Archivi tag: coordinamento no tav brescia verona

7 OTTOBRE: MARCIA NO TAV @ CALCINATO! FERMARLO TOCCA ANCORA A NOI!

INVITIAMO TUTTI E TUTTE A PARTECIPARE IL 7 OTTOBRE ALLA MARCIA NO TAV @ CALCINATO
CON RITROVO ALLE 14:00 A PONTE SAN MARCO (CALCINATO – BS) NEL PIAZZALE DELL’ORATORIO IN VIA DON ROVETTA 

PERCHE’ PARTECIPARE ALLA MARCIA NO TAV?

Da più di 20 anni la possibile costruzione del TAV Brescia-Verona pesa sui nostri territori e sulle persone che vivono sul tracciato di quest’ipotetico progetto.

Negli ultimi anni hanno iniziato a sbandierare che l’apertura dei cantieri era prossima, proponendo un progetto sempre più lontano dall’essere adeguato ai tempi nostri, dal momento che il progetto originario risale agli anni 90 e quindi a tempi con esigenze ben diverse da oggi, sia dal punto di vista economico che trasportistico.

A luglio 2017 è stato approvato un progetto definitivo, che di definitivo ha ben poco:
– manca un progetto per la partenza da Brescia;
– manca un progetto per l’arrivo a Verona;
– manca una valutazione di impatto ambientale (VIA) aggiornata;
– manca l’adeguamento alle norme antisismiche attuali;
– manca la possibilità di trasportare merci nonostante la linea sia chiamata Alta velocità/Alta capacità (i treni merci sono incompatibili per perso e per bassa velocità con il progetto TAV);
– manca la valutazione dei costi/benefici;
– manca la valutazione dell’opzione zero: come previsto dalle normative europee in tema di alta velocità, prima di costruire una nuova opera costosa e dannosa bisognerebbe riqualificare le linee ferroviarie presenti, ben lontane dal loro massimo potenziale d’utilizzo, garantendo così un servizio adeguato ed economicamente accessibile ad ogni fascia di popolazione.

La costruzione di questa tratta di TAV porterà nella nostra provincia centinaia di espropri di case e proprietà, disagi del traffico dovuti alla chiusura prolungata di vie principali per la viabilità urbana, perdite economiche per le attività limitrofe ai cantieri, svalutazioni delle case vicine ai cantieri, ma soprattutto anni di cantieri, con rumore, vibrazioni, polveri, mezzi pesanti ecc.

Ci domandiamo:
è mai possibile che una decisione così devastante, che segnerà indelebilmente il futuro della nostra provincia sia dal punto di vista paesaggistico e ambientale, sia da quello della viabilità interna, sia ancora da quello attinente all’inquinamento acustico ed elettromagnetico, possa essere presa nonostante siano tantissime le irregolarità procedurali e le mancanze tecniche del progetto stesso?
è mai possibile che le istituzioni non sentano il dovere di confrontarsi con la cittadinanza, valutando le reali necessità di chi abita queste terre?
è mai possibile che in una delle provincie più inquinate d’Italia venga data la priorità ad un’opera inutile anziché alle urgenti opere di bonifica dei territori dopo decenni di irresponsabili politiche industriali ed ambientali?

Siamo convinti, e lo ribadiamo da anni, che l’enormità di soldi investiti per questo progetto inutile e altamente dannoso, potrebbero essere reinvestiti per altri capitoli di spesa più vicini ai reali bisogni di chi vive questo paese: sanità, istruzione, pensioni, cultura, ricerca, mobilità sostenibile, ecc.

Questa linea ferroviaria costerà circa 80 milioni di euro a chilometro, mentre nel resto d’Europa, per tracciati simili spendono tra 6 e 16 milioni di euro a chilometro: CHI GUADAGNA REALMENTE DA QUESTE “GRANDI OPERE”? DOVE FINISCONO I FONDI PUBBLICI? QUANTO PESERA’ QUEST’OPERA SUL DEBITO PUBBLICO?

Per questi e tanti altri motivi continueremo a portare informazione e vi invitiamo a PARTECIPARE per costruire insieme una mobilitazione contro il TAV e decidere NOI dei nostri soldi pubblici e del futuro delle nostre terre.

Salviamo il nostro territorio da questo ennesimo scempio!

PARTECIPIAMO TUTTI E TUTTE PERCHE’ FERMARLO E’ ANCORA POSSIBILE E TOCCA A NOI!

#7ottobre #Calcinato #marcia #NOTAV #fermarloèpossibile #fermarlotoccaanoi

16/9 @ Calcinato – “L’uomo eredita la terra e la custodisce per lasciarla intatta ai suoi figli”

Invitiamo tutti e tutte a partecipare  all’evento “L’uomo eredita la terra e la custodisce per lasciarla intatta ai suoi figli” organizzato  dal Comitato Cittadini Calcinato a cui parteciperemo anche noi No Tav Brescia-Verona.

L’evento si terrà nel pomeriggio di sabato 16/09/2017 presso Piazza Pertini a Calcinatello con ritrovo alle ore 15.30.

Il corteo si avvierà per le ore 16.00 e saranno i bambini, i veri protagonisti della passeggiata con colori e tanto “chiasso”.
Alle ore 18.00 ritrovo in Campo Fiera, zona adiacente a Piazza
Pertini, per assistere al dibattito tenuto da esperti ambientalisti. Durante il dibattito, per i bambini/ragazzi saranno allestiti laboratori ludico–didattici a cura dei gruppi FIVERADIO e SEMIDARTE.

Per la gioia di grandi e piccini durante l’evento sarà a disposizione un trenino.
La serata, per chi lo desidera, darà la possibilità di cenare con un ricco menù gestito dall’Ente Fiera di Santa Maria per poi proseguire con buona musica.

Con questo evento il Comitato Cittadini Calcinato propone “un pomeriggio diverso” a misura di famiglia sul proprio territorio per confronto, coinvolgimento e sensibilizzazione verso una
tema importante come quella ambientale.

L’invito è stato esteso ai comitati ambientali bresciani perché crediamo nell’importanza di condividere le nostre criticità anche con chi, purtroppo, vive le nostre stesse problematiche.
Sostenitori della manifestazione saranno i comitati del tavolo provinciale BASTA VELENI, di cui il Comitato Cittadini Calcinato fa parte.

Contiamo sulla vostra partecipazione perché soltanto insieme si potrà davvero tutelare e custodire una terra dataci in prestito da riconsegnare nel migliore dei modi alle generazioni future.

