Archivi tag: no tav brescia verona

Esposto alla Corte dei Conti: percorreremo ogni strada per fermare il TAV!

Questa mattina si è tenuta presso la Sala della Biblioteca di Peschiera del Garda una conferenza stampa indetta da noi per
presentare con l’avv. Fausto Scappini l’esposto alla Corte dei Conti che abbiamo notificato relativamente al progetto AV/AC Brescia-Verona.

Il progetto è al vaglio della Corte dei Conti proprio in questi giorni e noi auspichiamo che la Corte tenga conto dei gravi elementi che incidono negativamente sull’economicità dell’opera sia in termini di costi che in termini di benefici potenzialmente raggiungibili.

Riportiamo qui uno stralcio dell’esposto con i punti essenziali che abbiamo sollevato:

“Come risulta dal verbale della seduta del 15 dicembre 2016 dell’Assemblea Generale del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici il progetto contestato è talmente inadeguato, anche in materia di sicurezza delle opere e di obsolescenza delle normative utilizzate per la redazione del progetto, da aver ottenuto il parere negativo dell’Assemblea del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, che ha aspramente criticato la progettazione nonché l’inadeguatezza, anche tecnica, delle soluzioni adottate in base a della normativa ampiamente superata ed ha invitato il Governo a rivedere completamente il progetto – Lo stesso Governo, con il Documento di Programmazione Economica (deliberato dal Consiglio dei Ministri l’11 aprile 2017) ha disposto la revisione del progetto ( project review) della tratta AV/AV Brescia – Verona (quantomeno per lo shunt di Brescia) nonché la sua sottoposizione all’analisi costi – benefici .
Il progetto della tratta Brescia – Verona risulta ormai completamente stravolto rispetto al progetto originario, ma, grazie ad interpretazioni legislative a dir poco forzate, a provvedimenti
derogatori approvati ad hoc, ed alla “abnormità” del sistema di realizzazione dei lavori pubblici per lotti costruttivi non funzionali, si è pervenuti all’approvazione del progetto definitivo contenente la
dichiarazione di pubblica utilità, oltre il quale sarà difficile tornare indietro senza un grandissimo spreco di denaro pubblico. […]

La sensazione evidentissima che si ricava dall’approfondimento delle questioni direttamente o indirettamente connesse alla progettazione dell’Alta Velocità è quella di una situazione in cui ha avuto importanza solamente l’aspetto economico (scegliendo il progetto in assoluto più dispendioso) ed invece non sembra essere stata adeguatamente valutata la situazione ambientale ed economica del territorio (turismo, agricoltura ecc.), nè sembra essere stata comparata la situazione ambientale con le esigenze da perseguire con la tratta ferroviaria, anche a livello di valutazione degli interessi prevalenti né, infine, sembrano essere state valutate soluzioni alternative praticabili e rispondenti a ciò che chiede l’Europa.

