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Mugello: il presagio di quello che accadrà nel basso garda?

Pensiamo sia importante condividere questo resoconto sulla situazione del Mugello poco dopo la costruzione del TAV Firenze-Bologna; una storia che non parla di progresso ma al contrario racconta della distruzione dei territori.
Una storia comune a tanti altri posti, una storia che potrebbe essere la nostra se permettiamo la costruzione del TAV Brescia-Verona.

Ad aprile del 2012, a più di due anni dal passaggio del primo treno alta velocità sulla tratta Firenze-Bologna il Mugello è una terra devastata:a essere sconvolto è stato l’intero equilibrio idrogeologico del territorio.

La diminuzione dell’acqua ha comportato ricadute pesanti sull’ecosistema montano, influendo negativamente sia sulla flora che sulla fauna e costringendo aziende agro-zootecniche a chiudere i battenti.

Le tre gallerie principali del Tav, Vaglia (18,561 km), Firenzuola (15,060 km) e Raticosa (10,450 km), hanno svuotato come cannucce la montagna: la loro azione drenante ha fatto scomparire sorgenti, pozzi e torrenti.

Poco importa, al teatrino della politica, se dei corsi d’acqua sono stati dichiarati biologicamente morti, a causa della perdita totale del deflusso estivo, dovuta all’azione drenante delle gallerie.
Al Tav i lustrini dell’inaugurazione non potevano mancare: fu così che il 5 dicembre 2009, per celebrare la fine dei lavori e il passaggio del primo treno Frecciarossa, il sindaco di Bologna Flavio Delbono, e il collega fiorentino Matteo Renzi si abbracciarono sul primo binario della stazione di Bologna. Intesero simboleggiare l’unione delle loro città divise dall’Appennino e inaugurarono così la linea ad alta velocità da Salerno a Milano.

La maxi-opera, se si aggiunge anche la tratta Torino-Milano, è costata la cifra faraonica di 32 miliardi di euro. Circa 5,5 miliardi si sono spesi per i soli 78,5 km della Firenze-Bologna, vale a dire 70 milioni di euro al chilometro. Cifra ragguardevole per guadagnare solo 22 minuti, rispetto alla precedente linea.

Tra i torrenti prosciugati del Mugello vi è l’Erci (o Cannaticce), che scorreva nell’omonima località del Comune di Borgo San Lorenzo. In questa stagione, prima dei lavori del Tav, era un rio di montagna rigoglioso, habitat di trote e gamberi di fiume. Dopo 2 anni dal passaggio del primo treno ne rimane una pietraia desolante. Dai tavolini da picnic, costruiti per i visitatori che non ci sono più, si osserva l’alveo completamente secco. È solo un tratto dei 57 km d’acqua persi a causa dei lavori di scavo.
In generale non possiamo dire che l’acqua sia sparita, ma la falda si è abbassata di almeno 200 metri.

L’intera comunità mugellana ha sopportato i disagi della costruzione del Tav per 13 lunghi anni, dall’apertura del primo cantiere nel 1996. Tutto ciò senza nessun vantaggio, visto che da queste montagne, per prendere il treno AV, è necessario raggiungere Bologna o Firenze. Nessuna fermata “Mugello” è stata costruita, come si sostenne in un primo tempo e ai Comuni sono rimasti solo i danari delle onerose contropartite, stanziati a titolo di indennizzo.

Una grande opera non è mai a impatto zero, ma in questo caso, come in tanti altri purtroppo, non resta che constatare amaramente che il bilancio tra i costi e i benefici risulta quanto mai sfavorevole al territorio. 

Per questo e altri danni lo Stato e Tav, nel luglio del 2002, sottoscrissero un addendum all’accordo procedimentale del 1995. Furono stanziati 53 milioni di euro, ma non tutte le opere di ripristino ambientale progettate sono state realizzate in tempo, poiché a due anni dal passaggio del primo treno mancavano ancora 13 milioni. Nel frattempo, il Mugello leccandosi le sue ferite e in attesa di altri finanziamenti, si trovò a portare l’acqua con dei rilanci in zone a monte, dove prima pervenivano per caduta. Ciò ovviamente ha comportato il dispendio di molta energia elettrica e le stesse acque poi presentavano un decadimento delle loro qualità rendendo necessari costosi interventi di potabilizzazione.