Il Comitato Cittadini Calcinato è un’associazione avente come scopo la tutela dell’ambiente, della salute del territorio e dei beni culturali e ambientali del Comune di Calcinato e limitrofi. Opera sul
territorio a titolo gratuito esclusivamente per la difesa dello stesso.
Sino ad oggi ha potuto sostenere i costi necessari per lo svolgimento delle attività tramite autofinanziamento dei membri del comitato e grazie al sostegno dei cittadini che rispondendo alle varie attività associative organizzate hanno consentito di poter effettuare un lavoro capillare di informazione riguardo tutte le criticità del territorio Grazie all’aiuto e la generosità della cittadinanza locale abbiamo potuto sostenere spese legali sia per effettuare ricorsi sia per difenderci da “diffide” pervenute da azienda locale contro l’operato del comitato.
I ricorsi promossi sino ad oggi sono stati cinque, sostenuti solo dopo un’attenta valutazione sia di costi che di meriti, al fine che l’azione promossa servisse al raggiungimento degli obiettivi e fosse
di aiuto concreto al Comune di Calcinato e ai cittadini locali.

I ricorsi depositati nel 2016:
– Aprile 2016 – Ricorso in consiglio di Stato a difesa dei cittadini calcinatesi contro la Linea
Tav BRESCIA VERONA
– Ottobre 2016 – Ricorso in consiglio di Stato a difesa dei cittadini calcinatesi contro la linea
Tav BRESCIA-VERONA specificatamente contro reitero del vincolo espropriativo;
– Ricorso in Consiglio di Stato in merito all’indice di pressione;
– Febbraio 2017 – Ricorso presso il Tar di Brescia contro Regione Lombardia e Gedit in merito
alla richiesta di sospensiva della VIA per ampliamento Gedit.
– Luglio 2017 – quatto giorni prima dell’approvazione del progetto esecutivo della TAV BRESCIA Verona abbiamo depositato il ricorso in Consiglio di Stato contro la sentenza del 09.01.2017 che sarà discussa a Roma il 31.08.2017.

Sportelli e osservatori? Fermiamo il TAV che siamo ancora in tempo!

La nuova giunta comunale di Desenzano nelle scorse settimane aveva lasciato uno spiraglio aperto sulla questione TAV convenendo sull’inutilità e dannosità di quest’opera. E’ invece di ieri la notizia che stia “calando le braghe” preparandosi all’arrivo dei cantieri.

Nuovamente ci troviamo a denunciare la superficialità con cui questi amministratori parlano della distruzione del territorio, delle proprietà private e delle attività agricole con una leggerezza spaventosa, ignorando che dall’altra parte ci sono persone che guardano con incertezza al proprio destino da molti anni.

Innanzitutto ci teniamo a ribadire che se un’amministrazione avesse davvero a cuore la propria città, i propri cittadini e il futuro delle prossime generazioni, avrebbe fatto tutto il possibile negli scorsi anni per opporsi alla costruzione di quest’opera così devastante per
tutto il basso Garda. E proseguirebbe con ancora più forza oggi di fronte al pericolo dell’apertura dei cantieri.
Ne è esempio la Val di Susa che, dopo 25 anni che è costantemente minacciata dalla costruzione di quest’opera e dopo più di 10 anni che un cantiere è stato aperto, continua insieme ai suoi amministratori ad opporsi in ogni modo alla costruzione di quest’opera.
Gli amministratori della Val di Susa hanno capito il vero disastro che c’è dietro al TAV: non si sono lasciati accecare da ridicole compensazioni che non risarciscono l’entità del danno
ambientale ed economico.

Anziché istituire un osservatorio o degli sportelli per seguire la costruzione dell’opera, i comuni devono lottare a fianco delle migliaia di persone che sono contrarie alla costruzione di questo scempio.

Continuiamo a ribadire inoltre che al momento è stato approvato un “progetto definitivo” che di definitivo non ha nulla: ad oggi non sanno ancora come usciranno da Brescia e come entreranno a Verona. Per cui sono tantissimi i margini per poter ancora fermare quest’opera: i ricorsi legali ne sono un esempio. Se le amministrazioni avessero proseguito su questa strada accanto alle azioni legali dei comitati e dei cittadini, avrebbero aumentato considerevolmente il peso politico e mediatico di queste iniziative, permettendo risultati migliori. Invece si sono mostrate arrendevoli anche su questo piano. Perché?

Anziché informare i propri cittadini dei pro e dei contro dell’opera con assemblee pubbliche e favorire quindi la partecipazione sul futuro del proprio territorio, le amministrazioni aprono ora uno sportello dove ci si potrà recare un solo giorno al mese (!) per ricevere risposte sull’andamento di quest’opera.
Sicuramente a questo fantomatico sportello non vi racconteranno di come questi cantieri rovineranno in modo indelebile il nostro territorio o di come andranno a pesare sulla quotidianità delle nostre vite, creando traffico, rumore, polveri, vibrazioni in qualsiasi giorno della settimana e in qualsiasi fascia oraria.
Non vi racconteranno nemmeno che verranno tagliate a metà falde acquifere o che comprometterà attività economiche, oasi naturali e monumenti anche per quelle aree non direttamente interessate dal tracciato.

Non servirà andare a uno sportello per capire cosa succederà, dovrete guardare agli esempi di Bologna e Firenze dove questa inutile opera è già stata costruita e dove i danni irreversibili alle falde acquifere stanno producendo effetti quali desertificazione e siccità in vaste aree.

Sappiamo come funzionano gli osservatori grazie all’esempio del Terzo Valico (Liguria), dove la loro funzione è quella di difendere ad oltranza le ragioni di chi costruisce l’opera anziché quella dichiarata di “favorire la partecipazione delle comunità”.
Inoltre conosciamo molto bene la situazione degli osservatori a Brescia in materia di ambiente e salute dove, nella maggior parte dei casi, chi “osserva” è strettamente collegato a chi deve essere osservato.

Questo, che viene definito uno “strumento di partecipazione”, proposto da quelle stesse amministrazioni comunali che hanno accettato senza proteste il TAV e che si sono sedute al tavolo con Cepav2 per contrattare le “opere compensative”, non ci appare
assolutamente uno strumento adeguato a limitare, laddove sia possibile, gli impatti dell’opera, né a vigilare in modo autentico e libero sulla costruzione della stessa.

“Ormai il TAV lo fanno” lo sentiamo ripetere da anni, ma nessuna amministrazione si è mai opposta seriamente a quest’opera, né ora né in passato. E oggi arriva l’ennesima presa in giro per i cittadini con la proposta dell’osservatorio…

Fermare quest’opera non è impossibile e ce lo insegnano anche le amministrazioni del Friuli Venezia Giulia, dove si è optato per una riqualificazione della linea storica al posto della distruzione del territorio per arricchire mafia e partiti. Se la Regione del Friuli ha
scelto di non realizzare il progetto Tav e di ammodernare la linea esistente, perché non è possibile farlo anche per la tratta Brescia-Verona?

Dal canto nostro, come Comitati No Tav non permetteremo che un’altra ferita indelebile segni il nostro territorio già pesantemente martoriato dalle politiche ambientali che negli ultimi decenni le nostre amministrazioni hanno portato avanti, ed è anche per questo
motivo che il 7 ottobre scenderemo ancora in piazza con una marcia No Tav a Calcinato, ritrovo alle ore 14 nel piazzale dell’oratorio di Ponte San Marco in via Don Rovetta 4.

