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Sintesi della relazione speciale della Corte dei Conti sul TAV – II parte

DALLA RELAZIONE DELLA CORTE DEI CONTI EUROPEA CHE POTETE SCARICARE INTEGRALMENTE qui SR_HIGH_SPEED_RAIL_IT (1) – SEZIONE DI AUDIT II^ 13.06.2018 – VI PROPONIAMO UN RIASSUNTO in 2 parti (qui trovate la I parte)

“Relazione speciale – La rete ferroviaria ad alta velocità in Europa non è una realtà, bensì un sistema disomogeneo e inefficace” 

Negli Stati membri le decisioni non vengono prese in base ad analisi costi-benefici.

Le linee ad alta velocità sono investimenti costosi, pertanto è fondamentale analizzare correttamente in anticipo tutti i principali costi e benefici prima di decidere se procedere o meno alla costruzione.

Se utilizzate correttamente, le analisi costi-benefici (ACB) consentono di valutare la redditività sociale dell’investimento in un progetto, nonché la sua utilità ed auspicabilità sociale prima di prendere una decisione. Nella maggior parte dei casi la decisione finale è dettata da motivi politici.

Nell’ambito dell’analisi costi-benefici la Corte ha altresì analizzato l’efficienza in termini di costi valutando il rapporto tra i costi di investimento e il tempo effettivo risparmiato sulle linee ad alta velocità sottoposte ad audit. Nella tratta Milano – Venezia, è stato accertato che il risparmio di tempo sarebbe di 13 minuti!!!!!!!

La Corte è giunta alla conclusione generale che sia il tempo di percorrenza totale sia il livello dei prezzi associati a un buon servizio regolare (treni frequenti che partono e arrivano in orario), sono fattori di successo e potrebbero contribuire a rafforzare il futuro funzionamento della rete ferroviaria ad alta velocità.

Sforamento dei costi di costruzione: la regola anziché l’eccezione

Dei 30 progetti valutati, tre presentavano considerevoli sforamenti dei costi superiori al 20 % delle stime iniziali e tutte le linee ad alta velocità sottoposte ad audit presentavano sforamenti dei costi superiori al 25 % . Le linee tedesche presentavano gli sforamenti di costi più elevati: lo sforamento di costo della linea Stoccarda-Monaco ha raggiunto il 622,1 %.

Numero e Ubicazione delle stazioni: entrambi fattori importanti

Per il successo di una linea e per la sua sostenibilità operativa, è fondamentale prevedere un numero di stazioni adeguato. Se una linea ha pochissime fermate intermedie, o non ne possiede affatto, la velocità complessiva tra il punto di partenza e quello di destinazione è elevata e la competitività con altri modi di trasporto è ottimale; ciò ne pregiudica però la sostenibilità, poiché potrà essere utilizzata da un numero inferiore di potenziali passeggeri che vivono lungo la linea. Di contro, se su una linea vi sono più fermate, la velocità media è inferiore e la competitività con altri modi di trasporto rischia di essere compromessa, ma più passeggeri possono salire a bordo, il che aumenta le entrate provenienti dalla vendita dei biglietti.

La Corte ha analizzato il numero di fermate sulle linee sottoposte ad audit. Alcune stazioni non presentano un numero sufficiente di passeggeri nei bacini di utenza immediati e sono troppo vicine le une alle altre.

Sostenibilità della linea ferroviaria ad alta velocità: l’efficacia del cofinanziamento dell’UE è a rischio

Il successo di una linea ad alta velocità e la sostenibilità del relativo investimento dipendono dalla capacità della linea di trasportare un elevato numero di passeggeri Il numero dei passeggeri che utilizza l’A.V. in Europa è in costante crescita. Nel 2015 i servizi ferroviari ad A.V. rappresentavano più di un quarto (26%) di tutto il trasporto ferroviario di passeggeri degli Stati membri.

In base a un parametro di riferimento derivante da fonti accademiche e istituzionali, si ritiene che, per essere redditizia, una linea ad alta velocità dovrebbe idealmente raggiungere, nell’anno di apertura, i nove milioni di passeggeri. Nel 2016 solo tre linee hanno effettivamente trasportato oltre nove milioni di passeggeri all’anno (Madrid-Barcellona, Torino-Salerno e LGV Est-Européenne).