Gli abitanti della comunità montana del Mugello che hanno criticato con vigore il Tav non hanno mai inteso portare avanti una crociata contro il progresso. Nel sostenere comunque la loro contrarietà all’opera hanno evidenziando come in ogni caso i lavori sarebbero dovuti essere preceduti da una seria valutazione di impatto ambientale, più approfondita e che tenesse nella dovuta considerazione la distribuzione dei tipi di terreni da attraversare. Si sarebbe così evitato, ad esempio, di dover ricostruire alcune gallerie minori che avevano fatto registrare deformazioni importanti, sotto la spinta di terreni argillosi.

Inoltre nell’iter processuale è stato cancellato il maxi-risarcimento da 150 milioni di euro deciso in prima istanza, il 3 marzo 2009, a favore degli enti di Emilia e Toscana e alle persone che abitano le valli del Mugello. Hanno tolto loro l’acqua, aperto crepe nelle case, li hanno costretti a convivere per anni, dalla mattina alla sera, con polveri che si depositano ovunque, rumori assordanti delle esplosioni e bip dei camion in retromarcia.

Le opere di ripristino che si sono realizzate consentono di migliorare in parte la situazione, ma per gli abitanti del Mugello i loro fiumi non canteranno mai più come prima.

Un anno dopo gli abbattimenti delle case a Brescia per il TAV Treviglio-Brescia: cosa resta in via Toscana

Il cantiere di Via Toscana oggi: lavori ancora ben lontani dalla fine, dopo un anno esatto dall’inizio degli abbattimenti delle case espropriate.

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Cumuli consistenti di terra da mesi a ridosso delle abitazioni per i quali né Italferr ne’ Comune di Brescia hanno fornito, ad oggi, dati pubblici sulla presenza o meno di inquinanti tra cui PCB.

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Dopo un anno esatto non si conosce nemmeno che destinazione finale avrà l’area adiacente alla ferrovia. La promessa comunale di realizzare un parco pubblico ( qualora le analisi dei terreni lo permettessero) con le piante salvate dai lavori e’ lontana dalla reale progettazione. Le piante stesse all’interno del cantiere, a causa di una totale noncuranza, giacciono in condizioni di sofferenza a causa di una non possibile irrigazione.

Niente di cui stupirsi ma dovrebbe servire da allarme per tutte le persone che si potrebbero ritrovare espropriate o a ridosso dei futuri cantieri della Brescia-Verona.

E con l’immagine forte di una delle case durante gli abbattimenti vogliamo ricordare che questa è la violenza del Tav, questo è quello che succede se chiniamo la testa e accettiamo che quest’opera distrugga le nostre terre e le nostre vite, questo è quello che potrebbe succedere a centinaia di persone se lasciamo che il Tav Brescia-Verona venga costruito.

Ma dopo un anno possiamo affermare che le cose ora son ben diverse, che la gente inizia a sapere, a informarsi e a tirar su la testa consapevoli che un NO si può dire e che la violenza che loro usano per ottenere il loro risultato non ci fermerà in nessun modo se restiamo uniti.

Dalle macerie di queste case e di tutto quello che è stato perso con la costruzione di questa tratta di TAV traiamo gli importanti insegnamenti dell’opposizione, della resistenza e della volontà di cambiare le cose.

Perchè ora sappiamo che fermarlo è possibile e che lo faremo, costi quel che costi, perchè è l’unica possibilità di dare un futuro a questi territori e a chi li vive.

NON CI SARANNO ALTRI ESPROPRI, NON CI SARANNO ALTRI ABBATTIMENTI PERCHE’ INSIEME FERMEREMO QUEST’OPERA DEL MALAFFARE!

NO TAV FINO ALLA VITTORIA! ‪#‎notav‬

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Pavoni, presidente del Collegio dei costruttori Bresciani, cosa stai dicendo? Gente aprite gli occhi da chi fa solo i propri interessi!

Nelle scorse settimane sul quotidiano BresciaOggi è stato pubblicato un articolo dal titolo “L’Alta velocità è una grande occasione», in cui Pavoni, presidente del Collegio costruttori della provincia di Brescia, ha dichiarato di essere convinto della bontà del progetto TAV Brescia-Verona, aggiungendo anche che «un’infrastruttura così non può essere a costo zero».