Il parere della Commissione di Valutazione di Impatto Ambientale espresso il 28 agosto 2003 non ha neppure preso in considerazione l’opzione zero e le opzioni alternative perché, nonostante la realizzazione della linea ferroviaria comporti gravi ripercussioni sul territorio, vi sarebbe una “limitata gravità degli impatti” con la “possibilità di limitazione dei medesimi” e tutto questo consentirebbe di escludere “la necessità di approfondire lo studio della c.d. alternativa 0” nonché la necessità di escludere le opzioni alternative.
Laddove il Governo Locale (Friuli Venezia Giulia) ha ritenuto troppo impattante sul territorio la linea a 300 km/h è stata scelta una tipologia (ammodernamento della linea tradizionale e tratta a 200
km/h) assai meno costosa e meno impattante.
La stessa modifica del tracciato approvata con il progetto definitivo, che ha eliminato lo shunt di Montichiari, dimostra che gli obbiettivi di ammodernamento potevano essere ottenuti anche con studi diversi e molto meno dispendiosi.
E’ bene ricordare inoltre che per la conformazione stessa del territorio e per la vicinanza delle fermate di sosta progettate quest’alta velocità non sarà mai nemmeno in grado di raggiungere
le velocità ipotizzate.
Da ultimo sembra utile ricordare al Giudice Contabile, dal momento che la situazione non è ancora irreversibile, che riguardo i costi dell’opera, nel primo rapporto della Commissione europea sulla corruzione nell’Ue (relazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento Europeo – Relazione dell’Unione sulla lotta alla corruzione del 03/02/2014) si può leggere: “L’alta velocità è tra le opere infrastrutturali più costose e criticate per gli elevati costi unitari rispetto a opere simili. Secondo gli studi, l’alta velocità in Italia è costata 47,3 milioni di euro al chilometro nel tratto
Roma-Napoli, 74 milioni di euro tra Torino e Novara, 79,5 milioni di euro tra Novara e Milano e 96,4 milioni di euro tra Bologna e Firenze, contro gli appena 10,2 milioni di euro al chilometro della Parigi-Lione, i 9,8 milioni di euro della Madrid-Siviglia e i 9,3 milioni di euro della Tokyo-Osaka. In totale il costo medio dell’alta velocità in Italia è stimato a 61 milioni di euro al chilometro. Queste differenze di costo, di per sé poco probanti, possono rivelarsi però una spia, da verificare alla luce di altri indicatori, di un’eventuale cattiva gestione o di irregolarità delle gare per gli appalti pubblici”.
La nostra posizione riguardo questo progetto non cambia e proseguiamo determinati nella richiesta del rispetto delle leggi e delle normative, di cui le grandi opere non posso e non devono essere esenti, e della tutela dei cittadini che troppo ignari, con le proprie tasse, finanziano quest’enorme speculazione italiana.

Coordinamento No Tav Brescia-Verona

13/12 Assemblea pubblica NO TAV @Mazzano

Invitiamo tutti ad una assemblea pubblica nel comune di Molinetto di Mazzano il 13 dicembre alle ore 20:30

Da oltre vent’anni il progetto TAV Brescia – Verona minaccia la vita di migliaia di persone e il territorio compreso tra queste due città. Un progetto assolutamente inutile, lontano dal voler risolvere problematiche legate alla mobilità ferroviaria. Un progetto costoso, da oltre 60 milioni di euro al chilometro (oltre sei volte la media europea), che incide pesantemente sui disastrati conti pubblici italiani, togliendo risorse preziose a servizi essenziali quali istruzione, bonifiche ambientali e sanità. Un progetto dannoso per il territorio che attraversa con pesanti ricadute sia ambientali che economiche.

Non solo, il progetto ha subito pesanti stroncature dai massimi organi statali in materia di valutazione dei progetti infrastrutturali. Manca un adeguamento alle norme antisismiche attuali. Non c’è un analisi costi – benefici aggiornata. Manca un progetto per l’uscita dalla città di Brescia e uno per l’entrata a Verona. Manca la valutazione di un opzione zero come previsto dalle normative europee. Manca la possibilità di trasportare merci. Manca una Valutazione d’impatto ambientale aggiornata. Manca addirittura la copertura finanziaria per completare l’opera.

La cancellazione dello shunt di Montichiari, ossia la deviazione a sud della città di Brescia, modifica sostanzialmente il passaggio dell’Alta Velocità nel comune di Mazzano con un probabile quadruplicamento della linea a fianco di quella storica e la possibile apertura di un cantiere logistico dentro i confini di questo comune.

Nonostante le roboanti dichiarazioni che ormai da anni si susseguono, la battaglia contro questa Grande Opera Inutile e Imposta non è finita. Progetti alternativi esistono, meno impattanti per il territorio attraversato e più consoni ad un effettivo miglioramento della qualità del trasporto ferroviario.

Siamo assolutamente convinti che Fermarlo è possibile e che tocca a noi farlo!

Di tutto questo vorremmo parlarne insieme ai tecnici che da anni ci accompagnano in questa battaglia. Per questo invitiamo tutti ad una assemblea pubblica presso l’Aula Magna della scuola media A. Fleming di Mazzano, viale della Resistenza 2 (Molinetto di Mazzano) Mercoledì 13 Dicembre alle ore 20.30.

DA CHE SA PASA MIA!