La linea ferroviaria ad alta velocità EUROPEA presenta solo un vantaggio competitivo limitato. Mentre la rete giapponese Shinkansen rimane competitiva anche per distanze di percorrenza superiori a 900 km, la linea ferroviaria ad alta velocità in Europa è generalmente competitiva per distanze di percorrenza comprese tra 200 e 500 km.

Analisi del bacino di utenza e del numero di persone che vivono lungo le linee: nove delle 14 linee e tratte ad alta velocità sottoposte ad audit non presentano un numero sufficientemente elevato di potenziali passeggeri

La valutazione svolta dalla Corte del numero di persone che vivono nei bacini di utenza delle linee sottoposte ad audit evidenza che, per nove delle 14 linee e collegamenti transfrontalieri controllati, il numero di potenziali passeggeri non era sufficientemente elevato da decretarne il successo. Inoltre, la linea ferroviaria ad alta velocità e altri modi di trasporto non competono in condizioni di parità, in quanto non tutti i modi di trasporto sono soggetti agli stessi canoni.

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Quello che segue è la sintesi estrema dello studio della Corte dei Conti Europea che compare in calce alla ricerca.

L’UE ha investito, dal 2000, 23,7 miliardi di euro in infrastrutture ferroviarie ad alta velocità. Per la rete ferroviaria ad alta velocità non esiste un piano realistico dell’UE a lungo termine, bensì un sistema disomogeneo e inefficace di linee nazionali mal collegate fra loro, in quanto la Commissione europea non dispone di strumenti giuridici né di poteri per obbligare gli Stati membri a costruire le linee convenute.

Vi sono dubbi circa l’efficienza in termini di costi: non sempre, infatti, le linee ad altissima velocità sono necessarie, dato che il costo per ogni minuto di tempo risparmiato è molto elevato, tanto da raggiungere anche i 369 milioni di euro, e dato che le velocità medie raggiungono solo il 45 % della capacità massima, mentre gli sforamenti di costo e i ritardi di costruzione costituiscono la regola anziché l’eccezione.

La sostenibilità è bassa e l’efficacia degli investimenti insufficiente; il valore aggiunto dell’UE è a rischio poiché, considerato il basso numero di utenti registrato per tre linee completate su sette, il rischio che il cofinanziamento UE di 2,7 miliardi di euro sia utilizzato in modo inefficace è elevato. Inoltre, per nove linee e tratte su 14 il numero di passeggeri potenziali non è abbastanza elevato e rimangono in vigore 11 000 norme nazionali, benché la Corte abbia già chiesto, nel 2010, di rimuovere queste barriere tecniche e amministrative.

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Crediamo non serva aggiungere altro….

LA CORTE DEI CONTI EUROPEA HA DETTO CHIARAMENTE QUELLO CHE I NO TAV DENUNCIANO DA DECENNI.

Sintesi della relazione speciale della Corte dei Conti sul TAV – I parte

DALLA RELAZIONE DELLA CORTE DEI CONTI EUROPEA CHE POTETE SCARICARE INTEGRALMENTE qui: SR_HIGH_SPEED_RAIL_IT (1) – SEZIONE DI AUDIT II^ 13.06.2018 – VI PROPONIAMO UN RIASSUNTO in 2 parti

“Relazione speciale – La rete ferroviaria ad alta velocità in Europa non è una realtà, bensì un sistema disomogeneo e inefficace” 

L’Unione Europea ha commissionato questo lavoro di controllo di gestione sulle linee ad Alta Velocità di 6 stati membri (Francia, Spagna, Italia, Germania, Portogallo e Austria) valutando l’efficienza in termini di costi di costruzione, ritardi, sforamenti dei costi, analisi costi benefici e utilizzo, analizzando 5000 km. di infrastruttura, su 10 linee AV, coprendo circa il 50% delle linee ferroviarie ad alta velocità in Europa.

