza delle linee ferroviarie ad alta velocità dell’UE (da 9.700 km nel 2008 a 30.750 km entro il 2030), non è corroborato da un’analisi credibile.

Considerando lo stato di indebitamento delle finanze pubbliche nazionali (i governi degli Stati membri sono i principali investitori), la redditività limitata di questo investimento pubblico e il tempo concretamente necessario per completare un investimento nel settore ferroviario ad alta velocità, è molto improbabile che l’obiettivo di triplicare la rete ferroviaria ad alta velocità venga raggiunto.

Gli investimenti nelle linee ad alta velocità sono giustificati solo se possono essere conseguite rese di alta velocità:

Dall’analisi delle rese di velocità sulle linee sottoposte ad audit è emerso che, in media, i treni viaggiano lungo la linea solo al 45 % circa della velocità per la quale la linea è stata progettata. Solo due linee operano a velocità medie superiori ai 200 km/h e nessuna linea opera a una velocità media superiore a 250 km/h.

La necessità reale di una linea completa ad altissima velocità va quindi stabilita caso per caso. Si tratta di una decisione importante, in quanto i costi di costruzione sono più elevati se le velocità di progetto sono maggiori. La scelta per la realizzazione dell’opzione più adeguata (linee ad alta velocità solo per passeggeri o miste passeggeri/merci) può determinare un risparmio di milioni di euro.

La costruzione di linee con velocità massime fino a 160 km/h è più economica di almeno il 5 % rispetto a quella di linee con velocità superiori a tale limite. Ciò è dovuto al fatto che i binari sulle linee a più alta velocità devono presentare uno scartamento più largo. Fino a 160 km/h, la distanza standard è di quattro metri; al di sopra di tale velocità, la distanza di linea richiesta è di almeno 4,5 metri. Ciò significa che le gallerie devono essere più ampie, il che comporta costi più elevati.

Sulla tratta Monaco-Verona, ad esempio, è in corso la costruzione di una linea ad alta velocità sulla sezione sottoposta ad audit della galleria di base del Brennero. Ciò non è giustificato dai dati relativi alla velocità: vi sono al momento 13 fermate sulla linea ferroviaria convenzionale tra Monaco e Verona, con un tempo di sosta di 41 minuti alle varie stazioni (12,6 % del tempo di percorrenza complessivo). Attualmente, il viaggio da Monaco a Verona per i passeggeri richiede 5 ore e 24 minuti. Anche se il tempo di percorrenza dovesse essere ridotto a circa 3,5 ore una volta completata la linea ad alta velocità del Brennero, la velocità media su tale linea continuerà a essere di soli 115 km/h, ancora troppo bassa per fornire un argomento convincente a favore della costruzione di una linea ad alta velocità vera e propria.

Con l’esame del progetto svolto per il tratto Venezia-Trieste, ad esempio, si è giunti alla conclusione che una diversa configurazione della linea fa risparmiare 5,7 miliardi di euro, aggiungendo solo 10 minuti al percorso; ne consegue dunque un risparmio di 570 milioni di euro per ogni minuto aggiuntivo del tempo di percorrenza. Ed in effetti nella regione Friuli Venezia Giulia si è deciso di ammodernare le linee ferroviarie anziché procedere alla costruzione di una nuova linea ad AV.

I corridoi transnazionali dell’UE non costituiscono una priorità per gli stati membri e la Commissione non ha la facoltà di imporre l’attuazione dei progetti transfrontalieri.

Sebbene siano stati firmati accordi internazionali a conferma della volontà politica di stabilire collegamenti, e benché il regolamento MCE preveda un incentivo pari a un cofinanziamento del 40 %, gli Stati membri non costruiscono linee ad alta velocità se queste non sono considerate una priorità nazionale, anche se le linee in questione sono situate su un corridoio transnazionale e completano la rete centrale.

 

…. #staytuned che lunedì arriva la II parte!!

 

Due brevi video per spiegare la situazione attuale del TAV Brescia-Verona

In quest’ultimo mese la questione Tav è tornata prepotentemente a riempire le cronache dei quotidiani. L’incertezza politica nazionale e le elezioni locali hanno spinto gli amministratori a rilasciare continue dichiarazioni pro o contro l’opera.

Ecco la nostra risposta a queste continue dichiarazioni, al continuo allarmismo e alla superficialità con cui viene affrontato questo tema delicatissimo!

Inoltre, come si fa a dare per certa, per l’ennesima volta dopo anni, l’apertura dei cantieri del TAV Brescia-Verona quando una delle ditte costruttrici si trova in una situazione veramente gravissima?

Parliamo della grave situazione economica e giudiziaria in cui Condotte d’Acqua S.p.A. (consorzio di Cepav2 per il 12%) verte contro cui abbiamo preparato diversi atti legali.

Non lasciamo distruggere la nostra terra e il nostro futuro da questi DELINQUENTI!

Basta perdere tempo: IL TAV VA FERMATO – Comunicato stampa del 26.5.2018 e presentazione diffide ed esposti

In quest’ultimo mese la questione Tav è tornata prepotentemente a riempire le cronache dei quotidiani. L’incertezza politica nazionale e le elezioni locali hanno spinto gli amministratori a rilasciare continue dichiarazioni pro o contro l’opera.