INFORMAZIONI DI SERVIZIO PER LA MARCIA NO TAV DI DOMANI @CALCINATO

Ricordiamo a tutti e tutte per la marcia di domani 7 ottobre

 2017: marcia NO TAV a Calcinato! di costruire e portare con noi uno SPAVENTAV, di cartone, stoffa o qualsiasi altro materiale che la
creatività vi suggerisca…. simbolo della difesa della terra, dei raccolti…. e ora contro quel mostro mangiatutto del TAV!

Qui trovate la leggenda e le istruzioni per costruirlo!

Per chi non potrà partire con noi e vuole raggiungerci durante la marcia IL PERCORSO é il seguente:
Piazzale Rovetta – via Statale 11 – via Rovadino – via XX Settembre –  via Marconi – via Matteotti – via Cimitero – via Stazione – Piazzale Rovetta

PER PARCHEGGIARE:
ci sono dei parcheggi a nord della chiesa in piazza Preistoria, altri in via Nenni e alcuni anche davanti al piazzale del concentramento.
Altri parcheggi si trovano in centro nel piazzale della Stazione ferroviaria o a a sud in via Stazione davanti all’asilo e davanti alle scuole elementari.
 
PER CHI VIENE CON I MEZZI PUBBLICI:
con il pullman Bs-Vr con partenza dalla stazione alle ore 13:10, 14:00, 14:10, 15:10, con fermata davanti alla chiesa.
Per il ritorno gli orari dei pullman sono: 17:55, 18:55, 19:55.
Ci vediamo DOMANI! #notav #marcianotav #7ottobre #calcinato

7 OTTOBRE: MARCIA NO TAV @ CALCINATO! FERMARLO TOCCA ANCORA A NOI!

INVITIAMO TUTTI E TUTTE A PARTECIPARE IL 7 OTTOBRE ALLA MARCIA NO TAV @ CALCINATO
CON RITROVO ALLE 14:00 A PONTE SAN MARCO (CALCINATO – BS) NEL PIAZZALE DELL’ORATORIO IN VIA DON ROVETTA 

PERCHE’ PARTECIPARE ALLA MARCIA NO TAV?

Da più di 20 anni la possibile costruzione del TAV Brescia-Verona pesa sui nostri territori e sulle persone che vivono sul tracciato di quest’ipotetico progetto.

Negli ultimi anni hanno iniziato a sbandierare che l’apertura dei cantieri era prossima, proponendo un progetto sempre più lontano dall’essere adeguato ai tempi nostri, dal momento che il progetto originario risale agli anni 90 e quindi a tempi con esigenze ben diverse da oggi, sia dal punto di vista economico che trasportistico.

A luglio 2017 è stato approvato un progetto definitivo, che di definitivo ha ben poco:
– manca un progetto per la partenza da Brescia;
– manca un progetto per l’arrivo a Verona;
– manca una valutazione di impatto ambientale (VIA) aggiornata;
– manca l’adeguamento alle norme antisismiche attuali;
– manca la possibilità di trasportare merci nonostante la linea sia chiamata Alta velocità/Alta capacità (i treni merci sono incompatibili per perso e per bassa velocità con il progetto TAV);
– manca la valutazione dei costi/benefici;
– manca la valutazione dell’opzione zero: come previsto dalle normative europee in tema di alta velocità, prima di costruire una nuova opera costosa e dannosa bisognerebbe riqualificare le linee ferroviarie presenti, ben lontane dal loro massimo potenziale d’utilizzo, garantendo così un servizio adeguato ed economicamente accessibile ad ogni fascia di popolazione.

La costruzione di questa tratta di TAV porterà nella nostra provincia centinaia di espropri di case e proprietà, disagi del traffico dovuti alla chiusura prolungata di vie principali per la viabilità urbana, perdite economiche per le attività limitrofe ai cantieri, svalutazioni delle case vicine ai cantieri, ma soprattutto anni di cantieri, con rumore, vibrazioni, polveri, mezzi pesanti ecc.

Ci domandiamo:
è mai possibile che una decisione così devastante, che segnerà indelebilmente il futuro della nostra provincia sia dal punto di vista paesaggistico e ambientale, sia da quello della viabilità interna, sia ancora da quello attinente all’inquinamento acustico ed elettromagnetico, possa essere presa nonostante siano tantissime le irregolarità procedurali e le mancanze tecniche del progetto stesso?
è mai possibile che le istituzioni non sentano il dovere di confrontarsi con la cittadinanza, valutando le reali necessità di chi abita queste terre?
è mai possibile che in una delle provincie più inquinate d’Italia venga data la priorità ad un’opera inutile anziché alle urgenti opere di bonifica dei territori dopo decenni di irresponsabili politiche industriali ed ambientali?