L’analisi ispettiva dell’equipe di scienziati della Corte dei Conti Europea pubblicata il 13 giugno 2018 inizia con la dichiarazione che definisce la linea ferroviaria ad Alta Velocità in generale come modo di trasporto comodo, sicuro flessibile ed ecosostenibile. Porta vantaggi in termini di prestazioni ambientali e benefici socioeconomici.

La realizzazione delle linee ad AV è decollata dopo la crisi petrolifera del 1974. Attualmente sono utilizzati 9067 km di linee ad alta velocità. Alla fine del 2017, 1671 km sono in costruzione.

Lo studio constata che non esiste una rete ferroviaria europea ad alta velocità: esiste solo un sistema disomogeneo di linee nazionali ad AV, e non ci sono attualmente strumenti giuridici che possano sollecitare e incentivare la creazione di questa rete.

La qualità della valutazione dei bisogni reali degli Stati membri è scarsa e la soluzione alternativa, che consisterebbe nel potenziare le linee convenzionali esistenti, spesso non è stata debitamente considerata, sebbene i risparmi conseguiti ricorrendo a tale opzione possano essere significativi.

La decisione di costruire linee ad alta velocità si basa spesso su considerazioni politiche ed è raro che ci si avvalga di analisi costi-benefici per approdare a decisioni efficienti in termini di costi.

Costi per la realizzazione delle linee ad AV – L’“altissima velocità” non è sempre necessaria

L’infrastruttura ferroviaria ad alta velocità è costosa e lo diventa sempre di più: per le linee sottoposte ad audit, il costo medio di un chilometro è di 25 milioni di euro (senza tenere conto dei progetti più costosi per la realizzazione di gallerie). Di fatto, i costi in questione avrebbero potuto essere nettamente inferiori, con un impatto minimo o inesistente sul funzionamento. Infatti, non tutte le linee ad altissima velocità costruite sono necessarie. In molti casi, i treni viaggiano su linee ad altissima velocità a velocità medie di gran lunga inferiori alla velocità prevista per la linea.

Il costo di una linea aumenta in misura proporzionale alla velocità di progetto e un’infrastruttura capace di sostenere un esercizio ad altissima velocità (almeno 300 km/h) è particolarmente costosa. Queste alte velocità, tuttavia, non vengono in pratica mai raggiunte: sulle linee esaminate, i treni viaggiano in media al 45 % circa della velocità per la quale la linea è stata progettata; inoltre solo due linee operavano a una velocità media superiore a 200 km/h e nessuna linea ad una velocità superiore a 250 km/h. Una velocità media di gran lunga inferiore alla velocità di progetto solleva dubbi circa la sana gestione finanziaria.

Dal 2000 l’U.E. ha fornito ai vari stati membri un totale di 23,7 miliardi di Euro di cofinanziamenti a favore degli investimenti sulle linee ad A.V.

Il cofinanziamento dell’UE può essere utilizzato per sostenere studi e lavori infrastrutturali, sia per le nuove linee ad alta velocità sia per gli adeguamenti delle linee ferroviarie convenzionali esistenti, affinché possano essere adattate al funzionamento ad alta velocità.

Sebbene le cifre indicate siano significative, il cofinanziamento dell’UE rappresenta una frazione esigua degli importi complessivi investiti nei lavori infrastrutturali per la linea ferroviaria ad alta velocità nell’UE. Ad esempio, a seconda degli strumenti di finanziamento utilizzati, il tasso di cofinanziamento variava tra il 2 % in Italia e il 26 % in Spagna. In media, il cofinanziamento dell’UE ha coperto circa l’11 % del costo totale di costruzione.

L’attuale piano a lungo termine della Commissione, stabilito nel Libro bianco del 2011 e nel regolamento MCE, volto a triplicare entro il 2030, la lunghezza delle linee ferroviarie ad alta velocità dell’UE (da 9.700 km nel 2008 a 30.750 km entro il 2030), non è corroborato da un’analisi credibile.

Considerando lo stato di indebitamento delle finanze pubbliche nazionali (i governi degli Stati membri sono i principali investitori), la redditività limitata di questo investimento pubblico e il tempo concretamente necessario per completare un investimento nel settore ferroviario ad alta velocità, è molto improbabile che l’obiettivo di triplicare la rete ferroviaria ad alta velocità venga raggiunto.