Dichiarazioni che per la città di Brescia hanno un peso politico elettorale particolare.
Esattamente una settimana fa infatti, il bresciano Amministratore Delegato di FS Renato Mazzoncini, in occasione dell’ennesima inaugurazione di un nuovo tassello del rifacimento della stazione di Brescia, ha ribadito e dato per certo che “…la partita dell’alta velocità secondo Ferrovie è comunque una questione considerata chiusa” e che il contratto con Cepav2, ultimo tassello dell’iter procedurale, “…si può ritenere praticamente firmato”. Dai quotidiani locali apprendiamo sempre tramite le dichiarazioni di Mazzoncini che “…la firma definitiva è questione di giorni, ma loro (Cepav2) sono già partiti” e che i lavori non saranno impattanti per la città di Brescia.

Per l’ennesima volta, dal febbraio 2016, ciclicamente si annuncia l’apertura di un cantiere della Brescia-Verona. Queste dichiarazioni propagandistiche, oltre a non trovare alcun riscontro nei fatti, pongono una serie di interrogativi che Mazzoncini non prende minimamente in considerazione.

Primo tra tutti la grave situazione economica e giudiziaria in cui Condotte d’Acqua S.p.A. (consorzio di Cepav2 per il 12%) verte. E’ sempre di queste settimane infatti l’arresto del presidente di Condotte Duccio Astaldi per corruzione e tangenti, ed è di qualche giorno fa lo sciopero di centinaia di dipendenti per la non chiara situazione in cui versa la società che al momento non ha ancora comunicato un piano industriale per uscire dalla crisi. Un dettaglio questo non trascurabile considerando che Condotte è la terza azienda italiana di costruzioni e che è esposta per 767 milioni di euro verso le banche e per 1 miliardo di euro verso i fornitori.

Com’è possibile che in Italia venga appaltato, senza gara d’appalto ricordiamolo, un consorzio come Cepav2, che ha al suo interno imprese corrotte come Condotte, per la realizzazione di un’opera di così grande portata?

E’ un caso che in piena campagna elettorale a Brescia, l’AD di FS venga proprio in città a sostenere un progetto che nemmeno è stato completato nella sua fase di progettazione? (ricordiamo le 309 prescrizioni imposte per la realizzazione).

Com’è possibile rassicurare la cittadinanza bresciana che l’impatto dell’opera sarà minimo se non esiste ancora un progetto per l’uscita da Brescia?

Più che l’inaugurazione della Sala Freccia in stazione di Brescia, ci è sembrata una non casuale vetrina politica in sostegno dell’uscente Sindaco di Brescia del Pd, Emilio Del Bono, ricandidato alle prossime elezioni di giugno. Un’ennesima vetrina politica con “nuove”  e commedianti proclamazioni di avvio immediato dei lavori che proverebbero a mettere in secondo piano la politica nazionale che invece sembrerebbe voler mettere in discussione opere inutili, superate, costose e dannose come il TAV.
Forse l’uscente Sindaco Del Bono con la sua giunta, che fin dall’inizio del loro mandato hanno spinto e appoggiato la realizzazione di quest’opera nel centro della città, non sono più in grado di giustificare la necessità della realizzazione del TAV alla luce degli ultimi scandali e del cambio di opinione politica nazionale sull’opera? Incertezza che ha costretto la giunta bresciana a chiamare in campo un personaggio come l’Amministratore Delegato di FS in rassicurazione della realizzazione prossima e certa dell’opera tanto agognata.

Alla luce di quanto sta accadendo, increduli della superficialità con cui la politica ed FS discutono di un’opera di tale portata e del futuro dei nostri territori, in data 21.05.2018 abbiamo inviato tre comunicazioni ufficiali per denunciare alcune procedure che potrebbero essere messe in atto in merito all’iter della linea AV/AC Brescia – Verona.

In particolare abbiamo depositato un esposto-denuncia alla Procura Generale presso Corte dei Conti della Regione Lombardia e Veneto (scaricabile esposto prefetto NO TAV BS-VR maggio 2018), un atto di diffida e messa in mora al Ministero delle Infrastrutture – Al Ministero Delrio e al Nuovo Ministro delle Infrastrutture e per conoscenza al presidente di A.N.AC Sig. Raffaele Cantone, ed infine un esposto ai Prefetti di Brescia e di Verona e per conoscenza a tutti i mezzi di comunicazione.

I documenti, composti da una premessa rilevante la situazione finanziaria in cui si trova la Società Italiana per Condotte d’Acqua S.p.A, della sua richiesta di concordato in bianco a causa di una pesante ristrutturazione dei debiti, del mancato rilascio da parte di alcune sedi dell’INPS del DURC (il Documento Unico di Regolarità Contributiva è il documento con il quale si dichiara la regolarità contributiva nei confronti di INPS, INAIL e, per le imprese tenute ad applicare i contratti del settore dell’edilizia, di Casse edili.) per mancati versamenti contributivi necessari ad effettuare qualsiasi appalto pubblico; diffidano e portano a conoscenza le modalità in cui sono state utilizzate le risorse economiche pubbliche, le modalità di affidamento degli appalti, la mancanza di una analisi seria dei costi e benefici, intimano a non formalizzare nessun atto contrattuale con il General Contractor CEPAV DUE pena la diretta responsabilità e la chiamata a rispondere in giudizio.