Siamo convinti, e lo ribadiamo da anni, che l’enormità di soldi investiti per questo progetto inutile e altamente dannoso, potrebbero essere reinvestiti per altri capitoli di spesa più vicini ai reali bisogni di chi vive questo paese: sanità, istruzione, pensioni, cultura, ricerca, mobilità sostenibile, ecc.

Questa linea ferroviaria costerà circa 80 milioni di euro a chilometro, mentre nel resto d’Europa, per tracciati simili spendono tra 6 e 16 milioni di euro a chilometro: CHI GUADAGNA REALMENTE DA QUESTE “GRANDI OPERE”? DOVE FINISCONO I FONDI PUBBLICI? QUANTO PESERA’ QUEST’OPERA SUL DEBITO PUBBLICO?

Per questi e tanti altri motivi continueremo a portare informazione e vi invitiamo a PARTECIPARE per costruire insieme una mobilitazione contro il TAV e decidere NOI dei nostri soldi pubblici e del futuro delle nostre terre.

Salviamo il nostro territorio da questo ennesimo scempio!

PARTECIPIAMO TUTTI E TUTTE PERCHE’ FERMARLO E’ ANCORA POSSIBILE E TOCCA A NOI!

#7ottobre #Calcinato #marcia #NOTAV #fermarloèpossibile #fermarlotoccaanoi

Sportelli e osservatori? Fermiamo il TAV che siamo ancora in tempo!

La nuova giunta comunale di Desenzano nelle scorse settimane aveva lasciato uno spiraglio aperto sulla questione TAV convenendo sull’inutilità e dannosità di quest’opera. E’ invece di ieri la notizia che stia “calando le braghe” preparandosi all’arrivo dei cantieri.

Nuovamente ci troviamo a denunciare la superficialità con cui questi amministratori parlano della distruzione del territorio, delle proprietà private e delle attività agricole con una leggerezza spaventosa, ignorando che dall’altra parte ci sono persone che guardano con incertezza al proprio destino da molti anni.

Innanzitutto ci teniamo a ribadire che se un’amministrazione avesse davvero a cuore la propria città, i propri cittadini e il futuro delle prossime generazioni, avrebbe fatto tutto il possibile negli scorsi anni per opporsi alla costruzione di quest’opera così devastante per
tutto il basso Garda. E proseguirebbe con ancora più forza oggi di fronte al pericolo dell’apertura dei cantieri.
Ne è esempio la Val di Susa che, dopo 25 anni che è costantemente minacciata dalla costruzione di quest’opera e dopo più di 10 anni che un cantiere è stato aperto, continua insieme ai suoi amministratori ad opporsi in ogni modo alla costruzione di quest’opera.
Gli amministratori della Val di Susa hanno capito il vero disastro che c’è dietro al TAV: non si sono lasciati accecare da ridicole compensazioni che non risarciscono l’entità del danno
ambientale ed economico.

Anziché istituire un osservatorio o degli sportelli per seguire la costruzione dell’opera, i comuni devono lottare a fianco delle migliaia di persone che sono contrarie alla costruzione di questo scempio.

Continuiamo a ribadire inoltre che al momento è stato approvato un “progetto definitivo” che di definitivo non ha nulla: ad oggi non sanno ancora come usciranno da Brescia e come entreranno a Verona. Per cui sono tantissimi i margini per poter ancora fermare quest’opera: i ricorsi legali ne sono un esempio. Se le amministrazioni avessero proseguito su questa strada accanto alle azioni legali dei comitati e dei cittadini, avrebbero aumentato considerevolmente il peso politico e mediatico di queste iniziative, permettendo risultati migliori. Invece si sono mostrate arrendevoli anche su questo piano. Perché?

