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“Grandi opere”: una scommessa che vale quasi 280 miliardi

Segnaliamo questo articolo (qui l’originale) di Luca Martinelli tratto dal blog perunaltracitta.org. Mentre in Italia mancano i fondi per garantire servizi fondamentali quali sanità, istruzione, cura del territorio o per avviare progetti sensati per le ricostruzioni post-sisma, il governo continua a finanziare grandi progetti infrastrutturali che, oltre ad apparire assolutamente inutili, raccolgono le proteste e il malcontento delle popolazioni colpite.

“Per le ferrovie i 40 miliardi di euro previsti  sono interamente destinati all’Alta velocità. La maggior parte degli interventi risultano privi di “obbligazioni giuridiche vincolanti”. Significa  che si potrebbero ancora cancellare” 

Altraeconomia, 23 marzo 2017

Nel Paese delle “grandi opere”, c’è chi attende con trepidazione il 10 aprile. Entro quel giorno, infatti, il Consiglio dei ministri dovrebbe licenziare il nuovo DEF (Documento di economia e finanza) per il 2017, e il primo DPP, ovvero il “Documento pluriennale di pianificazione”. Si capirà, insomma, se il governo –che nel 2017 dovrebbe tagliare altri 1,6 miliardi di euro alle Province– continuerà ad allargare i cordoni della borsa per finanziare le grandi infrastrutture. Quel che è certo, intanto, è che tra il 31 marzo e il 31 dicembre del 2016 sono state stanziate risorse pari a circa 6 miliardi di euro per “coprire” gli interventi sulle cosiddette “infrastrutture strategiche”.Una fotografia dello stato dell’arte è scattata nella nota di sintesi elaborata dal Servizio studi della Camera dei deputati in merito allo “stato di attuazione del programma”, che fa riferimento alla fine dello scorso anno (e pubblicato a marzo). Spiega che il valore complessivo delle future “grandi opere” è pari a quasi 280 miliardi di euro. La lettura integrale della relazione offre però ulteriori spunti di analisi.

1) Non è più possibile stabilire con certezza, né ha alcun valore giuridico farlo, quante siano in totale le “grandi opere”. È vero che vengono elencate le 25 opere considerate “prioritarie”, ma per quelle “non prioritarie” anche nell’analisi del Servizio studi della Camera si fa ormai riferimento a “lotti”, in totale 981. Gli interventi infrastrutturali, infatti, possono anche avanzare per fasi successive, e anche tutte quelle attività che dovrebbero essere considerate propedeutiche -come la progettazione e la copertura del finanziamento- possono essere completate in momenti successivi: non c’è alcune certezza, insomma, che un’opera di cui viene posata la prima pietra verrà in futuro effettivamente terminata; la legge offre infatti anche la possibilità di procedere alla realizzazione di “lotti costruttivi non funzionali”.Un effetto di questo paradosso -senza entrare per il momento nel merito degli interventi- è che mentre mancano 25,5 miliardi di euro al fabbisogno delle “opere prioritarie”, il CIPE (Comitato interministeriale per la programmazione economica) ha già deliberato finanziamenti per 74 miliardi di euro a favore di lotti di opere non prioritarie.

2) A leggere in modo superficiale l’elenco delle opere prioritarie, si potrebbe immaginare che (alla fine) l’esecutivo si sia adeguato alle richieste di chi, come il Wwf o Legambiente, criticava da anni la netta prevalenza di strade e autostrade tra le infrastrutture strategiche ereditate dalla legge Obiettivo del 2001. Oggi, infatti, il 63% delle opere, in valore, riguarda progetti per la mobilità collettiva, ferrovie (per 41,08 miliardi di euro, pari al 46% del costo complessivo delle 25 opere prioritarie) e metropolitane (per 14,94 miliardi di euro, il 17% del totale).

Alle “strade” restano appena 28 miliardi di euro, cioè il 31% del totale. Le ferrovie di cui si parla, però, sono esclusivamente nuove linee ad Alta velocità: 26 miliardi di euro servirebbero per quello che la relazione definisce un “completamento” della rete al Nord (comprende il Terzo Valico tra Genova e l’alessandrino, la Torino-Lione attraverso la Valsusa, la Brescia-Padova, la galleria di base del Brennero, tutte opere contestate da comitati locali ed organizzazioni ambientaliste, e in alcuni casi anche al centro dell’interesse della magistratura per casi di corruzione e di infiltrazioni da parte della criminalità organizzata, mentre è in corso di revisione l’intervento per il sotto-attraversamento di Firenze); altri 15,1 miliardi di euro, invece, andranno a finanziarie due itinerari nel Meridione, cioè la Napoli-Bari e la Palermo-Catania-Messina (ricordiamo che il governo Renzi con lo Sblocca-Italia ha “sottratto” queste due infrastrutture ai normali iter procedurali, assegnandone la gestione ad un commissario straordinario che sta procedendo a colpi di ordinanze, ben 27, emesse tra il dicembre del 2014 e il primo dicembre 2016).

3) Allargando lo sguardo a tutto l’elenco delle opere strategiche, si scopre che «il 59% del costo complessivo delle opere non prioritarie, 112,2 miliardi su 188,6 miliardi totali, riguarda opere stradali». Per questi interventi, il CIPE ha già impegnato il 38% dei finanziamenti richiesti, pari a oltre 42 miliardi e mezzo di euro; il 62% delle opere (in termini di costi) risulta in fase di progettazione.

4) Nella nota di sintesi viene utilizzato un acronimo (da addetti ai lavori) che potrebbe rappresentare l’architrave di un cambiamento, se davvero il governo volesse arrivare a ridiscutere le “infrastrutture strategiche” per il Paese. È OGV, e sta per “obbligazioni giuridicamente vincolanti”. Indica, cioè, quelle opere per cui esiste un contratto, e quindi un legittimo vincolo nei confronti di un soggetto che si è aggiudicato o è stato incaricato dell’esecuzione dell’opera. Sono quelli, cioè, che in caso di cancellazione, potrebbero aprire per lo Stato la porta di contenziosi.