Dopo 30 anni di storia italiana NO TAV sappiamo che non esistono governi ed amministratori amici: ci possono essere governi ed amministratori meno ostili, più favorevoli, altri decisamente ostili, ma sono i fatti che contano, non le parole spese. Ci aspettiamo una posizione più netta sulle grandi opere e non deleghiamo più nessuno in difesa dei nostri territori, dei nostri soldi pubblici, delle nostre priorità e della salute.

Basta perdere tempo, basta slogan propagandistici basati sul nulla, basta parole, fermiamo davvero il TAV.

 

Coordinamento NO TAV Brescia-Verona

Pioltello: lettera aperta dai no tav ai pendolari

Si rincorrono le notizie e le speculazioni sull’ennesima tragedia che colpisce un treno pendolari.
Morti, feriti, futuri invalidi, vite bruciate nel tragitto quotidiano casa-lavoro o università.
Suona strana una lettera dai No Tav, abbiate pazienza, leggete queste poche righe e capirete che molto abbiamo in comune.

Per prima cosa possiamo serenamente dire che siamo dalla vostra parte e ci stringiamo insieme a voi in questi giorni di rabbia e dolore.
L’argomento è chiaro e semplice: i treni e le linee ferroviarie sulle quali questi corrono.
Sono infrastrutture pubbliche, costruite e gestite con soldi pubblici, in buona sostanza pagate da tutti e tutte noi con le tasse oltre a biglietti ed abbonamenti. Sia chiaro: nessuno regala nulla, chi paga siamo sempre noi.
Impossibile cercare le colpe di inefficienze ed aumenti in quella ragnatela burocratica di Stato-Regioni che ci si trova davanti ogni giorno.

Con il grafico che vi abbiamo allegato, di fonte chiara ed inequivocabile, si può però ammirare il protagonismo della classe “pendolare”.
5,5 milioni di persone che si muovono ogni giorno sui treni di cui il 96% su treni regionali e metropolitane e il 4% su treni interregionali e ad alta velocità.
Chiarito questo concetto dobbiamo insieme capire dove i nostri soldi finiscano e come vengano spesi.
Se analizziamo la complessa spesa ferroviaria scopriremo che la costruzione delle nuove linee ad alta velocità TAV assorbono invece il 90% delle risorse e solo il restante 10% viene dedicato alle “manutenzioni” delle linee pendolari. Nella spesa totale ovviamente inseriamo anche il costo dei biglietti che paghiamo.

Per fare alcuni esempi, la costruzione della linea TAV Treviglio-Brescia, inaugurata (non ancora terminata) nel dicembre 2016, costruita non lontano dall’incidente, lunga meno di 40 km, con un risparmio totale di una manciata di minuti sulla percorrenza, è costata più di 50 milioni di euro al chilometro.
Il Terzo Valico costerà complessivamente 6,2 miliardi di euro con un costo a chilometro di ben 134 milioni di euro.
Il Tav in Valsusa costerà complessivamente 9630,25 milioni di euro con un costo al chilometro di ben 167,5 milioni di euro a km (delibera CIPE 67/2017).
Il Tav Brescia-Verona ha un costo di 54 milioni al km, costo preventivato mancando ancora il progetto definitivo completo.

Stiamo parlando di opere inutili prive di seri studi sul rapporto costi/benefici. Opere devastanti per i nostri territori che mettono a repentaglio la nostra salute e quella dei nostri figli.
Opere contro cui ci battiamo da anni e che sarebbero totalmente prive di senso anche se avessero un costo medio in linea con gli altri paesi europei (10 milioni di euro al km in Francia e 9 milioni di euro al km in Spagna).
Ci pare pertanto chiaro che la vera ragione per cui si investe moltissimo in alta velocità nulla ha a che fare con l’esigenza di ammodernare il paese, ma se mai con quella di ingrassare le tasche già gonfie delle grandi azienze costruttrici molto spesso implicate in gravissimi scandali.

La scoperta per molti di voi sarà a dir poco agghiacciante, dopo aver visto la “zeppa” di legno posta sotto al binario del deragliamento di Pioltello.
Cosa dovremmo avere in comune?
Lo Stato italiano, tramite RFI, costruisce con i nostri soldi linee ad alta velocità per una fascia ridotta e benestante di persone distruggendo i nostri territori e al tempo stesso ci abbandona (molti di noi sono pendolari come voi) ogni giorno su treni pendolari e linee metropolitane fatiscenti e pericolose.

Ecco dunque la comune disgrazia.
Una disgrazia che a parere nostro si doveva evitare.
Una disgrazia che però deve trovare giustizia.

notav.info
 notavterzovalico.info
notavbs.org

La Corte dei Conti NON ha approvato il TAV Bs-Vr: ma cosa sta succedendo?