PERCHE’ FERMARLO E’ ANCORA POSSIBILE E TOCCA A TUTTI E TUTTE NOI INSIEME!

Parole, parole, parole… facciamo chiarezza sulle false dichiarazioni riguardo il TAV Brescia-Verona!

Continua il pressing del manager di FS Renato Mazzoncini sull’avvio dei lavori del TAV Brescia – Verona.
Venerdì 26 maggio 2017, ovviamente senza darne comunicazione pubblica, l’Amministratore delegato di Fs ha tenuto una conferenza stampa insieme al sindaco della città di Brescia Emilio Del Bono per annunciare lo stralcio, sembrerebbe definitivo, dello “shunt” di Montichiari, il quadruplicamento della linea in uscita dalla città di Brescia e l’annuncio dell’avvio dei cantieri nella zona del Garda già da fine estate, dopo un passaggio al CIPE (Comitato interministeriale per la programmazione economica) a giugno per l’approvazione del progetto esecutivo.
Sul sito del CIPE peraltro non è ancora stato pubblicato l’ordine del giorno della futura seduta, ma Mazzoncini evidentemente lo conosce già.

Verificheremo la natura di queste dichiarazioni che si susseguono da diversi anni con cadenza regolare, ma possiamo sicuramente dire che, se ci sarà un’approvazione al CIPE, questa avverrà attraverso pesanti storpiature dell’iter autorizzativo, con un progetto totalmente stravolto rispetto a quello sottoposto a VIA (Valutazione impatto ambientale) nell’ormai lontano 2003 e tenendo completamente all’oscuro fino all’ultimo, ancora una volta, quelle persone che ne saranno direttamente coinvolte.
Non una parola sulle conseguenze che la soppressione del collegamento con l’aeroporto di Montichiari, a favore del passaggio da Brescia, comporterebbe.
Nonostante non risultino documenti ufficiali depositati in Commissione VIA di questo politico “cambio di rotta”, è bene ricordare che l’entrata dei treni a Brescia Ovest, rappresenta una modifica sostanziale del progetto che necessiterebbe quindi di un nuovo procedimento di VIA, incompatibile con i tempi preannunciati di completamento dell’iter burocratico.

Non una parola, ovviamente, sul parere assolutamente negativo del massimo organo tecnico in materia di infrastrutture, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Il CSPL chiede che il progetto venga rifatto per adeguarlo alle normative antisismiche recenti prima di un eventuale passaggio al CIPE, e che si conduca un’analisi del traffico ferroviario che valuti se effettivamente sia necessaria la realizzazione di questa nuova linea. Non una parola sul fatto che, nell’ultimo DEF (Documento Economia Finanza) approvato dal governo, si preveda per 25 opere strategiche, tra cui la Brescia – Verona, un’analisi costi-benefici da condurre su criteri europei, sottoponendo in questo modo la nostra tratta a “project review”.
La revisione del progetto dovrebbe servire a rispettare il Dlgs 228 del 2011, che per assicurare un buon utilizzo delle tasse versate dai contribuenti, richiede un’analisi preventiva degli investimenti pubblici. Non una parola nemmeno sui finanziamenti stanziati che al momento non riusciranno nemmeno a coprire i costi stimati del primo lotto costruttivo: quei 700 milioni di euro stanziati nel 2014 dalla Legge di stabilità che fecero ripartire l’iter autorizzativo e che dovrebbero bastare a completare le gallerie nella zona del Basso Garda.

Sulla realizzazione di quest’ultime ricordiamo che il già citato Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha sottolineato il rischio che i costi possano aumentare fino al 50% rispetto a quelli stimati, vista l’aleatorietà delle soluzioni e dei dati forniti da Cepav 2.
Il restante miliardo e mezzo, sbandierato come finanziamento, non è altro che una voce di spesa inserita nell’Allegato Infrastrutture al DEF 2016.

Non rappresentando quindi liquidità realmente disponibile, ma unicamente una voce nei capitoli di spesa , potrebbe dunque essere stralciato per far rientrare il debito pubblico dello Stato senza incorrere in penali. Grande cura invece in conferenza stampa nell’uso di strumenti narrativi che in realtà tradiscono la loro natura di “specchietti per le allodole”.

Si riscoprono termini amichevoli come “piccola velocità”, “cura del ferro”, “rinascimento ferroviario” associati alla sigla “Tav”, anche se palesemente discordanti. Grande insistenza anche sulle possibilità di alcune stazioni come Desenzano e Rezzato.
Sottolineiamo che queste stazioni, oltre a quelle di Lonato e Ponte S. Marco, hanno avuto un pesante ridimensionamento per via delle molte linee regionali soppresse negli ultimi anni lungo la tratta tra Brescia e Verona.

Tutto ciò a dimostrazione del fatto che la linea storica è lontana dal punto di saturazione e possa essere potenziata senza realizzare una nuova, costosa, inutile opera, ad uso esclusivo, tra l’altro, dei carissimi e poco frequentati treni Freccia Rossa: sulla nuova linea AV non viaggeranno, infatti, né treni regionali né treni merci per mere ragioni tecniche.

Continueremo a vigilare su quanto sta accadendo, portando avanti quel percorso di lotta e mobilitazione che abbiamo intrapreso per fermare questo progetto delirante e completamente avulso alle reali esigenze di mobilità di questo territorio.

Denunciamo già ora il fatto che quest’opera non vedrà mai un suo completamento, ne siamo convinti.

Un progetto che fa acqua da tutte le parti e che trova conforto solo nelle dichiarazioni e negli slogan dei manager o politici di turno. Parole, parole, parole…

Cliccando su questi link potrete invece trovare le diverse dichiarazioni rilasciate ai quotidiani bresciani da Mazzoncini e
Del Bono:

Corriere della Sera, sezione di Brescia

Bresciaoggi

Giornale di Brescia

Teletutto

Ricorso al TAR: rigettato! La lotta contro il TAV non si fermerà qui!

Dopo molti mesi d’attesa da quel lunedì 9 gennaio 2017 in cui eravamo presenti a Roma per discutere l’udienza al TAR, presentato dal Coordinamento No Tav Brescia-Verona insieme a comitati territoriali che si battono per la difesa dell’ambiente, alcuni parlamentari del Movimento 5 stelle e molti possibili espropriati di terreni o attività sulla tratta è arrivata dopo molti mesi d’attesa la notizia che il TAR del Lazio ha rigettato il ricorso.

Ricordiamo, in breve, che il ricorso al Tar era stato presentato contro diversi provvedimenti: a partire dal decreto con cui si dava via libera al Cipe per l’approvazione del progetto definitivo e per la dichiarazione di pubblica utilità dell’opera, passando per la delibera per l’ennesima reiterazione del vincolo di esproprio presente sulle proprietà interessate a partire dal 2001, fino ad arrivare al decreto che aveva espresso il parere di compatibilità ambientale (VAS).