Le valutazioni che Pavoni ha fatto a nome del Collegio, a nostro parare, dimostrano una totale disinformazione riguardo quest’opera e, soprattutto, una globale mancanza di corrette informazioni che permettano di poter giungere alle conclusioni da lui tratte. Conclusioni che rientrano perfettamente nella retorica da slogan per cui le grandi opere servono, portano lavoro e ci collegano all’Europa.

Ma sappiamo bene che le cose non sono proprio così.

Prima di tutto presentiamo il Sig. Tiziano Pavoni, Presidente del Consiglio di Amministrazione della Pavoni SPA, azienda attiva nel settore dell’edilizia civile e industriale, stradale, delle infrastrutture e del movimento terra. Azienda che ha un fatturato di oltre 17 milioni di euro l’anno.

Premesso che lo stesso  è componente del consiglio di amministrazione anche di altre aziende operanti nel settore edile, il signor Pavoni è anche il presidente dei costruttori e ovviamente parla per interesse di chi rappresenta.

Già dopo le prime righe dell’articolo (che per onore di cronaca riportiamo di seguito alle nostre osservazioni) è evidente che siano solo i meri profitti a far parlare così Pavoni.

Pavoni parla del “l’importanza strategica di questa nuova infrastruttura”: curioso sottolineare che di “nuovo” non c’è proprio nulla in un progetto datato 1991. Ma soprattutto di strategico c’è ancora meno. Vedere il TAV come la strategia corretta per far ripartire l’aeroporto fantasma di Montichiari (che non è mai partito e che ora gli stessi promotori dell’opera TAV vorrebbero accantonare come un’eventuale ultimo lotto costruttivo la parte di Tav passante da Montichiari) è veramente utopico. Ma altrettanto irreale è pensare che il TAV sia lo strumento adatto per far ripartire il lavoro e l’economia bresciana, quando sappiamo bene che generalmente la costruzione di queste opere non porta lavoro ai locali. Non per altro, per il TAV Treviglio-Brescia attualmente in costruzione, i lavori sono stati subappaltati alla Società Condotte, che a sua volta utilizza aziende di Sondrio, Frosinone, ecc.

Ovviamente è chiaro come l’interesse molto spiccato nei confronti della costruzione di quest’opera da una parte del mondo imprenditoriale sia dovuta al fatto che il 60% dell’importo dei lavori che Cepav Due dovrà fare, dovrà essere appaltato a terzi con gare pubbliche (obbligo imposto all’Italia per evitare una procedura di infrazione europea); sono in gioco quindi una quantità esorbitante di soldi, anche se non materialmente presenti, cui queste ditte sperano di beneficiare in un momento di crisi come questo, a prescindere  ovviamente dall’utilità o meno dell’opera finita. Un modus operandi tipico all’italiana: prima costruiamo e cerchiamo di guadagnare, poi ci preoccuperemo di vedere cosa ne sarà del progetto finito!

Pensiamo ad esempio alla sorte che è toccata a quei piccoli imprenditori che hanno collaborato alla costruzione della BreBeMi (altra grande opera “utile e strategica” che ad un anno dall’apertura si è dimostrata un flop totale andando ad aggiungersi al debito pubblico italiano) che non sono stati pagati, per poi fallire miseramente. Stessa sorte sta toccando alle ditte a cui sono stati appaltati i lavori per la costruzione del TAV tra Liguria e Piemonte, il famoso Terzo Valico.

Ovviamente per questa “nuova” opera ci si auspica una fine diversa, ma noi crediamo ai fatti e non alle favole, soprattutto se di mezzo ci sono delle perdite economico/sociali/ambientali di questo livello.

In ogni caso resta abbastanza controversa l’idea di far guadagnare l’economia nazionale, agevolando o rilanciando alcune categorie produttive, al prezzo della distruzione di altre: molte aziende agricole saranno danneggiate a tal punto da rischiare la chiusura, per non parlare del settore del turismo (ricordiamo che il Lago di Garda è il terzo polo turistico italiano) che negli anni dei cantieri verrà pesantemente penalizzato. Anche queste attività danno lavoro, fatturano, creano indotto. Su che criterio si basa la scelta di chi sopravvive e di chi affonda?