Anziché informare i propri cittadini dei pro e dei contro dell’opera con assemblee pubbliche e favorire quindi la partecipazione sul futuro del proprio territorio, le amministrazioni aprono ora uno sportello dove ci si potrà recare un solo giorno al mese (!) per ricevere risposte sull’andamento di quest’opera.
Sicuramente a questo fantomatico sportello non vi racconteranno di come questi cantieri rovineranno in modo indelebile il nostro territorio o di come andranno a pesare sulla quotidianità delle nostre vite, creando traffico, rumore, polveri, vibrazioni in qualsiasi giorno della settimana e in qualsiasi fascia oraria.
Non vi racconteranno nemmeno che verranno tagliate a metà falde acquifere o che comprometterà attività economiche, oasi naturali e monumenti anche per quelle aree non direttamente interessate dal tracciato.

Non servirà andare a uno sportello per capire cosa succederà, dovrete guardare agli esempi di Bologna e Firenze dove questa inutile opera è già stata costruita e dove i danni irreversibili alle falde acquifere stanno producendo effetti quali desertificazione e siccità in vaste aree.

Sappiamo come funzionano gli osservatori grazie all’esempio del Terzo Valico (Liguria), dove la loro funzione è quella di difendere ad oltranza le ragioni di chi costruisce l’opera anziché quella dichiarata di “favorire la partecipazione delle comunità”.
Inoltre conosciamo molto bene la situazione degli osservatori a Brescia in materia di ambiente e salute dove, nella maggior parte dei casi, chi “osserva” è strettamente collegato a chi deve essere osservato.

Questo, che viene definito uno “strumento di partecipazione”, proposto da quelle stesse amministrazioni comunali che hanno accettato senza proteste il TAV e che si sono sedute al tavolo con Cepav2 per contrattare le “opere compensative”, non ci appare
assolutamente uno strumento adeguato a limitare, laddove sia possibile, gli impatti dell’opera, né a vigilare in modo autentico e libero sulla costruzione della stessa.

“Ormai il TAV lo fanno” lo sentiamo ripetere da anni, ma nessuna amministrazione si è mai opposta seriamente a quest’opera, né ora né in passato. E oggi arriva l’ennesima presa in giro per i cittadini con la proposta dell’osservatorio…

Fermare quest’opera non è impossibile e ce lo insegnano anche le amministrazioni del Friuli Venezia Giulia, dove si è optato per una riqualificazione della linea storica al posto della distruzione del territorio per arricchire mafia e partiti. Se la Regione del Friuli ha
scelto di non realizzare il progetto Tav e di ammodernare la linea esistente, perché non è possibile farlo anche per la tratta Brescia-Verona?

Dal canto nostro, come Comitati No Tav non permetteremo che un’altra ferita indelebile segni il nostro territorio già pesantemente martoriato dalle politiche ambientali che negli ultimi decenni le nostre amministrazioni hanno portato avanti, ed è anche per questo
motivo che il 7 ottobre scenderemo ancora in piazza con una marcia No Tav a Calcinato, ritrovo alle ore 14 nel piazzale dell’oratorio di Ponte San Marco in via Don Rovetta 4.

PERCHE’ FERMARLO E’ ANCORA POSSIBILE E TOCCA A TUTTI E TUTTE NOI INSIEME!

Alcune riflessioni sull’ultimo studio di trasporto di RFI

Questa torrida estate continua a voler essere produttiva per chi vuole realizzare la tratta tra Brescia e Verona. RFI ha infatti pubblicato sul proprio sito la relazione finale sullo studio di trasporto della futura linea AV Brescia – Verona (qui).

Un colorato documento che ha il chiaro compito di mandare in soffitta l’ipotesi dello shunt di Montichiari in favore dell’uscita dalla città di Brescia attraverso il quadruplicamento dei binari. Uno studio preliminare che il Ministero delle Infrastrutture stesso ha richiesto per facilitare l’approvazione del progetto in questione.

Leggendolo ci si accorge che cambia poco le carte in tavole, nel senso che quanto afferma non modifica nella sostanza l’interpretazione data alla recente approvazione da parte del Cipe: una mossa dal chiaro interesse elettorale che l’attuale governo ha messo in campo in vista delle probabile campagna del 2018.