La falsa notizia apparsa sui quotidiani locali bresciani e veronesi del 23 gennaio scorso, riguardante l’approvazione da parte della Corte dei Conti del progetto Tav Brescia – Verona,  ha coinvolto o sconvolto la vita di centinaia di persone: dalle centinaia di potenziali espropriati di case, ai comitati che si occupano di tutelare l’ambiente, ai frati del Frassino per la sorte del nostro patrimonio artistico e culturale, ai produttori che perderanno i loro terreni e le loro produzioni, a tutte le persone preoccupate delle sorti della nostra terra e della nostra salute.

Iniziamo col ricordare che l’approvazione di cui si discute non è del progetto nel suo intero,  bensì di un solo lotto costruttivo; l’uscita da Brescia e l’arrivo a Verona, ad esempio, sono ancora in fase di progettazione.
A seguito delle notizie apparse sui quotidiani e delle decine di chiamate e richieste di informazioni da parte di espropriati su quanto stava accadendo, con l’avvocato Fausto Scappini  abbiamo contattato la Corte dei Conti per verificare la veridicità della notizia.

La Corte dei Conti ci comunica che l’istruttoria è ancora in corso e che l’atto non è stato ancora registrato. Al giorno 23 gennaio, giorno dell’uscita degli articoli, alla Corte dei Conti non risultano pervenuti i documenti integrativi richiesti che avrebbero permesso di esprimere parere positivo o negativo al progetto.

Ferrovie dichiara allo stesso tempo di aver trasmesso i documenti richiesti dalla Corte dei Conti.
Come possiamo spiegare questo: è possibile che la Corte dei Conti, che ha come interlocutore il governo e non FS, non abbia ricevuto la documentazione. Quando FS deposita i documenti al governo non è scontato che immediatamente questo a sua volta lo giri alla Corte dei Conti.

È grave che Mazzoncini, direttore generale di FS dia già per scontato che l’invio della documentazione integrativa richiesta sia sufficiente per il conseguente parere favorevole della Corte dei Conti.
Come mai lo si considera un passaggio automatico? La Corte dei Conti potrebbe dichiarare che la documentazione ricevuta, ad esempio, non è esaustiva e non dare parere favorevole al progetto.
È bene ricordare che la Corte dei Conti ha un potere decisionale autonomo rispetto a Mazzoncini o al governo stesso.

Non vogliamo imputare la colpa di quanto accaduto interamente alla stampa, ci domandiamo come sia stato possibile che la Corte dei Conti, totalmente autonoma, si sia ritrovata costretta a smentire una notizia che sicuramente non può essere stata inventata. I giornali hanno infatti appreso la notizia dell’approvazione del lotto di progetto Tav dal sito internet del Cipe che dopo poco rimuove la notizia stessa.
La nostra sensazione è che ci siano forti pressioni affinché si termini l’iter procedurale entro le elezioni del 4 marzo prossimo.  Dopo le elezioni la situazione e le priorità del governo potrebbero cambiare.
Questa situazione ha comunque messo in luce una situazione di non trasparenza.

Tutte le notizie riguardanti questo progetto riteniamo debbano essere trattate con la massima fondatezza e delicatezza prima di essere divulgate. In questi anni abbiamo notato che è stato dato ampio spazio mediatico a ministri e politici che annunciano l’imminente apertura dei cantieri (dal 2014 che periodicamente viene annunciato come imminente.)
Come movimento abbiamo presentato alla Corte dei Conti una serie di documentazioni riguardanti il rapporto costi-benefici, valutazioni sulla copertura o meno del progetto, che ci auspichiamo possano servire al formarsi di una decisione così importante per il futuro di migliaia di persone e di chi ci sarà dopo di noi.
Il 15 febbraio inoltre si terrà la discussione al Consiglio di Stato del ricorso che come movimento No Tav abbiamo presentato. Questa riteniamo essere un’altra tappa importante per valutare quanto gli organismi amministrativi abbiano recepito tutte le criticità e le mancanze che tramite il ricorso abbiamo segnalato.

Mazzoncini ha inoltre dichiarato l’inizio dei cantieri per il mese di marzo. Vorremmo ricordare che qualora si decidesse di procedere senza l’occupazione d’urgenza i tempi burocratici previsti non rispecchiano nella verità quanto annunciato. Ci auspichiamo inoltre che non si decida di applicare l’occupazione d’urgenza perché a quel punto ci sarebbe il rischio per gli espropriati di un inizio di cantieri immediato.
Il caso del Tav si discute dal 1991, ci sembrerebbe assurda questa improvvisa accelerazione e forzatura, ricorrendo ad una vecchia legge poco utilizzata. Qualora ciò accadesse procederemo, sul piano legale, presso il Tar del Lazio impugnando il progetto e chiedendone la sospensione.

In attesa di queste importanti e fondamentali decisioni per il proseguimento o meno dell’iter dell’opera, nei territori bresciani sono comunque continuati lavori di trivellazione in deroga a tutte le normative in materia di lavori, in assenza di comunicazione delle amministrazioni dei comuni coinvolti, con superficiale e forviante comunicazione verso i proprietari dei terreni coinvolti, in prepotenza con i tanti che hanno provato a segnalarne le irregolarità. Anche questi lavori hanno generato sui territori coinvolti preoccupazioni e timori.