Gli investimenti nelle linee ad alta velocità sono giustificati solo se possono essere conseguite rese di alta velocità:

Dall’analisi delle rese di velocità sulle linee sottoposte ad audit è emerso che, in media, i treni viaggiano lungo la linea solo al 45 % circa della velocità per la quale la linea è stata progettata. Solo due linee operano a velocità medie superiori ai 200 km/h e nessuna linea opera a una velocità media superiore a 250 km/h.

La necessità reale di una linea completa ad altissima velocità va quindi stabilita caso per caso. Si tratta di una decisione importante, in quanto i costi di costruzione sono più elevati se le velocità di progetto sono maggiori. La scelta per la realizzazione dell’opzione più adeguata (linee ad alta velocità solo per passeggeri o miste passeggeri/merci) può determinare un risparmio di milioni di euro.

La costruzione di linee con velocità massime fino a 160 km/h è più economica di almeno il 5 % rispetto a quella di linee con velocità superiori a tale limite. Ciò è dovuto al fatto che i binari sulle linee a più alta velocità devono presentare uno scartamento più largo. Fino a 160 km/h, la distanza standard è di quattro metri; al di sopra di tale velocità, la distanza di linea richiesta è di almeno 4,5 metri. Ciò significa che le gallerie devono essere più ampie, il che comporta costi più elevati.

Sulla tratta Monaco-Verona, ad esempio, è in corso la costruzione di una linea ad alta velocità sulla sezione sottoposta ad audit della galleria di base del Brennero. Ciò non è giustificato dai dati relativi alla velocità: vi sono al momento 13 fermate sulla linea ferroviaria convenzionale tra Monaco e Verona, con un tempo di sosta di 41 minuti alle varie stazioni (12,6 % del tempo di percorrenza complessivo). Attualmente, il viaggio da Monaco a Verona per i passeggeri richiede 5 ore e 24 minuti. Anche se il tempo di percorrenza dovesse essere ridotto a circa 3,5 ore una volta completata la linea ad alta velocità del Brennero, la velocità media su tale linea continuerà a essere di soli 115 km/h, ancora troppo bassa per fornire un argomento convincente a favore della costruzione di una linea ad alta velocità vera e propria.

Con l’esame del progetto svolto per il tratto Venezia-Trieste, ad esempio, si è giunti alla conclusione che una diversa configurazione della linea fa risparmiare 5,7 miliardi di euro, aggiungendo solo 10 minuti al percorso; ne consegue dunque un risparmio di 570 milioni di euro per ogni minuto aggiuntivo del tempo di percorrenza. Ed in effetti nella regione Friuli Venezia Giulia si è deciso di ammodernare le linee ferroviarie anziché procedere alla costruzione di una nuova linea ad AV.

I corridoi transnazionali dell’UE non costituiscono una priorità per gli stati membri e la Commissione non ha la facoltà di imporre l’attuazione dei progetti transfrontalieri.

Sebbene siano stati firmati accordi internazionali a conferma della volontà politica di stabilire collegamenti, e benché il regolamento MCE preveda un incentivo pari a un cofinanziamento del 40 %, gli Stati membri non costruiscono linee ad alta velocità se queste non sono considerate una priorità nazionale, anche se le linee in questione sono situate su un corridoio transnazionale e completano la rete centrale.

 

…. #staytuned che lunedì arriva la II parte!!

 

Alla fine il governo dà ragione al movimento No Tav

di Maurizio Pagliassotti  da Il Manifesto – Il caso. La presidenza del Consiglio: «Le previsioni di 10 anni fa smentite dai fatti». Valutazioni errate costate la più grave crisi tra lo Stato e vaste comunità. Ora si parla di «Low Cost»: il costo totale previsto per l’Italia è di 5,3 miliardi di euro .