Nonostante a gennaio avessimo chiesto il rinvio dell’udienza, considerando che Cepav 2 aveva depositato la memoria difensiva soltanto in data limite 23/12/2016 limitando quindi il diritto di difesa e la possibilità di rispondere alla stessa, dopo alcuni dubbi, la Presidente del Collegio Elena Stanizzi aveva deciso di non accettare il rinvio e quindi di avviare la discussione.

La discussione era stata molto vivace da parte nostra, mentre la controparte aveva continuato a ribadire l’idea di inammissibilità del ricorso appellandosi esclusivamente all’eterogeneità dei soggetti ricorrenti e ai presunti conflitti di interesse degli stessi, senza minimamente prendere in considerazione i numerosi punti portati ad appello.

Ai tempi ci era sembrata molto curiosa la presa di posizione di Cepav 2, ma l’avevamo giustificata come un “arrampicarsi sugli specchi” visto che sulle questioni poste non c’era molto a cui potevano appellarsi.

Avevamo anche ben sottolineato durante la discussione avuta durante l’udienza che l’eterogeneità dei soggetti ricorrenti fosse un valore aggiunto del ricorso che ben dimostrava che l’interesse comune è legato alla sopravvivenza e tutela di un territorio come elemento necessario e imprescindibile per ogni tipo di attività, pubblica o privata che sia.

Era stata portata anche alla luce la vergognosa mancata valutazione dell’opzione zero, la violazione delle norme europee sugli appalti pubblici, la mancata o parziale ottemperanza alle prescrizioni da parte di Cepav2 e il grave pregiudizio al territorio derivante dalla procedura dei lotti costruttivi.

Ad oggi, il ricorso è stato rigettato dal TAR, ma nonostante la sentenza sia molto complessa e nonostante lo sforzo di rispondere ai motivi del ricorso, essa a nostro parere non è né condivisibile né tanto meno convincente.

Ci sono innanzitutto alcuni vizi di forma che non rendono lineare, e quindi tanto meno convincente, il discorso fatto: leggendo la sentenza infatti si nota che per respingere il ricorso il TAR ha utilizzato talvolta motivazioni che sono usate anche per sostenere principi opposti, mentre in altre parti vengono respinti i motivi del ricorso pretendendo di rendere immodificabile la situazione approvata oltre 14 anni fa riguardo al progetto.

Vengono inoltre rigettati alcuni fondamentali motivi quali ad esempio quello sull’opzione zero non prevista nella Valutazione di Impatto Ambientale, ritenendo che il vizio avrebbe dovuto essere proposto nel 2003, dimenticandosi che a causa delle modifiche sostanziali apportate al progetto dell’Alta velocità è stato impugnato un parere VIA diverso da quello del 2003.

Davanti a “errori” del genere come possiamo pensare che questa risposta sia veramente ponderata su basi solide e concrete che vadano a tutelare noi e la nostra terra?

Ma andando avanti troviamo che è stata dichiarata inammissibile anche la richiesta di sottoporre alla Corte di Giustizia la questione dell’affidamento diretto dell’opera ai Contraenti Generali in quanto i ricorrenti non avrebbero la legittimazione attiva a contestare tale affidamento, creando in questo modo una gravissima limitazione al diritto di difesa dei cittadini direttamente interessati dall’esproprio e limitando di fatto la possibilità di contestare tale affidamento solo ai pochissimi soggetti in grado di partecipare ad una ipotetica gara di appalto di 4 miliardi di euro.

In questa risposta è palese che venga altresì dimenticato che le modalità di affidamento incidono direttamente e non solo astrattamente anche sui soggetti lesi dall’esproprio.

Il TAR, inoltre, sulla base dell’elevato grado di discrezionalità tecnica in possesso dell’Amministrazione pubblica ha omesso di valutare i gravi vizi della valutazione ambientale ed ha affermato che gli aspetti di dettaglio delle varie prescrizioni potranno essere sviluppati anche al livello di progettazione successivo costituito dal progetto esecutivo, dimenticando però che la disciplina legislativa impone determinate verifiche già con il progetto definitivo.

E invece il TAR legittima la costruzione di questa grande opera risolvendo i problemi “strada facendo”. Davanti a questo punto vorremmo anche ribadire che se le amministrazioni comunali di tutta la tratta, avessero aderito, con una spesa di ben 50 euro, al ricorso che abbiamo fatto, questo avrebbe sicuramente avuto un impatto, e forse anche una risposta diversa, davanti al TAR, ma purtroppo abbiamo visto che i nostri amministratori vanno a Roma solo per racimolare qualche mera compensazione in cambio della distruzione del nostro territorio e del suo futuro.

Vergognoso, a nostro parere, è come siano state liquidate le censure di carattere ambientale come la salvaguardia del Sito di Importanza Comunitaria del Laghetto del Frassino, la bonifica della Galleria di Lonato o l’eliminazione dei possibili effetti negativi della vicinanza dei cantieri alle aree destinate a parco, sostenendo che esse saranno oggetto di specifici approfondimenti e di apposite misure di mitigazione, dimenticando però che si tratta di approfondimenti che dovevano essere contenuti già nel progetto definitivo in quanto il progetto esecutivo non sarà sottoposto alla stringente procedura amministrativa del progetto definitivo.

Anche nei confronti delle censure riguardanti gli espropri e la distruzione dei vigneti il TAR ha rinviato ad un momento successivo l’elaborazione di criteri condivisi con le associazioni di agricoltori dimenticando che il progetto preliminare imponeva tale adempimento con il progetto definitivo e non in un momento successivo. Ma è ben chiaro che chi costruisce quest’opera non ha alcun interesse a tutelare o guadagnare meno per salvare parti del territorio o gli interessi dei singoli, quindi questa risposta è a maggior ragione inaccettabile.

Infine, il TAR ha respinto la censura sul mancato espletamento in via preventiva della Valutazione Ambientale Strategica sul progetto dell’opera pubblica ritenendo che essa non era necessaria ma dimenticando che la VAS avrebbe dovuto essere fatta quantomeno con l’approvazione del progetto definitivo.

Sottolineando in ultimo, in totale assonanza alla controparte contro cui stiamo combattendo questa lotta, il TAR avvalora l’assenza di validità ai motivi del ricorso vista l’eterogeneità di interessi dei diversi ricorrenti. Non servono a nostro parere molti commenti a riguardo.

La sentenza del TAR Lazio a nostro parere non è condivisibile e verrà quindi appellata al Consiglio di Stato. Chiederemo inoltre l’intervento della Corte di Giustizia Europea dei Diritti dell’Uomo.

Ma come avevamo già detto quel famoso 9 gennaio, al di là del risultato, sapremo con sempre più determinazione portare avanti le ragioni della nostra lotta, anche avvalorati dall’ennesima dimostrazione che gli interessi dietro questo progetto riescono a superare anche la legge stessa.