Richiamiamo tutti i Sindaci coinvolti dal progetto affinché smettano di non affrontare la questione Tav, con la scusante di non essere a conoscenza di quanto sta accadendo o di non averne informazioni sufficienti per informare e discuterne con la propria cittadinanza. È principalmente compito loro verificare che il loro comune e i loro cittadini vengano tutelati da abusi di questo tipo.

Torniamo a ribadire che tutti e tutte siamo interessati direttamente dalla possibile approvazione e costrizione di questo progetto, perché 80 milioni di euro al Km per un treno inutile, non sono ammissibili in un Italia in queste condizioni economiche.

Sottolineiamo alla stampa che, in assenza di comunicazione da parte delle amministrazioni, è l’unica insieme al Coordinamento a dare informazioni su ciò che sta accadendo. Non sono ammissibili errori quando in gioco non è solamente la sorte di un treno ma la vita delle persone.
Ci auspichiamo quindi che qualunque informazione data venga quindi trattata con la massima serietà e fondatezza senza generale inutile allarmismo, così come è stato per la falsa notizia dei giorni scorsi.

Coordinamento No Tav Brescia-Verona

Di seguito il susseguirsi di notizie uscite su alcune testate giornalistiche:

E’ mancato Ferdinando Imposimato, il primo che parlò di corruzione ad Alta Velocità

Ieri all’età di 81 anni è mancato l’ex giudice e senatore Ferdinando Imposimato, da sempre molto contrario al progetto dell’alta velocità, evidenziando i molti aspetti corruttivi e politici che caratterizzano questo immondo progetto, ben documentate nel libro “Corruzione ad alta velocità: viaggio nel governo invisibile”.

In diverse occasioni ha manifestato la sua vicinanza al movimento notav, come documentato nella foto qui sopra, quando pranzò al presidio di Venaus in Val di Susa.

“Sono nettamente contrario all’alta velocità in Val di Susa, perché ritengo che in quella zona si riprodurrebbe se dovesse essere realizzata, la stessa situazione che io ho riscontrato insieme a diversi altri collaboratori nel centro e nel sud e nel nord dell’Italia, cioè arricchimento, tangenti, distruzione dell’ambiente e vantaggi minimi. Non solo, ci sarebbe questa dilatazione del debito pubblico che verrebbe addossata ai cittadini, quindi noi dobbiamo calcolare tutte le conseguenze, non solo quelle del rispetto dell’ambiente, ma anche del fatto che noi non siamo in condizione di fare un’opera che sarebbe devastante e che comunque di cui non vedo i risultati concreti”

VI CONSIGLIAMO QUESTA LETTURA: https://www.money.it/Ferdinando-Imposimato-e-Corruzione-alta-velocita

 

LA BRESCIA-PADOVA E’ IL PARADIGMA DEL FALLIMENTO DEGLI INVESTIMENTI PUBBLICI

Riceviamo e pubblichiamo volentieri questo approfondimento relativo alla mancata registrazione da parte della Corte dei conti della delibera del CIPE che approvava il progetto della Brescia – Verona.

Tratto da: money.it

di Erasmo Venosi

La Corte dei Conti non registra la delibera del Cipe che approva il progetto definitivo alta velocità Brescia/Verona a causa di insufficienze documentali.

La sconcertante e violenta reazione dei Piranà del debito pubblico verso la mancata registrazione da parte della Corte dei Conti della delibera del CIPE che approvava il progetto AV Brescia/Verona misura il grado di degenerazione a cui è pervenuta la politica in Italia. Un Paese ostaggio di lobby industriali e finanziarie che non casualmente hanno acquistato testate di giornali per condizionare scelte, mistificare dati, eventi e procedure. Strali di parlamentari ignoranti delle funzioni, dei ruoli costituzionali esercitati dalla Corte dei Conti e anche dei procedimenti amministrativi. La Corte ha 155 anni e deve garantire la correttezza della pecunia pubblica. La sua indipendenza e autonomia è scritta nell’art 101 e nel 104. Si contesta il ruolo di controllo sulla legittimità degli atti pubblici! La vicenda storica del progetto rappresenta la metafora della degenerazione italiana. Un progetto realizzato con concessione a trattativa privata legittimata da un parere del Consiglio di Stato il cui presidente una volta in pensione diventa presidente delle ferrovie. Anni dopo (2006), il Governo italiano, visto che un Km di alta velocità italiana costava mediamente tre volte quello francese e spagnolo, decise di ritirare le concessioni per i tratti non realizzati. Tra questi c’era anche la Brescia/Verona. I concessionari hanno fatto ricorso subito al Tar del Lazio. Il presidente della sezione del Tar che tratta la questione è un magistrato che ha svolto l’incarico di arbitro designato (interrogazione parlamentare 3/01153 del 2007) proprio delle società che hanno ricorso contro la scelta del Governo di fare le gare.

La questione arriva alla Corte di Giustizia UE (C-351/07), che affida l’istruttoria come da prassi a un avvocato generale. La conclusione dell’avvocato generale è che gli appalti concessi sono contro le norme europee e che bisogna subito sanare la situazione. I ricorrenti, quindi anche Cepav 2, dichiarano di non essere interessati al pronunciamento della Corte di Giustizia. Fs, Ministro dei Trasporti acconsentono. In tal modo la Corte non può più pronunciarsi e quindi dichiarare quei contratti fuorilegge. Torna la questione nelle mani del Presidente-Consulente, il quale emette un lodo arbitrale che in buona sostanza riconosce ai concessionari vari milioni di euro d’indennità per questa perdita di tempo. Soldi pagati dai cittadini italiani.