Ecco, la maggioranza delle opere non risulta coperta al 31 dicembre 2016 da obbligazioni giuridicamente rilevanti: ben 178 miliardi di euro, pari al 64% del totale, riguardano infatti opere «in fase di progettazione (circa 152 miliardi), in gara o aggiudicate (circa 25 miliardi) e con contratto risolto (meno di 1 miliardo), che dovrebbero rappresentare le opere senza OGV». Così è scritto nella nota di sintesi del Servizio studi, che nell’elaborazione si è avvalso della collaborazione dell’Autorità nazionale anticorruzione, che svolge anche la funzione di autorità di vigilanza sui contratti pubblici. Se consideriamo che «l’84% del costo delle opere senza OGV, pari a circa 150 miliardi di euro, riguarda opere non prioritarie», è plausibile auspicare un ripensamento. E un rimaneggiamento dell’elenco delle infrastrutture strategiche, in particolare per quanto riguarda l’Alta velocità e le autostrade.

5) A meno che governo e Parlamento non subiscano l’influenza di portatori di interesse come AITEC, l’associazione italiana dell’industria cementiera. Nel mese di febbraio, in audizione di fronte alla Commissione lavori pubblici del Senato, i rappresentanti dell’organizzazione confindustriale hanno chiesto «il rilancio di una politica infrastrutturale italiana effettuata con risorse pubbliche credibili». Di fronte al “fenomeno della corruzione”, che viene definito “un problema grave” e riguarda -secondo la campagna “Riparte il futuro”- oltre la metà delle infrastrutture strategiche, si spiega che «inseguire il ‘sistema perfetto’ non deve fermare la macchina di investimenti pubblici che alimenta e, in questi anni di crisi tiene in vita, la filiera dei lavori pubblici e dei materiali da costruzione».

Tra il 2007 e il 2016 la produzione di cemento in Italia è calata del 59,3%, da 47,5 a 19,3 milioni di tonnellate. Guardando ai bilanci delle aziende del comparto, tra il 2010 e il 2015 si è registrata una perdita complessiva pari a 1,23 miliardi di euro, solo parzialmente mitigata dalla possibilità di vendere sul mercato i “diritti di emissione” assegnati gratuitamente dalla Commissione europea.

*Luca Martinelli

Ma cosa hanno inaugurato il 10 Dicembre?

Che l’argomento TAV sia un tema scottante da trattare per i quotidiani locali (e non solo) è cosa ormai nota. Ma è interessante soffermarsi su un articolo uscito recentemente sul dorso bresciano del Corriere della Sera a firma di un importante penna del giornale, spesso impegnato in inchieste riguardanti lo stato di salute dell’ambiente bresciano. Nel rispetto del lavoro del giornalista, ci preme sottolineare alcuni passaggi contenuti in questo articolo che a noi sollevano diversi interrogativi (qui).
Innanzitutto l’articolo parla dei ritardi nei lavori per la realizzazione della stazione per l’Alta Velocità di Brescia, la cui conclusione sembra slittata al 2018. Ci sorge spontanea una domanda, riguardando anche i giornali di qualche mese fa, cosa si è inaugurato il 10 dicembre scorso? Lasciando per un attimo perdere gli artifizi linguistici utilizzati in quella data dai giornali, per i quali lo scorso dicembre si sarebbe inaugurata semplicemente la nuova linea Alta Velocità, scorrendo invece questo articolo, appare chiaro come tale inaugurazione sia avvenuta non solo senza stazione, ma anche senza i binari ancora fermi alle porte di Brescia. Dunque perché tanta fretta ad avviare una linea incompleta, causando ulteriori enormi disagi a chi usufruisce del treno in direzione Milano? La risposta la si trova probabilmente nelle ragioni di propaganda che la data del 10 dicembre, con la presenza sbandierata dell’ex-premier Renzi, aveva assunto a livello nazionale, come sponsor “pro SI” nel referendum costituzionale del 4 dicembre. Ma non solo, probabilmente l’occasione di un’inaugurazione anticipata con relativa messa in esercizio, seppur incompleta, della linea Treviglio – Brescia ha permesso a Cepav 2 e ad RFI di rendere più credibile il tentativo di accelerare e forzare l’iter autorizzativo per la tratta in direzione Verona.
L’articolo poi prosegue pubblicando i dati sulle quantità di amianto e scorie di fonderie ritrovate in alcune discariche abusive. I ritrovamenti di queste sono un fatto che ha caratterizzato l’avanzamento dei cantieri da Treviglio in direzione di Brescia. Per tutto il 2014 si sono susseguite le notizie di ritrovamenti di siti inquinati e discariche, comprese le scorie sepolte sotto la terza corsia dell’autostrada A4. Ma come sono avvenuti questi ritrovamenti, che rappresentano una delle eredità dello “sviluppo” industriale bresciano? La storia è interessante. Ai tempi, i cantieri dell’alta velocità erano vigilati costantemente da Arpa perché le inchieste sugli smaltimenti illeciti, le quali avevano portato all’arresto dell’imprenditore Locatelli, avevano rivelato l’interesse da parte di quest’ultimo ad entrare nei lavori di subappalto e fornitura per la Treviglio – Brescia. L’occasione, come fatto per l’adiacente Bre. Be. Mi., era quella di poter illegalmente sotterrare migliaia di tonnellate di rifiuti. Fatto non nuovo per la nostra provincia, ma che ha elementi in comune con le rilevazioni che emergono dalle inchieste sulle grandi opere che hanno portato all’arresto del “super-manager” Ercole Incalza e alla rimozione della struttura di missione del Ministero delle Infrastrutture (qui). Tra gli indagati eccellenti, guardando al nostro territorio e alla tratta Brescia – Verona, ricordiamo il già presidente di Metro Brescia Ettore Fermi (link 12). In manette, in un filone di indagini partito da questa inchiesta, sono finiti anche i manager di Condotte, società appartenente al consorzio Cepav 2 e deputata alla realizzazione della tratta cittadina e della “nuova” stazione di Brescia.

Un interrogativo, infine, ce lo fa sorgere anche la conclusione dell’articolo in questione, quando si riportano le ipotesi sull’uscita dalla città ad Est dell’alta velocità. Tralasciando il fatto che, eliminato lo shunt per Montichiari, si dovrebbero quantomeno riaprire le procedure di valutazione d’impatto ambientale, da quale fonte arrivano queste notizie? L’attuale amministrazione Del Bono continua pubblicamente a sostenere di non essere in possesso di alcuna documentazione riguardo l’uscita ad Est, così come contenuto nella risposta alla richiesta di accesso agli atti fatta da alcuni abitanti della zona di via Ferri, la quale sembrerebbe la parte di città più colpita in caso di raddoppio dei binari verso Venezia.

