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Sintesi della relazione speciale della Corte dei Conti sul TAV – I parte

DALLA RELAZIONE DELLA CORTE DEI CONTI EUROPEA CHE POTETE SCARICARE INTEGRALMENTE qui: SR_HIGH_SPEED_RAIL_IT (1) – SEZIONE DI AUDIT II^ 13.06.2018 – VI PROPONIAMO UN RIASSUNTO in 2 parti

“Relazione speciale – La rete ferroviaria ad alta velocità in Europa non è una realtà, bensì un sistema disomogeneo e inefficace” 

L’Unione Europea ha commissionato questo lavoro di controllo di gestione sulle linee ad Alta Velocità di 6 stati membri (Francia, Spagna, Italia, Germania, Portogallo e Austria) valutando l’efficienza in termini di costi di costruzione, ritardi, sforamenti dei costi, analisi costi benefici e utilizzo, analizzando 5000 km. di infrastruttura, su 10 linee AV, coprendo circa il 50% delle linee ferroviarie ad alta velocità in Europa.

L’analisi ispettiva dell’equipe di scienziati della Corte dei Conti Europea pubblicata il 13 giugno 2018 inizia con la dichiarazione che definisce la linea ferroviaria ad Alta Velocità in generale come modo di trasporto comodo, sicuro flessibile ed ecosostenibile. Porta vantaggi in termini di prestazioni ambientali e benefici socioeconomici.

La realizzazione delle linee ad AV è decollata dopo la crisi petrolifera del 1974. Attualmente sono utilizzati 9067 km di linee ad alta velocità. Alla fine del 2017, 1671 km sono in costruzione.

Lo studio constata che non esiste una rete ferroviaria europea ad alta velocità: esiste solo un sistema disomogeneo di linee nazionali ad AV, e non ci sono attualmente strumenti giuridici che possano sollecitare e incentivare la creazione di questa rete.

La qualità della valutazione dei bisogni reali degli Stati membri è scarsa e la soluzione alternativa, che consisterebbe nel potenziare le linee convenzionali esistenti, spesso non è stata debitamente considerata, sebbene i risparmi conseguiti ricorrendo a tale opzione possano essere significativi.

La decisione di costruire linee ad alta velocità si basa spesso su considerazioni politiche ed è raro che ci si avvalga di analisi costi-benefici per approdare a decisioni efficienti in termini di costi.

Costi per la realizzazione delle linee ad AV – L’“altissima velocità” non è sempre necessaria

L’infrastruttura ferroviaria ad alta velocità è costosa e lo diventa sempre di più: per le linee sottoposte ad audit, il costo medio di un chilometro è di 25 milioni di euro (senza tenere conto dei progetti più costosi per la realizzazione di gallerie). Di fatto, i costi in questione avrebbero potuto essere nettamente inferiori, con un impatto minimo o inesistente sul funzionamento. Infatti, non tutte le linee ad altissima velocità costruite sono necessarie. In molti casi, i treni viaggiano su linee ad altissima velocità a velocità medie di gran lunga inferiori alla velocità prevista per la linea.

Il costo di una linea aumenta in misura proporzionale alla velocità di progetto e un’infrastruttura capace di sostenere un esercizio ad altissima velocità (almeno 300 km/h) è particolarmente costosa. Queste alte velocità, tuttavia, non vengono in pratica mai raggiunte: sulle linee esaminate, i treni viaggiano in media al 45 % circa della velocità per la quale la linea è stata progettata; inoltre solo due linee operavano a una velocità media superiore a 200 km/h e nessuna linea ad una velocità superiore a 250 km/h. Una velocità media di gran lunga inferiore alla velocità di progetto solleva dubbi circa la sana gestione finanziaria.

Dal 2000 l’U.E. ha fornito ai vari stati membri un totale di 23,7 miliardi di Euro di cofinanziamenti a favore degli investimenti sulle linee ad A.V.

Il cofinanziamento dell’UE può essere utilizzato per sostenere studi e lavori infrastrutturali, sia per le nuove linee ad alta velocità sia per gli adeguamenti delle linee ferroviarie convenzionali esistenti, affinché possano essere adattate al funzionamento ad alta velocità.

Sebbene le cifre indicate siano significative, il cofinanziamento dell’UE rappresenta una frazione esigua degli importi complessivi investiti nei lavori infrastrutturali per la linea ferroviaria ad alta velocità nell’UE. Ad esempio, a seconda degli strumenti di finanziamento utilizzati, il tasso di cofinanziamento variava tra il 2 % in Italia e il 26 % in Spagna. In media, il cofinanziamento dell’UE ha coperto circa l’11 % del costo totale di costruzione.