Queste le sozzure procedurali. Ci sono poi quelle ingegneristiche.

Un progetto, che nel 2014 considera la valutazione d’impatto ambientale del 2003, fatta soprattutto per tutelare la salute umana, ancora valida! La norma della valutazione cumulata degli impatti, richiamata nelle sentenze dalla Corte di Giustizia, viene gravemente ignorata considerato che come se in decennio nessuna infrastruttura, nessuna costruzione impattante sia stata edificata sul territorio interessato dal progetto. Un progetto presente nel Piano Generale dei Trasporti e la Logistica che, a norma di direttiva (42/2001), andava sottoposto a valutazione ambientale strategica. Per intenderci la Via senza la Vas è nulla (art 11 Dlgs 152/2006). Un progetto, che è stato giustamente bocciato dal massimo organo tecnico dello Stato cioè il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

I motivi? Si va da norme tecniche costruttive per la tutela dai terremoti, vecchie del 1996, invece di applicare le nuove emanate con DM nel 2008. Compromessa la sicurezza sismica, quindi, ma anche idraulica. Incredibile poi la superficialità con la quale si trattano i possibili effetti degli scavi delle gallerie e degli impatti su strutture appartenenti al patrimonio italiano. Un esempio la galleria di Lonato, dove le incertezze riguardano anche l’intersezione con un condotto sotterraneo denominato Stagno Lavagnonese-Bormida. Si legge “Le informazioni riguardante questa condotta non sono del tutto dettagliate :non esiste una planimetria precisa, ma solo un rilevamento a vista eseguito dall’Associazione Speleologica Bresciana su commissione dell’Ufficio Tecnico del Comune di Desenzano del Garda”.

Altrettanto critiche le situazioni delle gallerie che riguardano Peschiera del Garda. Nel Parere il CSLP rileva altre incedibili enormità. La prima, che il modello di esercizio, la quantità, la tipologia di treni che circoleranno e quindi della situazione infrastrutturale futura sono conseguenza dei dati di previsione, studio SIMPT (sistema informativo per il monitoraggio e la pianificazione dei trasporti) del 1999 del Ministero delle Infrastrutture. Su questa ipotesi fu elaborato nel 2006 quantità e tipologia di treni. Che cosa prevedeva? Un assurdo! In pratica il grosso del traffico era rappresentato da treni merci. Un aumento del 157% di treni merci. Attualizzazione a seguito della crisi globale che ha distrutto il 25% della capacità produttiva italiana? Della rivoluzione delle stampanti 3D? Dell’internet delle cose? Zero, e non è finita.

L’analisi costi benefici obbligatoria è rimasta quella del 2003. Un’analisi recente fatta dal Gruppo del Professor Ponti del Politecnico di Milano, già collaboratore della Banca Mondiale e di svariati ministri dei trasporti, utilizzando le linee guida del ministero dei trasporti e il tasso di attualizzazione dei benefici che è quello applicato dalla Commissione UE. Devastanti i risultati.

L’investimento per il tratto Brescia/Verona presenta un valore negativo per 1496 milioni di euro e la Verona/Padova per 1835 milioni di euro. Possibile che nel paese che trasferisce 8 mld di euro alle Ferrovie, della imminente entrata negli ordinamenti degli Stati del Fiscal Compact attraverso una direttiva self executing, della modifica del MES (meccanismo europeo di stabilità) trasformato in Fondo Monetario Europeo con la subordinazione della cosiddetta “condizionalità” (di intervento) si debba assistere a questa dilapidazione di risorse da parte di una società pubblica con la oggettiva collusione del ministero delle infrastrutture e dell’ambiente?

Allora plaudo al coraggio mostrato dalla Corte dei Conti, che in un paese normale sarebbe esercizio di una funzione e un dovere costituzionale. Cialtroni, ignoranti e cicisbei il coro dei critici della Corte. Rispettare il Principio di Legalità e la verifica dell’Efficienza ed Economicità delle sempre più flebili risorse pubbliche per sperare in quella rivoluzione democratica, etica e culturale senza le quali il Paese non si salverà. La storia della Brescia/Padova è il paradigma del modello perdente che si replica nella gran parte degli investimenti pubblici.