Da troppo tempo assistiamo al fatto che annunci, dichiarazioni e sparate sull’Alta Velocità vengano assunti in maniera acritica dai giornali locali. Un fatto preoccupante perché, attorno al tema delle grandi opere, è diventato comune vedere ministri, sottosegretari e manager pubblici esprimersi pubblicamente, ignorando e perfino non rispettando quelle poche regole che esistono in merito all’approvazione di questi progetti. Si continua, in questo modo, un pericoloso lavoro di delegittimazione della politica e degli enti locali, ormai assunti al semplice ruolo di “burocrati acritici”, il cui unico compito è protocollare procedure amministrative che poi avranno impatti devastanti sulla vita di migliaia di persone. Sperando che, a breve, si possa porre una pietra tombale sul progetto dell’Alta Velocità Brescia – Verona ormai diventato, dopo le stroncature istituzionali ricevute (qui), tanto assurdo e devastante quanto assolutamente inutile, ci auspichiamo, invece, che presto si possa aprire un dibattito su quali siano le priorità di un territorio martoriato come quello bresciano. Anche e soprattutto riguardo il tema degli interventi che andranno fatti per implementare una mobilità realmente sostenibile e funzionale al nostro territorio.

Quanto valgono gli espropri per Cepav 2?

Dopo quasi 6 mesi è giunta la risposta all’interrogazione, presentata dal consigliere Manuel Brusco, della Regione Veneto in merito al loro parere favorevole sul reitero dei vincoli d’esproprio per i terreni interessati dal passaggio del TAV Brescia – Verona. Il reitero è arrivato attraverso una delibera del Cipe che di fatto vincolerà per altri 6 anni i terreni da espropriare. In totale quindi questo vincolo urbanistico, che impedisce ai proprietari qualsiasi intervento sul proprio fondo (come ad esempio il semplice impianto di un vigneto), raggiungerà la durata record di 19 anni. Ovviamente nessun rimborso per chi sta subendo quest’ingiustizia in favore di un’opera dalla copertura finanziaria dubbia, la quale difficilmente vedrà mai un completamento. Un passaggio in questa risposta, però, è particolarmente significativo, riprendendo la delibera del Cipe:

“(…) che il soggetto aggiudicatore ha dichiarato che il valore delle aree oggetto di esproprio, valutato in sede di progettazione definitiva, è già compreso all’interno delle somme a disposizione del quadro economico e che l’importo – stimato in € 10.432.800,00 – da riconoscere ai proprietari (…)”

Dunque Cepav 2 ha già valutato che gli oltre 1000 espropri che dovrà compiere per realizzare questa tratta valgono poco più di 10 milioni di euro. Una cifra che diventa subito irrisoria se si pensa che in quasi ogni comune sono previsti abbattimenti di caseggiati, cascine e capannoni e molte persone perderanno così la propria casa. Nel solo comune di Desenzano si parla di 15 abbattimenti e al conteggio manca ancora il capitolo riguardante l’uscita ad Est dalla città di Brescia, sulla quale manca ad oggi un progetto. A questo andrebbe aggiunto anche l’altissimo valore fondiario dei terreni del Basso Garda, in particolare di quelli già vitati e produttivi, inseriti nell’areale della Doc del vino Lugana, ma anche Custoza e Grana Padano Dop. Quindi nessun extra per chi perderà pezzi fondamentali e non rinnovabili della propria attività agricola, come i vigneti. Per intendersi, la resa di un ettaro di vigneto Lugana è di 120 quintali/ettaro, la quotazione dell’uva Lugana non lavorata si attesta oggi sui 200 euro al quintale, il resto del conto si fa presto a farlo e da l’idea del danno economico che subiranno le aziende che perderanno i propri terreni.

Non c’è da stupirsi della risposta della Regione Veneto del leghista Zaia. D’altronde stiamo parlando della regione del Mose e dove si aumentano le tasse ai cittadini per coprire i buchi lasciati dai privati per la realizzazione della “Pedemontana Veneta” (qui). Sul reitero del vincolo d’esproprio è stato presentato da comitati e cittadini un ricorso al Tar del Lazio, dal quale si sta attendendo risposta. La battaglia sarà lunga e l’arroganza di chi vuole imporre queste grandi opere inutili non ha veramente più limiti.

Luca Lotti deve rinunciare (almeno) alla delega al CIPE!

Il recentissimo scandalo che riguarda Consip (Concessionaria servizi informativi pubblici) e che ha portato all’arresto per corruzione dell’imprenditore campano Romeo, ha coinvolto anche diversi esponenti politici. Tra i vari indagati, oltre al padre del ex-premier Renzi, è spuntato il nome dell’attuale Ministro dello Sport Luca Lotti, fedelissimo renziano. Aldilà delle responsabilità che spetterà alla magistratura accertare, vorremmo sottolineare come il ministro copra il ruolo di segretario del Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica), organo che gestisce gli investimenti per le 25 opere identificate dal Ministero delle Infrastrutture come prioritarie per un costo di 94 miliardi di euro. Tale ente è formato da 13 ministri ed è presieduto dal presidente del consiglio. Ma, in realtà, il ruolo più importante è quello costituito dal Segretario. Ai sensi di legge, questo svolge le seguenti funzioni: ” Art. 10. (Segretario della programmazione) Il segretario della programmazione attende alla preparazione dei documenti programmatici, impartisce le direttive tecniche all’istituto di studi per la programmazione economica in ordine all’attività’ da svolgere ai sensi dell’articolo 19 e dirige la segreteria della programmazione. L’incarico di segretario della programmazione e’ conferito con decreto del Presidente della Repubblica, previa deliberazione del Consiglio dei Ministri, su proposta del Ministro per il bilancio e per la programmazione economica. Nelle stesse forme l’incarico può essere revocato. L’incarico e’ incompatibile con ogni altra attività” “. In sostanza, questo svolge una funzione di supporto e coordinamento tra il presidente del Cipe e la struttura organizzativa del Dipe (Dipartimento per la programmazione e il coordinamento della politica economica) e amministra la fase istruttoria delle delibere. In pratica decide quali opere debbano partire ed essere finanziate.

Ci si chiede quindi, alla luce delle indagini che lo coinvolgono, aldilà delle sue possibili dimissioni da ministro dello sport, se possa essere opportuno che Luca Lotti mantenga la delega al Cipe?