Alcuni passaggi però appaiono degni di nota e li abbiamo commentati con l’aiuto dei nostri tecnici:

  • Nello studio si afferma, con una complicata perifrasi, che la linea storica non può essere potenziata mediante la tecnologia ERTMS (European Railway Traffic Management System)/ETCS (European Train Control System) e, quindi, si andrà incontro ad una possibile saturazione della linea. La tecnologia in questione è quella con la quale RFI sta potenziando la linea Venezia – Trieste, rinunciando definitivamente alla realizzazione della tratta ad Alta Velocità tra le due città. In poche parole si tratta di un insieme di innovazioni che permettono l’interoperabilità tra le reti europee, realizzando un sistema standard di segnalamento e target comuni di sicurezza. Lo studio, in riferimento a quanto appena detto, non cita il soggetto che ha condotto tale verifica né fa alcun riferimento alle modalità adottate per giungere a tale affermazione. Un atteggiamento sicuramente poco scientifico e professionale.
  • Sul possibile rischio di saturazione della linea storica, lo studio non cita come fonte alcun documento ufficiale. Citiamo noi, invece, un documento ufficiale (Giuseppe Vicuna, “Organizzazione e tecnica ferroviaria”, edizioni Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, p. 92) con il quale possiamo dire che una linea ferroviaria a doppio binario, in relazione agli impianti di distanziamento di cui dispongono e alla distanza delle stazioni, hanno una potenzialità di circolazione elevata e suscettibile, di raggiungere, con gli impianti più perfezionati, livelli di potenzialità dell’ordine di 250/300 treni.
  • Il problema della possibile saturazione della linea storica deriva molto probabilmente dalla taratura del sistema SCMT (sistema controllo marcia treno inserito dopo il disastro del Pendolino del 1997 e costato 4,4 miliardi di euro), che riduce la capacità della linea attraverso un controllo della velocità. Infatti, guardando il Contratto di programma 2012/2014 “Parte Servizi” sottoscritto tra Ministero delle Infrastrutture e RFI, si può notare come i treni programmati sulla direttrice Milano – Verona siano 150. Nel 1970 circolavano 190 treni giorno con una velocità commerciale di 119 km/h, precipitata negli anni 90 a 97 km/h (F. Ciuffini “Sul filo del binario”, l’autore è stato anche membro del cda di Fs). Oggi, invece, la Mi/Bs è percorsa in 46 minuti su linea storica quindi con una velocità pari a 111 Km/h e 36 minuti con la linea AV da Treviglio a Brescia e con velocità pari a 141 Km/h. Sarebbe quindi sufficiente calibrare la regolamentazione ante incidente Pendolino per aumentare la capacità della linea. Bisogna osservare a margine che tale scelta regolamentare si è dimostrata fallace nel disastro di Crevalcore verificatosi su una linea sprovvista di SCMT. A riscontro basta osservare che in uscita da Milano Centrale il dispositivo SCMT fa sì che un treno viaggi a meno di 30 Km/ h per almeno 1200 metri impiegando almeno due minuti in più rispetto al tempo impiegato prima della variazione della norma che ha introdotto diverse tipologie di velocità (approccio, avviamento).