Il continuare a perpetuare l’idea che servano grandi opere pubbliche per alleviare la pesante crisi economica del settore, ci fa sorgere spontanee alcune domande: terminato il TAV (chissà con quanti anni di ritardo rispetto ai 7 anni preventivati), cosa dovremo costruire per alleviare la crisi aggiuntiva in cui si troveranno questi costruttori? Ma soprattutto perché, ad esempio, per aiutare questo settore non iniziamo con le “piccole opere” utili, mettendo a norma tutte le strutture scolastiche che cadono a pezzi in testa ai nostri figli, dando lavoro utile e onesto alle imprese locali? Solo uno di tanti esempi di “piccole opere” utili di cui l’Italia avrebbe veramente bisogno nei diversi settori: scolastico, sanitario, culturale ecc.

Forse a queste “piccole opere” non si pensa perché gli interessi economici sono inferiori (assurdo considerando che di mezzo c’è l’incolumità e l’istruzione dei nostri figli, ad esempio), e verrebbe a mancare quel facile e cospicuo guadagno di alcuni, come nel caso dei General Contractor.

Andando avanti a leggere l’articolo in questione, riteniamo che sia fortemente offensiva l’affermazione che il progetto “è frutto di accordi transnazionali datati e non discutibili da singole comunità”.

Questi accordi “trans-nazionali”, tanto per cominciare, vengono pagati dalle nazioni interessate (Italia in questo caso) e soprattutto “trans-nazionali” implicherebbe che l’opera venga costruita anche da altre parti, quando invece è solo l’Italia che sta effettivamente portando avanti questo progetto. Assurdo e antidemocratico inoltre pensare che le comunità locali interessate dalla costruzione di un opera cosi impattante sul territorio, non debbano essere prese in considerazioni nelle decisioni che li riguardano.

Anche nell’assurdità della stessa legge Obbiettivo viene sottolineato come “la partecipazione dei cittadini assume un ruolo rilevante nella procedura di valutazione di impatto ambientale che deve considerare oltre agli aspetti tecnici e scientifici anche la molteplicità di interessi e conflitti legali alla realizzazione dell’opera..” Sono solo parole quelle contenute nelle nostre leggi, oppure la legge andrebbe rispettata?

Per non parlare dell’assurdità del ragionamento che riguarda l’aeroporto di Montichiari e che paragona Brescia e Montichiari a Parigi e Lione. Nei nostri territori, tanto per cominciare, non si arriverebbe ad avere una vera e propria alta velocità se non per brevissimi tratti essendo le fermate comunque molto vicine tra loro e all’interno di centri abitati ma, soprattutto, prendere come esempio la Francia, che al momento non vuole costruire l’alta velocità per dare la priorità al riammodernamento dei treni già esistenti, ci sembra al quanto emblematico.

Entrando nello specifico sulla questione merci ( alta capacità), ribadiamo per l’ennesima volta che non esiste ad oggi su alcuna tratta TAV in funzione in Italia, nessun servizio merci che transita, e non risulta alcuna previsione in tal senso nel breve o medio periodo!

Tecnicamente, inoltre, sulle linea a 25 mila volt come quella del TAV italiano non possono viaggiare treni merci, cosa che in ogni caso non accade in nessun altro paese del mondo. Sfatiamo quindi definitivamente anche il mito che il TAV serva per trasportare merci; oltre ai molteplici impedimenti tecnici per questo genere di progetto e trasporto (che anche le ferrovie conoscono), la questione della logistica e dei costi, per il quale infatti non c’è richiesta di trasposto merci su ferro da parte delle nostre aziende, non è certamente trascurabile.

Infine, Pavoni ritiene che il TAV sia un’opera che porterà un notevole e decisivo passo avanti sul fronte dei collegamenti locali indispensabili per sostenere l’economia bresciana (non vi ricorda l’elogio alla BreBeMi?), allora ci domandiamo perché se quest’opera è veramente frutto di una strategia e porterà guadagno, non vengono fatti investimenti privati da ditte come quella dello stesso Pavoni? Perché si parla di un miglioramento dei collegamenti bresciani, quando questo treno avrà pochissime fermate solamente nei grossi centri urbani, tagliando fuori tutte le piccole realtà (che sono anche spesso le più colpite dai lavori)?

Pavoni, infine, sostiene che “un’ infrastruttura così non può essere a costo zero”, e su questo noi gli diamo pienamente ragione. L’onere economico per la costruzione del Tav e il sacrificio del consumo di ettari di suolo non sono assolutamente a costo zero,  in questo caso “di zero” ci sarebbero solamente i benefici per le persone coinvolte direttamente o non ( i soldi spesi per il Tav sono soldi della collettività) da anni di cantieri.