Ma non per questo ci arrenderemo, anzi, questa è l’ennesima mossa che ci da sempre più modi per far sapere a tutt* che siamo dalla parte giusta, e che non state difendendo né le persone ne l’ambiente, ma solo interessi economici, politici e mafiosi.

“Grandi opere”: una scommessa che vale quasi 280 miliardi

Segnaliamo questo articolo (qui l’originale) di Luca Martinelli tratto dal blog perunaltracitta.org. Mentre in Italia mancano i fondi per garantire servizi fondamentali quali sanità, istruzione, cura del territorio o per avviare progetti sensati per le ricostruzioni post-sisma, il governo continua a finanziare grandi progetti infrastrutturali che, oltre ad apparire assolutamente inutili, raccolgono le proteste e il malcontento delle popolazioni colpite.

“Per le ferrovie i 40 miliardi di euro previsti  sono interamente destinati all’Alta velocità. La maggior parte degli interventi risultano privi di “obbligazioni giuridiche vincolanti”. Significa  che si potrebbero ancora cancellare” 

Altraeconomia, 23 marzo 2017

Nel Paese delle “grandi opere”, c’è chi attende con trepidazione il 10 aprile. Entro quel giorno, infatti, il Consiglio dei ministri dovrebbe licenziare il nuovo DEF (Documento di economia e finanza) per il 2017, e il primo DPP, ovvero il “Documento pluriennale di pianificazione”. Si capirà, insomma, se il governo –che nel 2017 dovrebbe tagliare altri 1,6 miliardi di euro alle Province– continuerà ad allargare i cordoni della borsa per finanziare le grandi infrastrutture. Quel che è certo, intanto, è che tra il 31 marzo e il 31 dicembre del 2016 sono state stanziate risorse pari a circa 6 miliardi di euro per “coprire” gli interventi sulle cosiddette “infrastrutture strategiche”.Una fotografia dello stato dell’arte è scattata nella nota di sintesi elaborata dal Servizio studi della Camera dei deputati in merito allo “stato di attuazione del programma”, che fa riferimento alla fine dello scorso anno (e pubblicato a marzo). Spiega che il valore complessivo delle future “grandi opere” è pari a quasi 280 miliardi di euro. La lettura integrale della relazione offre però ulteriori spunti di analisi.

1) Non è più possibile stabilire con certezza, né ha alcun valore giuridico farlo, quante siano in totale le “grandi opere”. È vero che vengono elencate le 25 opere considerate “prioritarie”, ma per quelle “non prioritarie” anche nell’analisi del Servizio studi della Camera si fa ormai riferimento a “lotti”, in totale 981. Gli interventi infrastrutturali, infatti, possono anche avanzare per fasi successive, e anche tutte quelle attività che dovrebbero essere considerate propedeutiche -come la progettazione e la copertura del finanziamento- possono essere completate in momenti successivi: non c’è alcune certezza, insomma, che un’opera di cui viene posata la prima pietra verrà in futuro effettivamente terminata; la legge offre infatti anche la possibilità di procedere alla realizzazione di “lotti costruttivi non funzionali”.Un effetto di questo paradosso -senza entrare per il momento nel merito degli interventi- è che mentre mancano 25,5 miliardi di euro al fabbisogno delle “opere prioritarie”, il CIPE (Comitato interministeriale per la programmazione economica) ha già deliberato finanziamenti per 74 miliardi di euro a favore di lotti di opere non prioritarie.

2) A leggere in modo superficiale l’elenco delle opere prioritarie, si potrebbe immaginare che (alla fine) l’esecutivo si sia adeguato alle richieste di chi, come il Wwf o Legambiente, criticava da anni la netta prevalenza di strade e autostrade tra le infrastrutture strategiche ereditate dalla legge Obiettivo del 2001. Oggi, infatti, il 63% delle opere, in valore, riguarda progetti per la mobilità collettiva, ferrovie (per 41,08 miliardi di euro, pari al 46% del costo complessivo delle 25 opere prioritarie) e metropolitane (per 14,94 miliardi di euro, il 17% del totale).

Alle “strade” restano appena 28 miliardi di euro, cioè il 31% del totale. Le ferrovie di cui si parla, però, sono esclusivamente nuove linee ad Alta velocità: 26 miliardi di euro servirebbero per quello che la relazione definisce un “completamento” della rete al Nord (comprende il Terzo Valico tra Genova e l’alessandrino, la Torino-Lione attraverso la Valsusa, la Brescia-Padova, la galleria di base del Brennero, tutte opere contestate da comitati locali ed organizzazioni ambientaliste, e in alcuni casi anche al centro dell’interesse della magistratura per casi di corruzione e di infiltrazioni da parte della criminalità organizzata, mentre è in corso di revisione l’intervento per il sotto-attraversamento di Firenze); altri 15,1 miliardi di euro, invece, andranno a finanziarie due itinerari nel Meridione, cioè la Napoli-Bari e la Palermo-Catania-Messina (ricordiamo che il governo Renzi con lo Sblocca-Italia ha “sottratto” queste due infrastrutture ai normali iter procedurali, assegnandone la gestione ad un commissario straordinario che sta procedendo a colpi di ordinanze, ben 27, emesse tra il dicembre del 2014 e il primo dicembre 2016).

3) Allargando lo sguardo a tutto l’elenco delle opere strategiche, si scopre che «il 59% del costo complessivo delle opere non prioritarie, 112,2 miliardi su 188,6 miliardi totali, riguarda opere stradali». Per questi interventi, il CIPE ha già impegnato il 38% dei finanziamenti richiesti, pari a oltre 42 miliardi e mezzo di euro; il 62% delle opere (in termini di costi) risulta in fase di progettazione.

4) Nella nota di sintesi viene utilizzato un acronimo (da addetti ai lavori) che potrebbe rappresentare l’architrave di un cambiamento, se davvero il governo volesse arrivare a ridiscutere le “infrastrutture strategiche” per il Paese. È OGV, e sta per “obbligazioni giuridicamente vincolanti”. Indica, cioè, quelle opere per cui esiste un contratto, e quindi un legittimo vincolo nei confronti di un soggetto che si è aggiudicato o è stato incaricato dell’esecuzione dell’opera. Sono quelli, cioè, che in caso di cancellazione, potrebbero aprire per lo Stato la porta di contenziosi.

Ecco, la maggioranza delle opere non risulta coperta al 31 dicembre 2016 da obbligazioni giuridicamente rilevanti: ben 178 miliardi di euro, pari al 64% del totale, riguardano infatti opere «in fase di progettazione (circa 152 miliardi), in gara o aggiudicate (circa 25 miliardi) e con contratto risolto (meno di 1 miliardo), che dovrebbero rappresentare le opere senza OGV». Così è scritto nella nota di sintesi del Servizio studi, che nell’elaborazione si è avvalso della collaborazione dell’Autorità nazionale anticorruzione, che svolge anche la funzione di autorità di vigilanza sui contratti pubblici. Se consideriamo che «l’84% del costo delle opere senza OGV, pari a circa 150 miliardi di euro, riguarda opere non prioritarie», è plausibile auspicare un ripensamento. E un rimaneggiamento dell’elenco delle infrastrutture strategiche, in particolare per quanto riguarda l’Alta velocità e le autostrade.