28/10 CASTIGLIONE (MN) INCONTRO CON SIMONA BALDANZI, ALTA VELOCITA’ E RISCHI AMBIENTALI

SABATO 28/10 H. 19 C/O CIRCOLO ARCI DALLÒ, PIAZZA UGO DALLÒ CASTIGLIONE DELLE STIVIERE.
Da oltre vent’anni il progetto dell’Alta Velocità tra Brescia e Verona minaccia il sistema idrogeologico dell’anfiteatro morenico gardesano, diviso su tre province. Le interferenze sono state inserite nel progetto dallo stesso General Contractor che dovrebbe realizzare l’opera e sottolineate anche dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Quest’ultimo ha bocciato pesantemente il progetto fin qui portato avanti, anche per via di queste problematiche. Si va dal rischio di prosciugamento del Lago del Frassino, sito tutelato dall’Unesco, alle interferenze con l’area umida del Lavagnone, si parla del possibile inquinamento delle acque di falda per via degli scavi delle gallerie al prosciugamento dei pozzi agricoli e delle aree umide localizzate a sud della tratta. Basti pensare all’area umida di Valle a Castiglione delle Stiviere o alle risorgive utilizzate per scopi irrigui dagli agricoltori della zona che rischiano di scomparire o di venire definitivamente alterate. Un vero e proprio danno a scapito delle comunità locali per un’opera definita inutile e costosa ormai non solo dai comitati che la contestano, ma anche dai massimi organi tecnici statali in materia di valutazione dei progetti delle Infrastrutture.
Per approfondire questi temi vi invitiamo a questo dibattito pubblico presso il Circolo Arci Dallò di Castiglione delle Stiviere al quale abbiamo invitato la scrittrice mugellana Simona Baldanzi, che ci racconterà l’esperienza del rapporto tra la sua terra natale e i cantieri dell’Alta Velocità Firenze – Bologna, e il sindaco di Medole, Benedetto Ruzzenenti, che da anni denuncia i rischi ambientali dell’apertura dei cantieri Tav sulle colline moreniche
 
Simona Baldanzi è una scrittrice italiana che vive nel Mugello. Tra i suoi libri troviamo “Figlia di una vestaglia blu”, che intreccia le vicende delle operaie tessili della Rifla a quelle degli operai del TAV in Mugello; “Mugello sottosopra” racconta le condizioni di lavoro nei cantieri delle Grandi Opere che attraversano questo territorio; “Il Mugello è una trapunta di terra” racconta invece di un viaggio a piedi tra Barbiana e Monte Sole e parla degli sconvolgimenti al sistema idrogeologico causati dal Tav. L’ultimo suo libro è Maldifiume uscito per Ediciclo (2016). Il suo sito è www.simonabaldanzi.it
Qui il link alle interviste di presentazione della serata realizzate da Radio Onda d’Urto

Ferrovie dello Stato: mostro monopolista sulle spalle degli Italiani!

articolo tratto da: https://www.money.it/

Ferrovie dello Stato: una project review per finta su 25 grandi opere. Un avanzo primario monstre e pari al 4% del PIL nella Relazione del Governatore della Banca d’Italia per gestire gli effetti derivanti sul debito pubblico dalla progressiva riduzione dell’intervento della BCE. In tale prospettiva la Politica dovrebbe praticare il rigore nell’uso delle scarse risorse pubbliche ma verifichiamo la indisponibilità a «pensare al futuro».

I parametri di finanza pubblica nominalmente migliorati, uniti all’inevitabilmente dura legge di bilancio, mentre si realizza il grande imbroglio di non sottoporre a project review 26 grandi opere dal costo di varie decine di miliardi di euro: è la scandalosa vicenda dei progetti AV Bs/Vr, Vt/Pd e Ge/Mi. Trasferimenti statali a Fs notevolmente superiori a quelli degli altri Stati. Una FS monstre che gestirà strade, treni, trasporto pubblico locale e che si espande all’estero.

 Incomprensibili i benefici per il contribuente italiano mentre nasce un Moloch monopolista verso il quale non si è riusciti a sanare il conflitto d’interesse tra gestione del servizio e proprietà della rete.

Lo abbiamo denunciato su questo giornale che i trasferimenti alle Fs sono eccessivi. Abbiamo anche aggiunto che pur esistendo una legge dal 2011 nessuna valutazione degli investimenti è stata effettuata. Lo scomparso economista, parlamentare e ministro Prof. Andreatta affermava che un quinto del debito pubblico italiano era da accollare alle ferrovie.
Un politico come Andreotti diceva che i matti erano “chi si crede Napoleone e chi vuole risanare le ferrovie”. Entrambi non avevano fatto i conti con la contabilità creativa di alcune menti del Palazzo.

Leggiamo su un quotidiano le risposte date sull’argomento soldi a Fs, dell’ad Fs a un autorevole economista come il Prof. Ponti. I trasferimenti alle Fs ammontano mediamente a 8 mld di euro all’anno e comprendono sia la componente “investimenti in conto capitale” che la componente “gestione”. Nell’ultimo Conto Nazionale dei Trasporti si legge che i ricavi da media e lunga percorrenza – quindi da Frecce rosse, bianche, d’argento e intercity – ammontano a 1.954 mln di euro altri 2.615 milioni di euro derivano dal trasporto regionale. Di questi ricavi da traffico regionale 1.801 milioni derivano da contratti con le regioni. Ulteriori 478 milioni derivano dal trasporto merci.

 La prima osservazione è che se i ricavi del trasporto regionale coprono per legge minimo il 35% e questi ammontano a 814 mln allora vuol dire che sommando i ricavi da biglietti con contratti firmati con le Regioni i costi sono completamente coperti. Da osservare invece la rilevante caduta dei volumi di traffico tra il 2008 e ultimo dato CNT.