La Presidenza del Consiglio dei Ministri ha recentemente pubblicato un documento dal titolo: «Adeguamento dell’asse ferroviario Torino – Lione. Verifica del modello di esercizio per la tratta nazionale lato Italia fase 1 – 2030». A pagina 58, si legge: «Non c’è dubbio, infatti, che molte previsioni fatte quasi 10 anni fa, in assoluta buona fede, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Unione Europea, siano state smentite dai fatti, soprattutto per effetto della grave crisi economica di questi anni, che ha portato anche a nuovi obiettivi per la società, nei trasporti declinabili nel perseguimento di sicurezza, qualità, efficienza. Lo scenario attuale è, quindi, molto diverso da quello in cui sono state prese a suo tempo le decisioni e nessuna persona di buon senso ed in buona fede può stupirsi di ciò. Occorre quindi lasciare agli studiosi di storia economica la valutazione se le decisioni a suo tempo assunte potevano essere diverse. Quello che è stato fatto nel presente documento ed interessa oggi è, invece, valutare se il contesto attuale, del quale fa parte la costruzione del nuovo tunnel di base, ma anche le profonde trasformazioni attivate dal programma TEN-T e dal IV pacchetto ferroviario, richiede e giustifica la costruzione delle opere complementari: queste infatti sono le scelte che saremo chiamati a prendere a breve. Proprio per la necessità di assumere queste decisioni in modo consapevole, dobbiamo liberarci dall’obbligo di difendere i contenuti analitici delle valutazioni fatte anni fa».

Se c’è la buona fede, c’è tutto. Non importa che quelle valutazioni errate siano costate la più grave, e irreversibile per molti aspetti, crisi tra una comunità vasta e lo Stato degli ultimi decenni.

MIGLIAIA DI PROCESSI, centinaia di arresti, scontri violenti, barricate, venticinque anni di lotta. Le parole del governo, che riconoscono pienamente le ragioni del movimento Notav – Il Tav è fuori scala – non generano in val Susa il minimo senso di soddisfazione, bensì un vasto sentimento di rabbia. Anche perché la conclusione del papello governativo che prende atto dell’assenza di traffico sulla direttrice est – ovest, trascende nell’atto di fede: non serve, ma si fa lo stesso.

MA DI QUANTO furono sbagliate le previsioni all’origine della Torino – Lione? Gli studi di LTF del 1999 prevedevano un incremento tra il 2000 e il 2010 del 100%, ovvero da dieci a venti milioni di tonnellate. Riviste nel 2004, a causa della chiusura del tunnel del monte Bianco che spostò sul Fréjus il traffico merci, ebbero una virile ascesa: da otto milioni del 2005 a quaranta (40) nel 2030. Questo perché le merci in transito verso l’Austria o la Svizzera sarebbero state attratte, chissà perché, dalla Torino – Lione. Oggi, dall’attuale tunnel del Fréjus, ammodernato solo pochi anni fa, passano tre milioni di tonnellate di merce. Se si sommano i flussi merce sull’autostrada parallela si arriva a tredici. Alla base della rivolta del territorio valsusino vi erano, e vi sono questi dati.

LA RESPONSABILITÀ sarebbe dell’Unione Europea che sbagliò i calcoli, par di capire dal documento governativo, ma ormai è tardi per tornare indietro. Chiosa enigmatica, perché al momento della Torino – Lione AV non esiste un solo metro, a meno che non si prenda in considerazione un piccolo tunnel geognostico costruito in val Clarea. Alberto Poggio, docente presso il Politecnico di Torino fa parte del gruppo di accademici che hanno contrastato sul piano scientifico la tratta Torino – Lione AV, commenta: «Sono parole, quelle del Governo, che provano l’approccio scientifico tenuto dal movimento Notav: non abbiamo mai avuto una posizione ideologicamente contraria. I nostri sono sempre stati studi corretti, che provano l’inutilità dell’opera. A maggior ragione oggi è momento per tornare indietro, non per andare avanti come se nulla fosse».

IL TUNNEL DI BASE costerà 9,6 miliardi di euro ripartiti tra Francia e Italia nella misura del 42,1% e del 57,9%, al netto del cofinanziamento UE che copre il 40% del costo complessivo. L’Italia quindi spenderà 3,6 miliardi di euro a cui si devono sommare 1,7 miliardi necessari per il potenziamento della linea storica: è il cosiddetto «Tav low cost ».