5) A meno che governo e Parlamento non subiscano l’influenza di portatori di interesse come AITEC, l’associazione italiana dell’industria cementiera. Nel mese di febbraio, in audizione di fronte alla Commissione lavori pubblici del Senato, i rappresentanti dell’organizzazione confindustriale hanno chiesto «il rilancio di una politica infrastrutturale italiana effettuata con risorse pubbliche credibili». Di fronte al “fenomeno della corruzione”, che viene definito “un problema grave” e riguarda -secondo la campagna “Riparte il futuro”- oltre la metà delle infrastrutture strategiche, si spiega che «inseguire il ‘sistema perfetto’ non deve fermare la macchina di investimenti pubblici che alimenta e, in questi anni di crisi tiene in vita, la filiera dei lavori pubblici e dei materiali da costruzione».

Tra il 2007 e il 2016 la produzione di cemento in Italia è calata del 59,3%, da 47,5 a 19,3 milioni di tonnellate. Guardando ai bilanci delle aziende del comparto, tra il 2010 e il 2015 si è registrata una perdita complessiva pari a 1,23 miliardi di euro, solo parzialmente mitigata dalla possibilità di vendere sul mercato i “diritti di emissione” assegnati gratuitamente dalla Commissione europea.

*Luca Martinelli

Ma cosa hanno inaugurato il 10 Dicembre?

Che l’argomento TAV sia un tema scottante da trattare per i quotidiani locali (e non solo) è cosa ormai nota. Ma è interessante soffermarsi su un articolo uscito recentemente sul dorso bresciano del Corriere della Sera a firma di un importante penna del giornale, spesso impegnato in inchieste riguardanti lo stato di salute dell’ambiente bresciano. Nel rispetto del lavoro del giornalista, ci preme sottolineare alcuni passaggi contenuti in questo articolo che a noi sollevano diversi interrogativi (qui).
Innanzitutto l’articolo parla dei ritardi nei lavori per la realizzazione della stazione per l’Alta Velocità di Brescia, la cui conclusione sembra slittata al 2018. Ci sorge spontanea una domanda, riguardando anche i giornali di qualche mese fa, cosa si è inaugurato il 10 dicembre scorso? Lasciando per un attimo perdere gli artifizi linguistici utilizzati in quella data dai giornali, per i quali lo scorso dicembre si sarebbe inaugurata semplicemente la nuova linea Alta Velocità, scorrendo invece questo articolo, appare chiaro come tale inaugurazione sia avvenuta non solo senza stazione, ma anche senza i binari ancora fermi alle porte di Brescia. Dunque perché tanta fretta ad avviare una linea incompleta, causando ulteriori enormi disagi a chi usufruisce del treno in direzione Milano? La risposta la si trova probabilmente nelle ragioni di propaganda che la data del 10 dicembre, con la presenza sbandierata dell’ex-premier Renzi, aveva assunto a livello nazionale, come sponsor “pro SI” nel referendum costituzionale del 4 dicembre. Ma non solo, probabilmente l’occasione di un’inaugurazione anticipata con relativa messa in esercizio, seppur incompleta, della linea Treviglio – Brescia ha permesso a Cepav 2 e ad RFI di rendere più credibile il tentativo di accelerare e forzare l’iter autorizzativo per la tratta in direzione Verona.
L’articolo poi prosegue pubblicando i dati sulle quantità di amianto e scorie di fonderie ritrovate in alcune discariche abusive. I ritrovamenti di queste sono un fatto che ha caratterizzato l’avanzamento dei cantieri da Treviglio in direzione di Brescia. Per tutto il 2014 si sono susseguite le notizie di ritrovamenti di siti inquinati e discariche, comprese le scorie sepolte sotto la terza corsia dell’autostrada A4. Ma come sono avvenuti questi ritrovamenti, che rappresentano una delle eredità dello “sviluppo” industriale bresciano? La storia è interessante. Ai tempi, i cantieri dell’alta velocità erano vigilati costantemente da Arpa perché le inchieste sugli smaltimenti illeciti, le quali avevano portato all’arresto dell’imprenditore Locatelli, avevano rivelato l’interesse da parte di quest’ultimo ad entrare nei lavori di subappalto e fornitura per la Treviglio – Brescia. L’occasione, come fatto per l’adiacente Bre. Be. Mi., era quella di poter illegalmente sotterrare migliaia di tonnellate di rifiuti. Fatto non nuovo per la nostra provincia, ma che ha elementi in comune con le rilevazioni che emergono dalle inchieste sulle grandi opere che hanno portato all’arresto del “super-manager” Ercole Incalza e alla rimozione della struttura di missione del Ministero delle Infrastrutture (qui). Tra gli indagati eccellenti, guardando al nostro territorio e alla tratta Brescia – Verona, ricordiamo il già presidente di Metro Brescia Ettore Fermi (link 12). In manette, in un filone di indagini partito da questa inchiesta, sono finiti anche i manager di Condotte, società appartenente al consorzio Cepav 2 e deputata alla realizzazione della tratta cittadina e della “nuova” stazione di Brescia.

Un interrogativo, infine, ce lo fa sorgere anche la conclusione dell’articolo in questione, quando si riportano le ipotesi sull’uscita dalla città ad Est dell’alta velocità. Tralasciando il fatto che, eliminato lo shunt per Montichiari, si dovrebbero quantomeno riaprire le procedure di valutazione d’impatto ambientale, da quale fonte arrivano queste notizie? L’attuale amministrazione Del Bono continua pubblicamente a sostenere di non essere in possesso di alcuna documentazione riguardo l’uscita ad Est, così come contenuto nella risposta alla richiesta di accesso agli atti fatta da alcuni abitanti della zona di via Ferri, la quale sembrerebbe la parte di città più colpita in caso di raddoppio dei binari verso Venezia.

Da troppo tempo assistiamo al fatto che annunci, dichiarazioni e sparate sull’Alta Velocità vengano assunti in maniera acritica dai giornali locali. Un fatto preoccupante perché, attorno al tema delle grandi opere, è diventato comune vedere ministri, sottosegretari e manager pubblici esprimersi pubblicamente, ignorando e perfino non rispettando quelle poche regole che esistono in merito all’approvazione di questi progetti. Si continua, in questo modo, un pericoloso lavoro di delegittimazione della politica e degli enti locali, ormai assunti al semplice ruolo di “burocrati acritici”, il cui unico compito è protocollare procedure amministrative che poi avranno impatti devastanti sulla vita di migliaia di persone. Sperando che, a breve, si possa porre una pietra tombale sul progetto dell’Alta Velocità Brescia – Verona ormai diventato, dopo le stroncature istituzionali ricevute (qui), tanto assurdo e devastante quanto assolutamente inutile, ci auspichiamo, invece, che presto si possa aprire un dibattito su quali siano le priorità di un territorio martoriato come quello bresciano. Anche e soprattutto riguardo il tema degli interventi che andranno fatti per implementare una mobilità realmente sostenibile e funzionale al nostro territorio.