Riflessioni a caldo sull’incontro “TAV e turismo sul lago di Garda”

Ieri si è svolto a Rovizza di Sirmione un’interessante confronto pubblico che ha visto protagonisti, oltre al comitato no tav di Desenzano, anche il consorzio tutela Lugana DOC, l’associazione albergatori, l’associazione ristoratori e, nientemeno che, l’assessore regionale al turismo Mauro Parolini. La sala era gremita e oltre ad attivisti, tanti espropriandi, operatori agricoli, associazioni e amministratori locali (non tanti, qualcuno). Aspettando quello che i giornali scriveranno sui quotidiani, possiamo notare come nessuno dei relatori presenti, né nessuno di coloro che è intervenuto al dibattito ha espresso parere favorevole a quest’opera e a questo progetto. Del resto, dopo la stroncatura inserita nel verbale del Consiglio nazionale sui lavori pubblici che si unisce a una lunga sequela di prescrizioni, difendere il progetto dell’Alta Velocità è divenuto impossibile a tutti. Perfino all’assessore Parolini, che per anni ha invocato un’accelerazione per l’inizio dei lavori dell’opera, è scappato di essere contrario a questo progetto. D’altronde, da personaggio politico e navigato, non può non aver intuito che la realizzazione di questa tratta comporterebbe un disastro per il Basso Garda e che ormai, in questo territorio, non c’è più nessuno in grado di sostenere un tale intervento. Nemmeno la sua proposta di realizzare una fermata Tav sul lago di Garda ha trovato riscontro, anzi è stata smontata pezzo per pezzo da interessanti interventi, ovviamente fatti da coloro che questo territorio lo vivono quotidianamente. Una frase del discorso di Parolini ci pare degna di nota, ossia che al Cipe, per il mese di Marzo, non è stata depositata nessuna richiesta per discutere l’approvazione del progetto definitivo del Tav Brescia-Verona. Ovviamente è un’affermazione sulla quale si vigilerà con attenzione, ma lascia trasparire come le affermazioni e le sparate recenti dell’ad Gentile e del sottosegretario De Caro siano state fatte senza conoscere l’argomento in questione, ignorando inoltre (fatto grave per dei funzionari pubblici) quali siano i passaggi compresi nell’iter autorizzativo che Cepav 2 (il general contractor) dovrà compiere prima di poter avviare i cantieri: dopo l’eventuale approvazione del Cipe, il progetto dovrà essere infatti sottoposto all’esame della Corte dei Conti. Così come i ricorsi presentati dai vari comitati potranno causare ulteriori ritardi e slittamenti, se non addirittura fermare questo progetto. Ovviamente fermare il Tav è sempre più possibile anche se non sarà una battaglia semplice, serve l’impegno e la determinazione di tutti.

Qua sotto riproponiamo un testo scritto da un attivista No Tav che riassume in maniera efficace la vicenda generata dalle ultime dichiarazioni uscite sui giornali:no-tav-san-martino

BASTA FROTTOLE. IL CARNEVALE È FINITO!

All’inizio c’era il TAV, poi hanno inventato la TAV (la treno alta velocità), dopodiché si è pensato al TAC (treno alta capacità, da non confondere con Tomografia Assiale Computerizzata, che è un’altra cosa), ma anche quest’ultimo non regge. Non esiste al mondo una linea dedicata/veloce che possa trasportare le merci. Tutti i governi in Italia che si sono succeduti dagli anni del boom economico a oggi, hanno favorito spudoratamente il trasporto su gomma a sostegno dei soliti noti. Lo Stato che penalizza se stesso in appoggio d’interessi privati. In questi anni il trasporto merci è talmente crollato che chissà quando potrà riprendersi a livelli apprezzabili. L’industria italiana negli anni ’80 aveva partorito il miglior treno mai costruito, il Pendolino, ma il governo italiano ha preferito investire nell’alta velocità e ha svenduto il progetto alla Francia. Ancora oggi la Alstom francese continua a produrre il nostro treno e lo vende a nazioni come la Svizzera che in fatto di ferrovia: chapeaux.
Tornando al TAV e nel nostro caso alla tratta Brescia-Verona, inizialmente hanno pensato allo shunt in direzione di Montichiari per collegare l’aeroporto (ma non si voleva far concorrenza all’aereo per inquinare di meno…). Ora lo shunt è stato congelato in cambio dell’uscita da Brescia sulla linea storica e l’abbattimento di qualche palazzina per un totale di circa 200 unità abitative. Da Brescia a Verona comunque tra espropri di terreni, abitazioni, stabilimenti e d aziende agricole sono poco meno di un migliaio i soggetti interessati al passaggio della nuova linea. Un discorso particolare è da dedicare all’elettrodotto da 30.000 volt che attraverserà la campagna di Lonato e giungerà al confine con il comune di Calcinato: un lavoro del genere prevedrebbe l’interramento dei cavi elettrici, per la potenza trasportata, ma ciò inciderebbe troppo sul costo dell’opera ed allora si è preferito la soluzione en plein air. La galleria sotto il territorio di Lonato creerà una barriera per il deflusso delle acque di falda verso il territorio mantovano, a grave discapito delle produzioni agricole locali. Il territorio di produzione del Lugana sarà decisamente ridimensionato con ricadute negative sul fatturato complessivo delle aziende vitivinicole gardesane. Il laghetto del Frassino, nel comune di Peschiera, a causa della galleria che scorrerà nel sottosuolo, in pochi anni sarà prosciugato interamente e quest’oasi di particolare interesse faunistico, oltremodo protetta dall’Unesco, avrà una sorte sicuramente misera. A prescindere dalle dichiarazioni esilaranti e sicuramente veicolate da qualcheombretta di troppo del sottosegretario del ministero delle Infrastrutture e Trasporti Umberto Del Basso De Caro (un nome-un programma) al Samoter di Verona della settimana scorsa, dove si è paventato il completamento dei lavori per la Bs-Vr in 36 mesi con una spesa di soli 1,5 miliardi di €. Peccato che il cronoprogramma per la realizzazione dell’intera tratta parli di ben 7 anni e 4 mesi e si sono già stanziati ben più di 2 miliardi di €. Umberto Del Basso De Caro ha voluto concorrere con il nostro Mauro Parolini che, in un periodo non carnevalesco, ha lanciato la proposta di una stazione ferroviaria a S. Martino della Battaglia, questo per favorire l’afflusso di turisti sul Garda, provenienti sia da Lisbona che da Kiev. Parolini aveva già parlato anche della denominazione da dare alla stazione, chissà che non avesse già contattato Calatrava per un semplice e funzionale progetto, tutto cristalli ed acciaio. Al turista-straniero-tipo gardesano interessa un trasporto locale efficiente, sicuro, comodo, puntuale per visitare il Capitolium e S. Giulia a Brescia o l’Arena e la casa di Giulietta a Verona e se le carrozze fossero anche pulite avremmo raggiunto l’apoteosi. Un treno ad alta velocità che parte da Brescia impiega 15 minuti per raggiungere la velocità di punta, nella galleria di Lonato deve rallentare notevolmente, a S.Martino ferma, sotto il Frassino di nuovo rallenta anche perché nel sovrastante santuario stanno celebrando i Vespri; a Verona non può altro che giungere dietro il regionale partito dieci minuti dopo. Sta di fatto che l’attuale linea è sottoutilizzata, potrebbero transitare attualmente ben più di 120 treni al giorno, senza nessun tipo di implementazione. Il Magnifico Rettore dell’Università di Brescia, Massimo Tira e altri esperti in trasporti, già parecchio tempo fa, hanno proposto soluzioni alternative e ben più economiche del TAV, senza mai esser presi seriamente in considerazione. Come non è mai stata presa in considerazione l’opzione zero. In questo modo certamente alle cosche mafiose non potrebbe giungere quell’inesauribile fiume di denaro che con frenesia stanno attendendo.
NESSUNO PRESTÓ ASCOLTO ALLE LORO PAROLE E NESSUNO FECE NULLA… NESSUNO FECE NULLA!
FERMARLO
È POSSIBILE, FERMARLO TOCCA A TUTTI NOI!