Nel 2008 le Fs hanno trasportato 45,76 mld di passeggeri*Km e sei anni dopo 38,6. Sul trasporto merci il disastro è stato totale: da 21,9 mld di tonnellate*km a 11,5.

Una caduta del trasporto ferroviario nel 2008 che è in continuità con gli anni precedenti e fortemente negativo se rapportato al mercato europeo e alle performance delle altre imprese ferroviarie. Le ferrovie francesi tra 1995 e 2007 hanno incrementato del 47% i passeggeri*km, quello tedesco dell’11% e quello italiano del 3%.
Un indice che misura il risultato operativo complessivo conseguito in un anno rispetto al capitale investito è il ROI, che per il gruppo Fs nel 2014 è stato pari al 2,5%. Molto basso rispetto all’11% di Enel e al 13,9% delle Poste. Il capitale sociale di Fs ammonta a circa 40 mld di euro, quello delle Poste a 1,5 mld.

 Recentemente abbiamo assistito a dichiarazioni tipo “in 10 anni le Frecce hanno trasportato 300 mln di passeggeri” e noi aggiungiamo che nello stesso periodo sulla rete regionale sono stati trasportati circa 4500 milioni di passeggeri e moltissimi di questi si sono lamentati della infima qualità del servizio.
Un biglietto su Frecciarossa Milano/Roma costa mediamente di più di un Parigi/Marsiglia impiegando quasi lo stesso tempo, ma su una distanza di circa 170 Km in meno rispetto al tratto francese.

Analoga osservazione per la tratta Madrid/Barcellona: quasi la stessa distanza, ma gli spagnoli impiegano mezz’ora in meno.

Recentemente si è data una grande rilevanza all’apertura della Treviglio/Brescia, che consente un risparmio di 10 minuti tra Mi/Bs rispetto i tempi attuali. ETR 1000, alimentazione come quella francese per raggiungere una velocità commerciale tra Milano e Brescia di 141 Km/h (84,5 Km in 36 minuti), ovvero 21 km/h in più rispetto alla velocità attuale e spendendo tra quadruplicamento e AV 2,85 mld di euro.

Ulteriori considerazioni riguardano il risparmio di CO2, che sarebbe certificato da Ispra ma che andrebbe integrato dalla quantificazione del “grado di riempimento dei treni av” (load factor) perché diversamente l’affermazione ha poco senso.
Andrebbe osservato che i proventi delle alienazioni di rete telefonica, rete elettrica, i 366 cespiti non strumentali per complessivi 5,5 milioni di mq erano di proprietà pubblica trasferita a Fs con la famigerata legge 210 del 1985. Demanio pubblico concesso alle Fs per l’esercizio ferroviario oggi, a seguito dismissioni diventano entrate di Fs che spende secondo ottiche di tipo aziendale.

Un esempio è rappresentato dai 5 scali merci a Milano inutilizzati, con un’estensione equivalente a 140 campi di calcio e che saranno utilizzati prevalentemente per edilizia residenziale con un guadagno per Fs stimato in circa un miliardo. Che cosa dire poi di una Fs che gestisce rete ferroviaria e gestione del servizio? In questo Paese si è separata la rete elettrica, quella del gas, ma non si è riusciti a eliminare il conflitto di interesse tra RFI e Trenitalia.

Una rete av pagata esosamente con soldi pubblici: chi paga la manutenzione della rete av e gli interessi sui debiti contratti per costruirla? La perdita sui contratti derivati accesi per la Tav perché devono essere allocati sul bilancio pubblico?

Ulteriore osservazione riguarda la consolidata prassi di assenza di gare per il servizio: è successo con le pugliesi ferrovie Sud-est, per la manutenzione e gli interventi su Roma-Lido, Roma-Civita Castellana-Viterbo e Roma-Giardinetti.
Era già successo con la triste vicenda di Arenaways.

Infine, non si comprendono due cose: le Fs sono, per i trasporti, primi in Grecia, secondi in Germania con l’acquisto di Nitinera, gestiscono linee nel Regno Unito e Francia, e in California per l’alta velocità Los Angeles-San Francisco.

È nata Trenitalia UK con sede a Londra e ha speso 70 milioni di sterline per l’acquisto della società Nxet che gestisce la tratta City to Coast. Giusto che crescano, ma è altrettanto giusto che questo avvenga con i soldi dei contribuenti? Quali i benefici, in termini di maggiori e migliori servizi per gli italiani? Arriviamo a una Fs che gestisce strade, binari e trasporto pubblico locale?
Ultima osservazione riguarda l’imbroglio della project review su 25 grandi opere scritte nell’Allegato infrastrutture al DEF.
Il progetto definitivo av Bs/Vr rientra tra le opere da assoggettare alla verifica. Sembra che a giorni andrà al Cipe per l’approvazione. Una project review fatta in due mesi prescindendo – presumo, vista la celerità – da quanto intimato dal Dlgs 228 del 2011.
È poco serio e inaccettabile in uno Stato di Diritto dove il Parlamento ha approvato due leggi finalizzate a non sperperare le scarse risorse pubbliche e a verificarne congruità, efficacia, efficienza ed economicità.
Sulla vicenda av Bs/Ve opposizione cercasi.