Quanto valgono gli espropri per Cepav 2?

Dopo quasi 6 mesi è giunta la risposta all’interrogazione, presentata dal consigliere Manuel Brusco, della Regione Veneto in merito al loro parere favorevole sul reitero dei vincoli d’esproprio per i terreni interessati dal passaggio del TAV Brescia – Verona. Il reitero è arrivato attraverso una delibera del Cipe che di fatto vincolerà per altri 6 anni i terreni da espropriare. In totale quindi questo vincolo urbanistico, che impedisce ai proprietari qualsiasi intervento sul proprio fondo (come ad esempio il semplice impianto di un vigneto), raggiungerà la durata record di 19 anni. Ovviamente nessun rimborso per chi sta subendo quest’ingiustizia in favore di un’opera dalla copertura finanziaria dubbia, la quale difficilmente vedrà mai un completamento. Un passaggio in questa risposta, però, è particolarmente significativo, riprendendo la delibera del Cipe:

“(…) che il soggetto aggiudicatore ha dichiarato che il valore delle aree oggetto di esproprio, valutato in sede di progettazione definitiva, è già compreso all’interno delle somme a disposizione del quadro economico e che l’importo – stimato in € 10.432.800,00 – da riconoscere ai proprietari (…)”

Dunque Cepav 2 ha già valutato che gli oltre 1000 espropri che dovrà compiere per realizzare questa tratta valgono poco più di 10 milioni di euro. Una cifra che diventa subito irrisoria se si pensa che in quasi ogni comune sono previsti abbattimenti di caseggiati, cascine e capannoni e molte persone perderanno così la propria casa. Nel solo comune di Desenzano si parla di 15 abbattimenti e al conteggio manca ancora il capitolo riguardante l’uscita ad Est dalla città di Brescia, sulla quale manca ad oggi un progetto. A questo andrebbe aggiunto anche l’altissimo valore fondiario dei terreni del Basso Garda, in particolare di quelli già vitati e produttivi, inseriti nell’areale della Doc del vino Lugana, ma anche Custoza e Grana Padano Dop. Quindi nessun extra per chi perderà pezzi fondamentali e non rinnovabili della propria attività agricola, come i vigneti. Per intendersi, la resa di un ettaro di vigneto Lugana è di 120 quintali/ettaro, la quotazione dell’uva Lugana non lavorata si attesta oggi sui 200 euro al quintale, il resto del conto si fa presto a farlo e da l’idea del danno economico che subiranno le aziende che perderanno i propri terreni.

Non c’è da stupirsi della risposta della Regione Veneto del leghista Zaia. D’altronde stiamo parlando della regione del Mose e dove si aumentano le tasse ai cittadini per coprire i buchi lasciati dai privati per la realizzazione della “Pedemontana Veneta” (qui). Sul reitero del vincolo d’esproprio è stato presentato da comitati e cittadini un ricorso al Tar del Lazio, dal quale si sta attendendo risposta. La battaglia sarà lunga e l’arroganza di chi vuole imporre queste grandi opere inutili non ha veramente più limiti.

Luca Lotti deve rinunciare (almeno) alla delega al CIPE!

Il recentissimo scandalo che riguarda Consip (Concessionaria servizi informativi pubblici) e che ha portato all’arresto per corruzione dell’imprenditore campano Romeo, ha coinvolto anche diversi esponenti politici. Tra i vari indagati, oltre al padre del ex-premier Renzi, è spuntato il nome dell’attuale Ministro dello Sport Luca Lotti, fedelissimo renziano. Aldilà delle responsabilità che spetterà alla magistratura accertare, vorremmo sottolineare come il ministro copra il ruolo di segretario del Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica), organo che gestisce gli investimenti per le 25 opere identificate dal Ministero delle Infrastrutture come prioritarie per un costo di 94 miliardi di euro. Tale ente è formato da 13 ministri ed è presieduto dal presidente del consiglio. Ma, in realtà, il ruolo più importante è quello costituito dal Segretario. Ai sensi di legge, questo svolge le seguenti funzioni: ” Art. 10. (Segretario della programmazione) Il segretario della programmazione attende alla preparazione dei documenti programmatici, impartisce le direttive tecniche all’istituto di studi per la programmazione economica in ordine all’attività’ da svolgere ai sensi dell’articolo 19 e dirige la segreteria della programmazione. L’incarico di segretario della programmazione e’ conferito con decreto del Presidente della Repubblica, previa deliberazione del Consiglio dei Ministri, su proposta del Ministro per il bilancio e per la programmazione economica. Nelle stesse forme l’incarico può essere revocato. L’incarico e’ incompatibile con ogni altra attività” “. In sostanza, questo svolge una funzione di supporto e coordinamento tra il presidente del Cipe e la struttura organizzativa del Dipe (Dipartimento per la programmazione e il coordinamento della politica economica) e amministra la fase istruttoria delle delibere. In pratica decide quali opere debbano partire ed essere finanziate.

Ci si chiede quindi, alla luce delle indagini che lo coinvolgono, aldilà delle sue possibili dimissioni da ministro dello sport, se possa essere opportuno che Luca Lotti mantenga la delega al Cipe?

Riflessioni a caldo sull’incontro “TAV e turismo sul lago di Garda”