 

BASTA BUGIE SUL TAV, QUEST’OPERA VA FERMATA: RISPOSTA ALLE DICHIARAZIONI DEGLI ULTIMI GIORNI

L’Amministratore Delegato e Dirigente di Rete Ferroviaria Italiana (Rfi) Maurizio Gentile è stato costretto a farsi intervistare sul Corriere di Verona e sul Corriere Brescia per smentire le esternazioni a ruota libera del Sottosegretario Umberto Del Basso De Caro, che aveva orgogliosamente annunciato agli industriali del settore “movimento terra”, per la realizzazione del TAV Brescia – Verona tempi e costi molto inferiori a quelli prospettati dal progetto.

L’intervista ha quindi rimesso a posto i tempi di realizzazione (che erano quelli pubblicati sugli atti ufficiali del TAV) mentre sui costi siamo ancora un po’ ballerini.

Vorremmo dire la nostra su alcune questioni che ci sembrano non secondarie:

  • inizio lavori: Gentile ipotizza una rapida approvazione del progetto da parte del CIPE e l’inizio lavori entro giugno. Ci permettiamo di dubitare, anzi, accettiamo scommesse che questo è l’ennesimo annuncio sull’imminente apertura dei cantieri, destinato a essere smentito con il passare dei giorni: è già successo tante volte. Ricordiamo che già il Ministro delle Infrastrutture Delrio aveva ipotizzato l’approvazione del progetto entro dicembre 2016, rinnovando le promesse già fatte dal suo precedessore Maurizio Lupi, che, come fosse una questione di massima urgenza un’opera ferma da vent’anni, intendeva tagliare il nastro dell’inaugurazione dei lavori prima del Natale 2014. E la necessità di un ulteriore ritardo, che faremo di tutto per rendere uno stop definitivo, la troviamo palesemente motivata nel documento del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici che ha fatto osservazioni di non poco conto: ha chiesto che IL PROGETTO VENGA RIFATTO perché ha carenze tali dal punto di vista tecnico da non stare in piedi. Gentile sostiene che le “correzioni” saranno fatte in sede di progetto esecutivo, ma arrivare solo a cantieri aperti a decidere come su come sarà realizzata l’opera completa è una vera atrocità dal punto di vista procedurale e una sottovalutazione delle carenze del progetto. Faciloneria giustificata da Gentile dicendo “per non rifare tutto da capo”.

  • laghetto e santuario del Frassino a Peschiera, area archeologica del Lavagnone a Desenzano: prendiamo atto che anche Rfi valuta il progetto carente sulla tutela di siti tutelati dall’UNESCO. Noi vogliamo sapere prima dell’approvazione cosa intendono fare visto che il General Contractor CEPAV 2 sosteneva, come riportato nella VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) del 2003, che il laghetto avrebbe visto una ricarica idrica ridotta del 15-20%. Tale da comprometterne l’esistenza nel giro di qualche anno. Condividiamo ovviamente anche le forti preoccupazioni esposte dai frati del Frassino, che come noi non si fidano delle promesse non certificate di lorsignori. Non crediamo proprio che il progetto si possa modificare in modo tale da annullare, o quantomeno ridurre al minimo i danni ambientali che sicuramente causerà: un’altra favola che viene raccontata.

  • Lavori realizzati per lotti costruttivi: si prosegue con la logica aberrante della famigerata “Legge Obiettivo”, definita da Raffaele Cantone “crimogena”. Ma non doveva essere superata, in nome della lotta alla corruzione, allo sperpero, e per la trasparenza e la partecipazione dei cittadini? Dove sono finiti questi bei principi? Solo dichiarazioni disattese nei fatti? Sappiamo bene che le opere realizzate con questo sistema non garantiscono certezza, dei tempi di realizzazione e dei costi.

  • potenziamento della linea esistente e traffico merci: Gentile è molto preoccupato che ipotesi di potenziamento della linea in alternativa al TAV prendano sempre più campo. Eppure è la stessa soluzione concordata con sindaci del Carso e Regione Friuli per la Mestre – Trieste. Le colline moreniche del Garda valgono meno del Carso? La linea esistente ha ancora una capacità residua di 110 treni/giorno circa. Perché non sfruttiamo questa e intanto non la potenziamo tecnologicamente? E poi facciamola finita con la favola dell’Alta Capacità: sulle linee veloci NON è possibile far viaggiare i treni merci. I vagoni merci sono troppo pesanti e lenti e provocherebbero seri problemi ai treni passeggeri veloci, con cui dovrebbero condividere i binari. L’alimentazione a 25 kvolt a corrente alternata delle linee ferroviarie ad alta velocità è incompatibile per i locomotori merci in circolazione alimentati a 3 kvolt in corrente continua. Ricordiamo che, oltretutto, secondo alcuni studi, le linee elettriche alimentate a corrente alternata sono un potenziale rischio per la salute umana, in particolare dei bambini, dato che generano forti campi elettromagnetici. Quante persone dovranno vivere accanto alla nuova ferrovia?

    Caduto il mito del “corridoio europeo” Lisbona – Kiev, a cui non crede più nessuno, ora la nuova giustificazione del Tav è che l’Europa ci impone entro il 2030 di portare il 30% del traffico merci su ferro. Non si dice che si continua comunque a progettare e costruire autostrade.