  • Un ulteriore riflessione deriva dal valutare l’ipotesi di uso delle linee AV per il trasporto delle merci. A parte la perentoria affermazione contenuta nella nota del Comune di Brescia a seguito dell’incontro del 25 settembre 2015 con la Direzione Generale Trasporto e Infrastrutture Ferroviarie “esperienza nazionale dimostra che per ragioni tecnologiche, economiche ed organizzative, i treni merci continuano viaggiare lungo le linee storiche “ aggiungiamo le seguenti osservazioni : a) viaggerebbero sullo stesso binario treni passeggeri con punte di velocità a 300 km/h con treni merci a 160 km/h con tutti gli immaginabili problemi connessi. In un minuto un treno a 300 Km/h percorre 5 km mentre quello a 160 km/h un po più della metà ( 2,666 km) con distanziamenti che si modificano troppo rapidamente per poter essere compatibili su tratte lunghe più di 30/40 Km; b) l’interoperabilità tra linea storica e linee nuove alta velocità deve avvenire attraverso nuovi locomotori bi-tensione essendo la linea storica a 3 Kv cc e quella AV a 25 Kv c.a. Quindi si aggiungerebbero i costi di acquisto per il nuovo e necessario materiale di trazione; c) la coesistenza merci/passeggeri su linee AV comporta un modello di esercizio poco credibile e una complicata e complessa gestione di esso. Treni passeggeri a 300 km/h e treni merci pesanti a 150/160 Km/h, entrambi in grande numero sulla stessa linea (sic!!! L’evidenza della bassa crescita e la teoria della stagnazione secolare per costoro non esiste ). In più si dovrà provvedere alla continua e delicata manutenzione richiesta dalla specialità delle linee, se si vuole che queste possano davvero consentire le velocità massime ipotizzate; d) risulta facilmente comprensibile che la compresenza di treni veloci con velocità doppia rispetto ai treni merci pone forti limitazioni al traffico degli uni e degli altri e che l’usura indotta da carri pesanti come quelli merci è diversa e rilevante rispetto a quella dovuta ai mezzi veloci come gli ETR 500 o 1000 e richiede uno sforzo manutentivo che a sua volta pone limitazioni all’esercizio; e) la percorrenza media delle merci in Italia è pari a 260 Km (ultimo CNT, conto nazionale trasporti, del MIT, Ministero Infrastrutture e Trasporti). Il crollo del trasporto merci in Italia per ferrovia è pauroso: da 24,35 mld ton* Km del 2001 a 11,55 del 2014; f) Il trasporto delle merci dipende da vari parametri e in particolare dal carico assiale massimo ovvero locomotore più carrozze/carri. La linea nuova Bs/Vr è progettata incredibilmente con un peso per asse di 12/17 tonnellate! La linea storica ha la codifica D 4 che vuol dire 22,5 ton per asse !!! Le norme tecniche sulla interoperabilità richiedono per il traffico merci il valore minimo di 18 tonnellate /asse. A livello europeo la tendenza è quella di fare treni con carichi per asse elevati 20/25 ton/asse. Questo rappresenta un limite all’uso futuro della linea per i treni merci; g) un altro parametro importante è la sezione di ingombro delle gallerie entro cui deve essere contenuto il carico. Per l’autostrada viaggiante (tir su carro) per casse mobili/container i profili cambiano. La sagoma ideale è classificata come P/C 80. Molte limitazioni di sagoma affliggono la rete italiana: basta una galleria “vecchia”, di limitata lunghezza , per impedire il transito di un treno che trasporti container di dimensioni moderne; h) la questione modulo ossia la lunghezza massima del treno. Lo standard europeo è di 750 m. Il modulo della Mi/Ve è di 625 metri. Un merci può arrivare ad avere anche 30 carri. Questo diventa un problema in caso di precedenze: se il binario di precedenza non è lungo a sufficienza, una parte del treno rimane ad occupare il binario di transito bloccando la linea; i) la tariffa di pedaggio di uso della linea AV è significativamente più elevata rispetto al trasporto merci sulla linea storica. Appare davvero assurdo, che si focalizzi l’attenzione sull’uso di linee AV per treni merci, non utilizzate quasi da nessuno, e non si pensa di intervenire sulle linee storiche di collegamento con il tunnel del Gottardo, oltre che pensare a rimuovere i cosiddetti “colli di bottiglia” costituiti dalle gallerie fuori standard, e sui moduli dei treni.