Restiamo dell’idea che forse i costruttori bresciani, che “dovrebbero” comunque rientrare tra gli attori economici dell’opera secondo quanto dichiarato, a nostro parere meriterebbero di lavorare diversamente e favore dell’intera comunità, di cui loro stessi fanno parte. Cosa lasceranno in termini di infrastrutture utili ai loro figli e nipoti? Il Tav e un immenso debito pubblico di un’opera, dati alla mano, inutile. Siamo anche noi a favore dello “sviluppo” citato da Pavoni, ma quando è utile e privo di speculazioni.

Avremmo potuto scrivere infinite pagine per smontare più nel dettaglio quest’articolo ma crediamo che già quanto detto possa bastare a indurre verso un ragionamento più realistico, e privo di interessi, chi deve essere informato o chi è direttamente coinvolto.

Coordinamento No Tav Brescia-Verona

 

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«L’Alta velocità è una grande occasione»

Pavoni resta convinto della bontà del progetto: «Un’infrastruttura così non può essere a costo zero»

11/06/2015

Il presidente Tiziano Pavoni

Il presidente Tiziano Pavoni

L’Alta velocità si avvicina a grandi passi a Brescia, puntando giorno dopo giorno e chilometro dopo chilometro su Verona. Così, mentre il dibattito degli ultimi mesi si è incentrato sul passaggio o meno da Montichiari, ieri il Collegio costruttori della provincia di Brescia, per voce del presidente Tiziano Pavoni, è intervenuto sull’opera esponendo le proprie valutazioni. «L’importanza strategica di questa nuova infrastruttura ferroviaria è sotto gli occhi di tutti noi – ha ricordato Pavoni -. La pianificazione dell’opera rappresenta per il nostro territorio un deciso passo in avanti sul fronte dei collegamenti indispensabili per sostenere lo sviluppo dell’economia. La soluzione di interscambio con l’aeroporto di Montichiari rappresenta un’occasione di sviluppo unica nel nostro territorio che agevolerà indubbiamente gli spostamenti per Brescia con ampie ed indiscutibili ricadute occupazionali e che porta la nostra città a candidarsi a diventare, al pari di Parigi e Lione, uno dei principali punti di interscambio per i trasporti Europei». Come dire che la presenza delle due interconnessioni in ingresso e in uscita da Brescia garantirà nel tempo la possibilità dei treni anche di fermarsi nella stazione della nostra città, oltre che nella prevista fermata di Montichiari, ormai inserita nell’area metropolitana di Brescia.«Ho seguito con molta attenzione il dibattito che in questi ultimi giorni ha accompagnato l’iter di approvazione della valutazione dell’impatto ambientale che l’opera produrrà sul nostro territorio – ha proseguito il presidente -. E un’opera che travalica gli interessi non solo locali ma anche nazionali proprio perché coinvolge l’intero continente, è frutto di accordi transnazionali, datati e non discutibili da singole comunità locali. È peraltro noto che il miglioramento dei sistemi di trasporto, sia a livello nazionale che transnazionale, agevola la crescita e lo sviluppo economico delle aree interessate ed in questa prospettiva mi sento di poter affermare che l’opera costituisce un’importante occasione anche per lo sviluppo economico della nostra Provincia».NON SOLO. «Certo non possiamo pensare che un’infrastruttura di tale rilevanza sia a costo zero e non produca alcun effetto e non comporti sacrifici – ha precisato Pavoni -. Non è mio intendimento relegare gli aspetti ambientali in secondo piano. Ritengo però che sia terminato il tempo della discussione: chi aveva interessi legittimi da far valere non doveva certo attendere l’avvio dell’opera. Credo perciò che, pur non negando che ci possano essere ancora margini di manovra per conciliare al meglio le esigenze della tutela ambientale con il necessario avvio dell’opera, questo non debba comportare inutili rinvii. Non possiamo attendere oltre: le scelte sono state da tempo fatte, non possiamo mettere in discussione l’intera realizzazione». Chiaro, quanto l’intenzione di non schierarsi. «Non voglio schierarmi nelle discussioni in atto – ha tenuto a precisare Pavoni -, nemmeno in merito alla localizzazione delle aree di coltivazione delle cave per il reperimento degli inerti necessari alla realizzazione dell’opera. Chiedo però che non siano solo occasioni per procrastinare l’avvio dei lavori. Inoltre ritengo che in questa negativa fase congiunturale gli investimenti in opere pubbliche, quali quelli previsti per l’opera in parola, riescano a conciliare vari obiettivi: sono il miglior contributo per cercare di alleviare la pesante crisi economica. E in questa ottica voglio sottolineare – prosegue il presidente dei Costruttori – l’importanza dei riflessi che la realizzazione dell’opera può comportare per il comparto edile della Provincia di Brescia. Le difficoltà che il settore edile sta attualmente attraversando sono note. Il numero delle aziende esposte ai venti della crisi, che hanno dovuto ridimensionare o addirittura cessare la propria attività, è da anni in costante ascesa. Ciò ha comportato la perdita dall’anno 2008 a oggi di circa 9 mila operai, quasi la metà della forza lavoro del comparto bresciano. Quindi l’avvio dei lavori per l’Alta velocità può costituire un irripetibile occasione di sviluppo».