Auguriamoci che i dirigenti delle Ferrovie, Gentile in prima fila come Amministratore Delegato, smettano di essere costretti al defatigante compito di correggere estemporanee dichiarazioni di esponenti politici (in passato era toccato ai Ministri Lupi e Delrio) che non sanno di cosa parlano, tanto da essere smentiti dai comitati nel giro di due giorni, ma lo fanno con grande sicurezza, solamente per compiacere gli interessi di pochi.

Noi continuiamo a portare avanti la nostra posizione completamente contraria al sistema delle Grandi Opere. In questa Italia in sofferenza per la crisi economica, le emergenze ambientali, il recente terremoto, non possiamo e non vogliamo più tollerare simili follie – ogni giorno che passa sempre più difficili da giustificare e realizzare per chi le propone – perchè venga messa definitivamente una pietra sopra questo inutile e dannoso progetto chiamato TAV.

Domani ore 10:30 corteo NO TAV @ Brescia: ecco perchè dobbiamo esserci!

Tra i tanti motivi per cui domani alle 10:30 saremo in piazzale Garibaldi  a Brescia per dar vita a un corteo NO TAV verso la stazione di Brescia dove ci sarà l’inaugurazione del TAV Treviglio-Brescia, è perchè siamo convinti che tra le tante priorità per il nostro paese e chi lo vive, #conisoldidelTAV si debbano fare interventi concreti ed immediati di MESSA IN SICUREZZA del nostro Paese.

Ad ogni terremoto, ad ogni alluvione non si finiscono di contare i disagi e i danni, ogni volta si prega non ci siano altre vittime. Vittime di questo Stato che spende i soldi pubblici per opere inutili e mafiose al posto che per le reali necessità di tutti e tutte noi.

Un altro dei motivi per cui domani, nonostante l’assenza di Renzi, noi contesteremo i diversi rappresentanti politici presenti alla cerimonia di inaugurazione dell’ennesimo sperpero di soldi pubblici è perchè #conisoldidelTAV crediamo che si possa investire sul lavoro, sull’istruzione e sul futuro di questo Paese.

I bambini grazie alla “Buona scuola” hanno insegnati precari, edifici che crollano, aule senza riscaldamento.
Il carotrasporti, il carolibri, il caromensa ,tasse universitarie che aumentano di anno in anno, rendono la scuola e le università un privilegio e non un diritto.

Sempre più persone, sopratutto tra i più giovani, non possono fare progetti e costruirsi un futuro per la mancanza di una sicurezza economica.
La causa? Un lavoro assente o precario o ancora peggio non retribuito adeguatamente. Quali sono le condizioni che tanti e tante di noi sono costretti/e ad accettare per avere un lavoro?

Tante sono le realtà che aderiscono a questa manifestazione, in particolare i comitati ambientalisti di una delle province più inquinate d’Europa, perchè vogliamo che #conisoldidelTAV si bonifichi e risani tutto il nostro territorio.
Ci dicono sempre che non ci sono soldi, e quando arrivano sono solo briciole di quello che servirebbe…con pochi Km di TAV si potrebbe bonificare tutto il Sito Caffaro.

Qual’è la priorità: una linea inutile che dà soldi alla mafia, o la nostra salute e il futuro di queste terre?

A questo proposito #conisoldidelTAV si deve investire su una sanità efficiente e accessibile a tutti e tutte.

Viviamo in una delle province con un tasso di malattie, non solo tumorali, più alto della media nazionale ed europea.
Le cure mediche, gli esami specialistici, la prevenzione e la salute non sono un diritto garantito a tutti e tutte noi.
Non possiamo permettere che i soldi pubblici vengano sperperati nella costruzione di opere inutili e dannose per l’ambiente come il TAV!

Questi sono solo alcuni dei motivi per cui saremo presenti domani in piazza a Brescia, per contestare quest’opera ormai costruita a discapito del nostro benessere presente e futuro, ma sopratutto per opporci e far sentire la nostra voce contro la loro volontà di costruire il TAV Brescia-Verona.

Ci vediamo domani, carichi, rumorosi, visibili e determinati, perchè da Brescia il TAV NON PASSERA’ PIU’ e i politici lo devono capire una volta per tutte!

 

IL 4 DICEMBRE NOI VOTIAMO NO AL REFERENDUM COSTITUZIONALE! ECCO PERCHE’…..

Il “NO” che il Coordinamento No Tav Brescia-Verona esprime al referendum costituzionale del 4 dicembre 2016 ha motivazioni molto più ampie di quelle relative alla questione dell’Alta Velocità: riguarda nel merito l’intero stravolgimento della Carta Costituzionale (ben 47 articoli vengono modificati), le modalità con cui è stato portato avanti da un governo ed un parlamento illegittimi (sentenza della Corte Costituzionale 1/2014 di incostituzionalità della legge elettorale) ed i valori di fondo che ispirano la nostra azione.

Diciamo infatti NO ad una legge costituzionale che è un oltraggio ai valori nati dalla Resistenza e che calpesta la volontà del popolo a favore di interessi finanziari che stanno strangolando ogni giorno di più la nostra vita.

Ma, se anche ci soffermiamo solo sulla questione che più strettamente riguarda l’Alta Velocità, e in particolare sulla modifica dell’art. 117 riguardante gli ambiti di competenza Stato/Regioni, scopriamo che diventerebbero di competenza esclusiva dello Stato, oltre che la produzione, il trasporto e la distribuzione dell’energia, le infrastrutture strategiche e le grandi reti di trasporto e di navigazione e relative norme di sicurezza; i porti e gli aeroporti civili, di interesse nazionale e internazionale.

Inoltre, diventano di competenza legislativa esclusiva dello Stato il governo del territorio (disposizioni generali e comuni); la valorizzazione dei beni culturali e paesaggistici; disposizioni generali e comuni sulle attività culturali e sul turismo ed altro ancora.

A ribadire la tendenza all’accentramento dei poteri c’è anche la “clausola di supremazia statale”, uno strumento che permetterà allo Stato, nei casi in cui verrà ritenuto necessario, di intervenire negli ambiti di competenza regionale.

Pensiamo a cosa questo può voler dire nel caso di autorizzazioni di grandi infrastrutture o di impianti energetici (inceneritori) laddove Regioni e comunità locali non saranno d’accordo, pensiamo all’accelerazione che il progetto TAV Brescia-Verona subirebbe qualora passasse questa riforma.