L’attuale piano a lungo termine della Commissione, stabilito nel Libro bianco del 2011 e nel regolamento MCE, volto a triplicare entro il 2030, la lunghezza delle linee ferroviarie ad alta velocità dell’UE (da 9.700 km nel 2008 a 30.750 km entro il 2030), non è corroborato da un’analisi credibile.

Considerando lo stato di indebitamento delle finanze pubbliche nazionali (i governi degli Stati membri sono i principali investitori), la redditività limitata di questo investimento pubblico e il tempo concretamente necessario per completare un investimento nel settore ferroviario ad alta velocità, è molto improbabile che l’obiettivo di triplicare la rete ferroviaria ad alta velocità venga raggiunto.

Gli investimenti nelle linee ad alta velocità sono giustificati solo se possono essere conseguite rese di alta velocità:

Dall’analisi delle rese di velocità sulle linee sottoposte ad audit è emerso che, in media, i treni viaggiano lungo la linea solo al 45 % circa della velocità per la quale la linea è stata progettata. Solo due linee operano a velocità medie superiori ai 200 km/h e nessuna linea opera a una velocità media superiore a 250 km/h.

La necessità reale di una linea completa ad altissima velocità va quindi stabilita caso per caso. Si tratta di una decisione importante, in quanto i costi di costruzione sono più elevati se le velocità di progetto sono maggiori. La scelta per la realizzazione dell’opzione più adeguata (linee ad alta velocità solo per passeggeri o miste passeggeri/merci) può determinare un risparmio di milioni di euro.

La costruzione di linee con velocità massime fino a 160 km/h è più economica di almeno il 5 % rispetto a quella di linee con velocità superiori a tale limite. Ciò è dovuto al fatto che i binari sulle linee a più alta velocità devono presentare uno scartamento più largo. Fino a 160 km/h, la distanza standard è di quattro metri; al di sopra di tale velocità, la distanza di linea richiesta è di almeno 4,5 metri. Ciò significa che le gallerie devono essere più ampie, il che comporta costi più elevati.

Sulla tratta Monaco-Verona, ad esempio, è in corso la costruzione di una linea ad alta velocità sulla sezione sottoposta ad audit della galleria di base del Brennero. Ciò non è giustificato dai dati relativi alla velocità: vi sono al momento 13 fermate sulla linea ferroviaria convenzionale tra Monaco e Verona, con un tempo di sosta di 41 minuti alle varie stazioni (12,6 % del tempo di percorrenza complessivo). Attualmente, il viaggio da Monaco a Verona per i passeggeri richiede 5 ore e 24 minuti. Anche se il tempo di percorrenza dovesse essere ridotto a circa 3,5 ore una volta completata la linea ad alta velocità del Brennero, la velocità media su tale linea continuerà a essere di soli 115 km/h, ancora troppo bassa per fornire un argomento convincente a favore della costruzione di una linea ad alta velocità vera e propria.

Con l’esame del progetto svolto per il tratto Venezia-Trieste, ad esempio, si è giunti alla conclusione che una diversa configurazione della linea fa risparmiare 5,7 miliardi di euro, aggiungendo solo 10 minuti al percorso; ne consegue dunque un risparmio di 570 milioni di euro per ogni minuto aggiuntivo del tempo di percorrenza. Ed in effetti nella regione Friuli Venezia Giulia si è deciso di ammodernare le linee ferroviarie anziché procedere alla costruzione di una nuova linea ad AV.

I corridoi transnazionali dell’UE non costituiscono una priorità per gli stati membri e la Commissione non ha la facoltà di imporre l’attuazione dei progetti transfrontalieri.

Sebbene siano stati firmati accordi internazionali a conferma della volontà politica di stabilire collegamenti, e benché il regolamento MCE preveda un incentivo pari a un cofinanziamento del 40 %, gli Stati membri non costruiscono linee ad alta velocità se queste non sono considerate una priorità nazionale, anche se le linee in questione sono situate su un corridoio transnazionale e completano la rete centrale.

 

…. #staytuned che lunedì arriva la II parte!!

 

Terzo Valico – Il Vice Prefetto informava il Cociv sull’inchiesta in corso

da notavterzovalico.info

A distanze di settimane ormai dall’operazione con cui sono stati decapitati i vertici di Cociv, spulciando le centinaia e centinaia di pagine dell’inchiesta continuano a emergere particolari incredibili. Come potete constatare con i vostri occhi, a pagina 371 dell’ordinanza si legge di…

“un alto funzionario della Prefettura di Alessandria che avrebbe confidato, più volte (almeno due accertate), al PAGANI notizie su indagini legate ai calabresi che quello avrebbe appreso in ambito di commissione prefettizia per il contrasto alle infiltrazioni criminali negli appalti. Il nome del funzionario sarà qui omissato per le necessità di cautela delle eventuali iniziative che la Procura di Roma vorrà prendere.”