Ieri si è svolto a Rovizza di Sirmione un’interessante confronto pubblico che ha visto protagonisti, oltre al comitato no tav di Desenzano, anche il consorzio tutela Lugana DOC, l’associazione albergatori, l’associazione ristoratori e, nientemeno che, l’assessore regionale al turismo Mauro Parolini. La sala era gremita e oltre ad attivisti, tanti espropriandi, operatori agricoli, associazioni e amministratori locali (non tanti, qualcuno). Aspettando quello che i giornali scriveranno sui quotidiani, possiamo notare come nessuno dei relatori presenti, né nessuno di coloro che è intervenuto al dibattito ha espresso parere favorevole a quest’opera e a questo progetto. Del resto, dopo la stroncatura inserita nel verbale del Consiglio nazionale sui lavori pubblici che si unisce a una lunga sequela di prescrizioni, difendere il progetto dell’Alta Velocità è divenuto impossibile a tutti. Perfino all’assessore Parolini, che per anni ha invocato un’accelerazione per l’inizio dei lavori dell’opera, è scappato di essere contrario a questo progetto. D’altronde, da personaggio politico e navigato, non può non aver intuito che la realizzazione di questa tratta comporterebbe un disastro per il Basso Garda e che ormai, in questo territorio, non c’è più nessuno in grado di sostenere un tale intervento. Nemmeno la sua proposta di realizzare una fermata Tav sul lago di Garda ha trovato riscontro, anzi è stata smontata pezzo per pezzo da interessanti interventi, ovviamente fatti da coloro che questo territorio lo vivono quotidianamente. Una frase del discorso di Parolini ci pare degna di nota, ossia che al Cipe, per il mese di Marzo, non è stata depositata nessuna richiesta per discutere l’approvazione del progetto definitivo del Tav Brescia-Verona. Ovviamente è un’affermazione sulla quale si vigilerà con attenzione, ma lascia trasparire come le affermazioni e le sparate recenti dell’ad Gentile e del sottosegretario De Caro siano state fatte senza conoscere l’argomento in questione, ignorando inoltre (fatto grave per dei funzionari pubblici) quali siano i passaggi compresi nell’iter autorizzativo che Cepav 2 (il general contractor) dovrà compiere prima di poter avviare i cantieri: dopo l’eventuale approvazione del Cipe, il progetto dovrà essere infatti sottoposto all’esame della Corte dei Conti. Così come i ricorsi presentati dai vari comitati potranno causare ulteriori ritardi e slittamenti, se non addirittura fermare questo progetto. Ovviamente fermare il Tav è sempre più possibile anche se non sarà una battaglia semplice, serve l’impegno e la determinazione di tutti.

Qua sotto riproponiamo un testo scritto da un attivista No Tav che riassume in maniera efficace la vicenda generata dalle ultime dichiarazioni uscite sui giornali:no-tav-san-martino

BASTA FROTTOLE. IL CARNEVALE È FINITO!

All’inizio c’era il TAV, poi hanno inventato la TAV (la treno alta velocità), dopodiché si è pensato al TAC (treno alta capacità, da non confondere con Tomografia Assiale Computerizzata, che è un’altra cosa), ma anche quest’ultimo non regge. Non esiste al mondo una linea dedicata/veloce che possa trasportare le merci. Tutti i governi in Italia che si sono succeduti dagli anni del boom economico a oggi, hanno favorito spudoratamente il trasporto su gomma a sostegno dei soliti noti. Lo Stato che penalizza se stesso in appoggio d’interessi privati. In questi anni il trasporto merci è talmente crollato che chissà quando potrà riprendersi a livelli apprezzabili. L’industria italiana negli anni ’80 aveva partorito il miglior treno mai costruito, il Pendolino, ma il governo italiano ha preferito investire nell’alta velocità e ha svenduto il progetto alla Francia. Ancora oggi la Alstom francese continua a produrre il nostro treno e lo vende a nazioni come la Svizzera che in fatto di ferrovia: chapeaux.
Tornando al TAV e nel nostro caso alla tratta Brescia-Verona, inizialmente hanno pensato allo shunt in direzione di Montichiari per collegare l’aeroporto (ma non si voleva far concorrenza all’aereo per inquinare di meno…). Ora lo shunt è stato congelato in cambio dell’uscita da Brescia sulla linea storica e l’abbattimento di qualche palazzina per un totale di circa 200 unità abitative. Da Brescia a Verona comunque tra espropri di terreni, abitazioni, stabilimenti e d aziende agricole sono poco meno di un migliaio i soggetti interessati al passaggio della nuova linea. Un discorso particolare è da dedicare all’elettrodotto da 30.000 volt che attraverserà la campagna di Lonato e giungerà al confine con il comune di Calcinato: un lavoro del genere prevedrebbe l’interramento dei cavi elettrici, per la potenza trasportata, ma ciò inciderebbe troppo sul costo dell’opera ed allora si è preferito la soluzione en plein air. La galleria sotto il territorio di Lonato creerà una barriera per il deflusso delle acque di falda verso il territorio mantovano, a grave discapito delle produzioni agricole locali. Il territorio di produzione del Lugana sarà decisamente ridimensionato con ricadute negative sul fatturato complessivo delle aziende vitivinicole gardesane. Il laghetto del Frassino, nel comune di Peschiera, a causa della galleria che scorrerà nel sottosuolo, in pochi anni sarà prosciugato interamente e quest’oasi di particolare interesse faunistico, oltremodo protetta dall’Unesco, avrà una sorte sicuramente misera. A prescindere dalle dichiarazioni esilaranti e sicuramente veicolate da qualcheombretta di troppo del sottosegretario del ministero delle Infrastrutture e Trasporti Umberto Del Basso De Caro (un nome-un programma) al Samoter di Verona della settimana scorsa, dove si è paventato il completamento dei lavori per la Bs-Vr in 36 mesi con una spesa di soli 1,5 miliardi di €. Peccato che il cronoprogramma per la realizzazione dell’intera tratta parli di ben 7 anni e 4 mesi e si sono già stanziati ben più di 2 miliardi di €. Umberto Del Basso De Caro ha voluto concorrere con il nostro Mauro Parolini che, in un periodo non carnevalesco, ha lanciato la proposta di una stazione ferroviaria a S. Martino della Battaglia, questo per favorire l’afflusso di turisti sul Garda, provenienti sia da Lisbona che da Kiev. Parolini aveva già parlato anche della denominazione da dare alla stazione, chissà che non avesse già contattato Calatrava per un semplice e funzionale progetto, tutto cristalli ed acciaio. Al turista-straniero-tipo gardesano interessa un trasporto locale efficiente, sicuro, comodo, puntuale per visitare il Capitolium e S. Giulia a Brescia o l’Arena e la casa di Giulietta a Verona e se le carrozze fossero anche pulite avremmo raggiunto l’apoteosi. Un treno ad alta velocità che parte da Brescia impiega 15 minuti per raggiungere la velocità di punta, nella galleria di Lonato deve rallentare notevolmente, a S.Martino ferma, sotto il Frassino di nuovo rallenta anche perché nel sovrastante santuario stanno celebrando i Vespri; a Verona non può altro che giungere dietro il regionale partito dieci minuti dopo. Sta di fatto che l’attuale linea è sottoutilizzata, potrebbero transitare attualmente ben più di 120 treni al giorno, senza nessun tipo di implementazione. Il Magnifico Rettore dell’Università di Brescia, Massimo Tira e altri esperti in trasporti, già parecchio tempo fa, hanno proposto soluzioni alternative e ben più economiche del TAV, senza mai esser presi seriamente in considerazione. Come non è mai stata presa in considerazione l’opzione zero. In questo modo certamente alle cosche mafiose non potrebbe giungere quell’inesauribile fiume di denaro che con frenesia stanno attendendo.
NESSUNO PRESTÓ ASCOLTO ALLE LORO PAROLE E NESSUNO FECE NULLA… NESSUNO FECE NULLA!
FERMARLO
È POSSIBILE, FERMARLO TOCCA A TUTTI NOI!