Non nascondiamo le contraddizioni e le difficoltà applicative della riforma del Titolo V, né che le Regioni oggi siano spesso male amministrate e inquinate da malcostume e corruzione (elementi non certo qualificanti per chi, come prevede la riforma, dovrà rappresentare il Senato della Repubblica) ma la visione che ispira l’attuale proposta di riforma, rappresenta una profonda e antistorica marcia indietro ed è molto indicativa della tendenza accentratrice su temi che non possono prescindere dalla partecipazione e dal confronto con i territori.

Questa modifica accentratrice dice chiaramente che la direzione non è quella di coinvolgere le comunità locali, ma di porle nella condizione di subire ancora più di oggi le scelte “dall’alto” o meglio del “capo del governo”, così come viene definito nella nuova legge elettorale. La compressione e lo svilimento delle forme di partecipazione inoltre sono evidenti anche nelle modifiche agli art. 71 e 75 della riforma della Costituzione: le modifiche alle norme per l’indizione di referendum abrogativi e per la proposta di leggi di iniziativa popolare riducono le possibilità di partecipazione dei cittadini, alzando il numero delle firme necessarie.

Non siamo contrari al “progresso”, al “cambiamento”, parole ormai in voga per chi sostiene questa riforma, che in realtà ha più sapore “di vecchio” che di nuovo.

Ma siamo consapevoli che la direzione del cambiamento è importante ancor più dei tempi decisionali, posto che il parlamento italiano risulta essere tra i più prolifici di leggi dell’Unione Europea. Riteniamo che l’unico problema della nostra Costituzione attuale è che non viene rispettata dalle stesse istituzioni che essa regolamenta e che quindi l’unica battaglia che abbia senso sia quella per la sua totale applicazione nella vita sociale delle persone.

Invitiamo perciò tutti e tutte coloro che hanno a cuore le sorti del proprio territorio e che sono contrari al progetto di Alta Velocità Brescia-Verona a VOTARE NO a questo referendum per impedire che domani, il Renzi di turno (eletto da nessuno) possa, senza problemi ed opposizioni, approvare leggi che azzerano il nostro diritto di vivere liberi e con dignità.

votano4dicembrenotav

Il tragico filo rosso tra terremoto del 26 ottobre, crollo del cavalcavia e grandi opere

di  Mattia Fonzi – NewsTown –Qual è il tragico filo rosso che unisce i territori di Genova, della Brianza, di Salerno, fino a Pisa e ai comuni terremotati della Valnerina e dei Monti Sibillini? La decadenza, in termini sia letterali che simbolici, delle infrastrutture e dei territori in Italia. E poi i milioni di euro, fiumi di soldi pubblici, impiegati male – per utilizzare un eufemismo – dalle classi dirigenti del Paese. Da decenni.Mercoledì scorso si è verificato il quarto forte terremoto in Italia negli ultimi sette anni e mezzo. Un sisma che non ha fatto decine di vittime solo perché la natura è stata “clemente” (si fa per dire), preavvisando una scossa forte con una meno violenta, avvenuta due ore prima.

Già dall’ora di cena, come già successo a fine agosto in occasione del sisma dell’Appennino Piceno-Laziale, ore ed ore di diretta e analisi hanno affollato le trasmissioni televisive, nelle quali quali è stata evidenziata la necessità di fare prevenzione, di mettere in sicurezza i territori a rischio sismico elevato.

Utopia? Parole vuote? Non secondo la stessa Protezione Civile, che stimerebbe in circa 90 miliardi di euro la cifra necessaria per mettere in sicurezza edifici pubblici e privati, almeno nelle zone 1 (alto rischio sismico) in tutto il Paese: dalle faglie attive sulle Alpi, alla fascia appenninica, fino allo stretto di Messina.

Una cifra che, ad una prima lettura, sembrerebbe mostruosa. Impossibile da impiegare soprattutto ai tempi bui dell’austerità imposta dall’Europa. Ma siamo sicuri che, compiendo scelte politiche (dei governi centrali europeo e italiano) strategiche diverse, non si riescano a trovare 90 miliardi da spendere nei prossimi due decenni per la messa in sicurezza reale del territorio dalle frane, dai terremoti e dalle alluvioni?

strade copiaIn fondo, lo sta facendo da anni persino la Turchia, che dopo il terribile sisma di Izmet nel 1999 ha avviato un grande piano pluriennale di demolizione, ricostruzione e ristrutturazione degli edifici non sicuri. Ovviamente, partendo da quelli ad uso pubblico, che in Italia il terremoto del 24 agosto ha (incredibilmente) danneggiato più di quelli ad uso privato.

In fondo, tornando al tragico filo rosso iniziale, sono state arrestate, proprio a qualche ora dal terremoto del 26 ottobre, più di venti persone accusate di aver pilotato (e gonfiato) più di 300 milioni di commesse relative al cantiere per il Treno ad alta velocità (Tav) nel tratto Milano-Genova, ad un lotto dell’eterna incompiuta Salerno-Reggio Calabria e della grande (?) “navetta su rotaia” di Pisa.

In fondo, la Corte dei Conti francese ha stimato quattro anni fa in circa 27 miliardi di euro il costo del tav Torino-Lione. Senza considerare peraltro che le spese aumentano costantemente, a causa dei problemi tecnici nella realizzazione e delle relative consulenze e appalti assegnati per risolverli. D’altronde, l’impiego dei soldi del Tav per la messa in sicurezza del territorio fu una proposta reale affermata già qualche anno fa, congiuntamente, da comitati aquilani e valsusini [leggi l’articolo de Il Fatto Quotidiano].

leccoL’Italia è un Paese che si indigna se Roma ritira la candidatura alle Olimpiadi, ma che considera come un caso di cronaca isolato il crollo di un cavalcavia su una strada provinciale in Brianza. E’ un Paese che mostra a ripetizione lo squarcio provocato dal sisma nell’asfalto di una strada provinciale nel maceratese, ma ignora quotidianamente che cedono pezzi di strada (e non solo) ogni giorno, a causa della scarsa manutenzione, in tante vie dimenticate della provincia italiana.

E allora, quante grandi opere (in meno) servirebbero a risparmiare vite? Quanti ponti in provincia devono ancora crollare affinché si chiuda in un cassetto il progetto del ponte sullo Stretto? Quanti arresti devono ancora dimostrare che l’arricchimento delle organizzazioni criminali (di tipo mafioso, para-politico o lobbystico) avvenga esclusivamente a scapito delle comunità?