Peccato che i carabinieri si siano dimenticati un “omissis”, lasciando in chiaro il nome del Vice Prefetto Raffaele Ricciardi, in carica ad Alessandria dal 2012. Abbiamo deciso di pubblicarlo considerato che l’ordinanza l’hanno ormai in molti ed é scaricabile da diversi siti internet. Pertanto la necessità di cautela rilevata dal GIP ha perso del tutto la sua efficacia.

Le due pagine dell’ordinanza, che riportiamo nella loro interezza, si commentano da sé:

Pagani, Vice Presidente del Cociv oggi agli arresti, chiede informazioni a Ricciardi sui “calabresi”, riferendosi agli ‘ndranghetisti soci del direttore dei lavori De Michelis, lui risponde che secondo il comandante dei Carabinieri “erano in corso accertamenti”. Pagani sa tutti i capi di imputazione che gli verranno contestati mesi dopo. Questo ridefinisce il concetto di “talpa”, che fino ad ora credevamo essere un macchinario per scavare buchi nei monti.

Due domande:

In cambio di cosa il Vice Prefetto forniva informazioni?

E tu, caro Prefetto Tafuri, anche stavolta facciamo finta di niente?

Pare di sì: il coinvolgimento di Ricciardi è messo nero su bianco in un’ordinanza che è pubblica da due settimane, non c’è motivo di credere che a palazzo Ghilini e a Roma non lo sappiano, eppure è ancora al suo posto, come appare sul sito della Prefettura di Alessandria. È mai possibile che in questo paese si debba sempre attendere lo scandalo, altrimenti si fa finta di niente?

Fanno i tavoli, i protocolli e le commissioni contro la criminalità. Fanno di tutto per far sembrare pulita un’opera che fisiologicamente, per come è nata nella prima repubblica, e per le leggi dello Stato che la sottendono, non può che essere criminogena. E la Prefettura di Alessandria fra telefonate ad Incalza e talpe del Cociv sembra pienamente essere parte di questo sistema. La politica si girerà per l’ennesima volta dall’altra parte o deciderà di intervenire? La risposta temiamo di conoscerla ma saremmo felici di sbagliarci.

L’intera ordinanza é scaricabile qui

Per approfondire sulle ditte coinvolte nei lavori del Terzo Valico e sulle infiltrazioni della criminalità organizzata:

Tutto il marcio del Terzo Valico ad Arquata (ordinanza allegata) 7/11/2016

Dal Cociv 1,7 milioni € di appalti alla ‘ndrangheta 4/11/2016

“Non vai a rubare a casa di un ladro” (ordinanza allegata) 31/10/2016

Alla farsa non vi é fine: l’indagato Gentile tranquillizza i Sindaci sugli appalti 31/10/2016

Cociv decapitato da scandali. E botte ai No Tav 30/10/2016

Grandi Opere, le intercettazioni: “Cemento come colla” e “calcestruzzo che defluisce a cazzo”. Gip: “Sicurezza violata” 28/10/2016

Nonostante gli arresti i lavori del Terzo Valico non si fermano 27/10/2016

Senza Vergogna! 27/10/2016

Cociv é parte lesa come la mafia con Toto’ Riina 27/10/2016

Il Cociv é una montagna di merda 26/10/2016

Corruzione e concussione nei cantieri di grandi opere: nuove operazioni di polizia in tutt’Italia26/10/2016

Grandi Opere, decine di arresti per corruzione lavori A3, Tav Milano-Genova e People Mover Pisa 26/10/2016

Ancora arresti per i costruttori del Terzo Valico 26/10/2016

Ecco perché la ‘ndrangheta sponsorizzava i Sì Tav 15/09/2016

Chessa e la destra novese a braccetto con la ‘ndrangheta 25/07/2016

Terzo Valico e ‘ndrangheta: quei politici locali amici di Sofio (ordiananza allegata) 21/07/2016

‘Ndrangheta ad alta velocità. Il servizio di Agorà Rai 20/07/2016

Terzo Valico: oltre 40 arresti per gli appalti del Tav 20/07/2016

La ‘ndrangheta si preoccupa del Movimento No Tav – Terzo Valico (intercettazioni) 19/07/2016

Terzo valico, 42 arresti per operazione Alchemia: “La ‘ndrangheta dietro i movimenti Si Tav” 19/07/2016

‘Ndrangheta, il “ruolo rilevante” della Liguria. Terzo Valico, gli affiliati sostenevano il “Si Tav” 19/07/2016

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