Giuseppe Spatola

Annunci di pubblica utilità: restano 60 giorni per ricorrere!

Le immagini di questo articolo sono le fotografie degli annunci usciti sui giornali oggi (questo è quello della Repubblica) riguardo alla pubblica utilità dell’opera “Alta velocità Brescia-Verona”. Ricordiamo a tutti che entro 60 giorni e non oltre, è possibile rivolgersi agli uffici preposti e fare osservazioni riguardo al progetto.
I referenti dei comitati No Tav che stanno nascendo in ogni Comune potrebbero farsi carico di informare di questo i cittadini coinvolti e pensare di chiedere appuntamenti agli uffici preposti per chi fosse interessato a intraprendere questo tipo di strada.

Come abbiamo già sottolineato in tutte le ultime riunioni, non c’è un’unica strada giusta da intraprendere in questo percorso di opposizione al TAV, questa è solo una delle tante che insieme si possono provare a intraprendere.

Italferr PUBBLICA UTILITA LOTTO BS-VR  repubblica 26-9-14 RID Italferr PUBBLICA UTILITA LOTTO BS-VR  repubblica 26-9-14

La quarta via dell’Alta Velocità Bresciana

Leggiamo su un articolo del Corriere della Sera Brescia le dichiarazioni di Del Bono e della Loggia sulla loro nuova posizione per quanto riguarda il tracciato dell’Alta Velocità che dovrà collegare Brescia a Verona nei prossimi anni, “ipotesi avanzata da Valerio Prignachi una decina d’anni fa, quando l’attuale presidente di Brescia Mobilità era assessore provinciale ai Trasporti”.

Siamo nel ridicolo.

La proposta prevede di raddoppiare i binari della Brescia-Parma fin quasi a Montirone, per poi curvare a 90° verso ovest per andare a toccare l’aeroporto di Montichiari, con due curve a gomito in pochissimi chilometri. Alla faccia dell’Alta Velocità. Perché l’aeroporto di Montichiari? Perché il ministro Lupi, dal quale il sindaco Del Bono e l’assessore Manzoni sono stati il 17 Luglio, sostiene che l’aeroporto sarà l’hub delle merci di tutto il nord italia.

Tra l’altro, quando il sindaco va a parlare di TAV a Roma, non sarebbe il caso di informare i suoi cittadini? Visto che stiamo ancora aspettando l’assemblea pubblica che avrebbe spiegato i vantaggi dell’Alta Velocità alla nostra città, dobbiamo anche venire a conoscenza dai giornali quasi un mese dopo che ha incontrato il Ministro dei Trasporti per sapere come fare uscire questo treno da Brescia?

Dopo il delirio del progetto preliminare che divide in due la tratta per toccare Brescia per poi riunirsi ed andare a distruggere i vigneti del Lugana DOC, eccellenza del Basso Garda, dopo il delirio della proposta di continuare da Brescia sulla linea storica raddoppiando i binari, la follia di questa enorme chicane che di Velocità non ha nulla.

Il gruppo NoTav Brescia propone una quarta via, all’attenzione del sindaco Del Bono, dell’assessore Manzoni e del ministro Lupi: non farla. E’ l’opzione con i massimi vantaggi per tutti.


L’articolo del Corriere della Sera Brescia
http://brescia.corriere.it/notizie/cronaca/14_agosto_06/tav-il-veneto-ora-l-ipotesi-sfruttare-brescia-parma-7133ed78-1d42-11e4-863e-cfd50bac8a56.shtml