Grandi Opere, le intercettazioni: “Cemento come colla” e “calcestruzzo che defluisce a cazzo”. Gip: “Sicurezza violata”

da ilfattoquotidiano.it

La scarsa qualità dei materiali è evidente, in primo luogo a chi dovrebbe vigilare sulla regolarità dei lavori. Dalle intercettazioni si comprende che questo tipo di problemi potrebbe riguardare i lavori sulla autostrada Salerno Reggio Calabria. A parlare è l’imprenditore calabrese Domenico Gallo, che il gip di Genova nella complementare indagine ligure descrive come personaggio che “risulta avere contatti con soggetti legati alla criminalità organizzata”. Parlando dell’opera la definisce “non collaudabile”
di Giovanna Trinchella e Marco Pasciuti | 26 ottobre 2016

“Cemento che sembra colla“,  “calcestruzzo che non ha una barriera fisica e defluisce un po’ a cazzo come gli pare a lui”. È vario il frasario utilizzato dai protagonisti dell’inchiesta “Amalgama per descrivere la scadente qualità dei materiali utilizzati nei cantieri finiti sotto la lente d’ingrandimento della Procura di Roma. Qualità così scadente che, in un caso, le betoniere pronte a gettare cemento che vengono rimandante indietro “essendo il materiale assolutamente inutilizzabile”. Il problema del calcestruzzo fornito dalla Breakout (secondo gli inquirenti di Roma riferibili agli arrestati Giampiero De Michelis e Domenico Gallo) appare davvero inquietante: all’inizio la fornitura era “acqua” mentre la seconda “non scendeva nemmeno dalla canalina e si intasa pure la pompa”. Miscele, quindi, che “non erano assolutamente idonee”. In un altro caso il “cemento” era “diverso da quello prescritto”.

Il cemento che sembra colla
Il primo a svelare questo particolare è stato il procuratore aggiunto Paolo Ielo nella conferenza stampa durante la quale il magistrato ha citato un’intercettazione del 27 novembre 2015 in cui Paolo Brogani, responsabile della Divisione Coordinamento Infrastrutture e Viabilità di Cociv – Consorzio Collegamenti Integrati Veloci, general contractor a cui è affidata la progettazione e la realizzazione della linea Alta Velocità Milano-Genovariceve lamentazioni a causa del “cemento che sembra colla”. Anche perché a dire di un intercettato l’imprenditore Domenico Gallo “ha sempre avuto il vizio di mettere nel cemento troppo additivo”.

La scarsa qualità dei materiali è evidente, in primo luogo a chi dovrebbe vigilare sulla regolarità dei lavori. Il 24 luglio 2015 Jennifer De Michelis, indagata, responsabile Qualità e Sicurezza per società Grandi Opere Italiane e figlia di quel Giampiero ritenuto dai pm cardine dell’intero sistema corruttivo, parla al telefono con il suo fidanzato Enrico Conventi, indagato, ispettore di cantiere nella costruzione dell’Alta Velocità Milano-Genova, della scarsa qualità del calcestruzzo utilizzato e cerca di convincerlo, scrive il Gip, a “falsificare gli atti del controllo per garantire mediante soluzione condivisa la tenuta del patto criminale“.

L’intercettazione: “Poi vediamo chi se la cava peggio”
Illuminanti i virgolettati: “C’è il calcestruzzo della fondazione che che non ha una barriera fisica… ma defluisce un po’ a cazzo come gli pare a lui – protesta l’ispettore con la De Michelis – allora lì è un problema ancora una volta! Se mettiamo “non conforme” il problema è che non essendo conforme va aperta una non conformità per quello. Però io ho autorizzato il getto. Quindi sono nella merda anch’io. Quindi che cazzo dobbiamo fare?”. Conventi è terrorizzato perché “la firma è mia” e la responsabile Qualità e Sicurezza gli fornisce  – scrive il gip – la “soluzione documentale al fine di occultare le irregolarità commesse e certificare la regolarità della gittata”: il suggerimento è quello di metterci “una bella X sopra (…) visto che sul progetto c’è scritto ‘gettato controterra‘ (…) O cresciamo tutti e ognuno si assume le proprie responsabilità e tutti quanti troviamo una soluzione condivisa o sennò ognuno pensa al culo suo. Poi vediamo chi se la cava peggio”.

Il gip: “Violate sistematicamente le procedure di sicurezza”
È il gip a fotografare in maniera inequivocabile la situazione: “Gli indagati (…) violano sistematicamente le procedure di sicurezza e di qualità delle opere realizzate grazie alla compiacenza della direzione dei lavori”. “I risultati – scrive ancora Sturzo – di solito sono noti per altre esperienze accertate nel campo delle indagini degli uffici giudiziari; cosi poi emergeranno i cementi depotenziati, gli inerti di scarsa qualità, il ferro e gli acciai non conformi, gli asfalti diversi per qualità e quantità a quelli dei capitolati”. Cause, scrive ancora il magistrato, alla base dei crolli e dei malfunzionamenti di cui sono protagonisti le opere pubbliche: “Questiartifici truffaldini saranno la matrice dei crolli spontanei o indotti dai terremoti e dall’uso, di migliaia di opere pubbliche consegnate comegioielli della tecnica ma, alla luce di ciò che solitamente si accerta, in molti casi frutto di gravissime truffe ai soggetti pubblici”.

La Salerno Reggio Calabria “opera non collaudabile”
Dalle intercettazioni si comprende che questo tipo di problemi potrebbe riguardare i lavori sulla autostrada Salerno Reggio Calabria. A parlare è l’imprenditore calabrese Domenico Gallo, che il gip di Genova nella complementare indagine ligure descrive come personaggio che “risulta avere contatti con soggetti legati alla criminalità organizzata“. “Dici ma io posso pensare pure perché eh m’avete fatto revocare pure l’incarico mi avete spinto pure voi perché non firmo quello che volevate … e io … Allora io le so tutte e tenete conto di un’altra cosa allora che qua caschiamo e tutta la Salerno Reggio Calabria, dell’opera non collaudabile, dell’arbitrato… Ed io le relazioni gli dici… che le troviamo… di quando dovevate chiudere a 40 milioni (inc) è stato trasferito apposta e cosa ora qua o fate le persone per bene completiamo il ciclo e poi mi mandate a fanculo però io 10 adesso devo completare perché cosi vi siete messi d accordo tutti per mettermi in mezzo ad una strada? Io mi difendo”. Ad ascoltare c’è l’ingegnere Giampiero De Michelis, direttore dei lavori del Cociv, che con Gallo, secondo gli inquirenti, avevano innescato un ricatto nei confronti di Giandomenico Monorchio.