Queste alcune delle riflessioni che ci fanno storcere il naso rispetto a quanto contenuto nel documento di RFI.

IL TAV BS-VR E’ STATO APPROVATO: ASSEMBLEA PUBBLICA NO TAV GIOVEDI’ 20/7 @ CAMPAGNA DI LONATO

Il 10 luglio il CIPE ha approvato il progetto definitivo della linea TAV Brescia-Verona e per questo motivo il Coordinamento No Tav Brescia-Verona ha deciso di promuovere un’assemblea pubblica per giovedì 20 luglio ore 20:45 presso la sala dell’Oratorio della Chiesa di Campagna in via Campagna di Sotto, 24 a Lonato (BS).

L’assemblea pubblica si pone l’obbiettivo di dare una risposta concreta alla recente approvazione da parte del CIPE del progetto definitivo della linea AV/AC Brescia-Verona. Progetto che abbiamo sempre contestato per diversi motivi, tra i quali:

– le gravi lacune evidenziate anche in sede Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (non aggiornamento dell’opera con le attuali norme anti-sismiche);

– la mancanza di un’analisi costi-benefici che giustifichi l’imponente spesa pubblica e che dimostri se questa opera sarà sostenibile o se, come noi riteniamo e come lo dimostrano quasi tutte le tratte ad alta velocità italiane, produrrà solo un incremento di debito pubblico;

– la gestione di questo progetto con i criteri dei “lotti costruttivi” previsti dalla Legge Obiettivo del 2001, definita “criminogena” dallo stesso presidente dell’Autorità Nazionale Anticorruzione Raffaele Cantone;

Il progetto approvato in realtà non ha nulla di “definitivo”: governo e costruttori non sanno ancora come il treno uscirà da Brescia e non sanno ancora come entrerà a Verona.

Riteniamo che una variante così importante come quella dello stralcio dello shunt di Montichiari e la proposta dell’uscita con quadruplicamento dei binari da Brescia debba prevedere quantomeno una nuova VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) e più in generale una rivisitazione dell’intero progetto anche alla luce delle nuove tecnologie che permetterebbero di ammodernare e utilizzare al meglio la già esistente linea ferroviaria.

L’intenzione è invece quella di lavorare per lotti costruttivi, senza una visione d’insieme e lasciando le comunità intrappolate da cantieri che dureranno certamente molti più anni del previsto, come sta avvenendo ad esempio per la costruzione della tratta alta velocità “Terzo Valico” salita spesso alle cronache nazionali per le infiltrazioni della criminalità organizzata nei cantieri.

Non merita molte parole invece la proposta della stazione sul lago di Garda in quanto ascrivibile ad una “boiata pazzesca”, che, accorciando ancora di più le distanze, annullerebbe completamente la definizione dell’opera stessa come “alta velocità”.

Questi e altri argomenti saranno trattati giovedì 20 luglio anche grazie alla presenza del Prof. Venosi  e dell’Avv. Scappini.

La lotta contro il TAV non si ferma qui, anzi, questo è in realtà un nuovo inizio e lo vogliamo costruire insieme alle persone che vivono i territori che verranno distrutti da un progetto inaccettabile e senza alcuna logica commerciale, trasportistica e ambientale.

VI ASPETTIAMO NUMEROSI PERCHE’ FERMARLO E’ ANCORA POSSIBILE E TOCCA A TUTTI E TUTTE NOI!

assemblea20luglio2017

!!!INDICAZIONI PER RAGGIUNGERE LA SALA!!!

TANGENZIALE BRESCIA-AFFI – USCITA LONATO: PERCORRERE IL CENTRO STORICO DI LONATO IN SENSI UNICI, DIREZIONE BRESCIA, SU VIALE GARIBALDI ALLA SECONDA ROTONDA SEGUIRE LE INDICAZIONI A SINISTRA PER CAMPAGNA. GIRARE A SINISTRA SOTTO IL SOTTOPASSO DELLA FERROVIA, PROSEGUIRE (SULLA DESTRA VEDRETE IL PRESIDIO NO TAV CON LE BANDIERE!) FINO AL CAMPO SPORTIVO DELL’ORATORIO DELLA FRAZIONE DI CAMPAGNA DI LONATO.

TAV Brescia/Verona, un progetto con una compatibilità ambientale di 14 anni fa che attraversa 48 siti inquinati della provincia

Articolo tratto da: www.money.it

Un progetto Brescia/Verona approvato dal Cipe con un riferimento a una compatibilità ambientale di 14 anni fa.
Quarantotto siti inquinati interessati al tracciato.

Irresponsabili. Altro termine non può essere usato, per l’approvazione del progetto AV Brescia/Verona da parte del Cipe lunedì scorso. La dimostrazione ennesima della inesistente sensibilità ambientale e, quindi, verso la salute dei cittadini nonché del rispetto delle norme che ha questa classe dirigente. Irresponsabilità, insensibilità e dissolutezza nell’uso di risorse scarse distribuite a prescindere da qualsiasi minima, decente analisi di tipo economico. Il progetto da realizzare riguarda un tracciato di 72 km sottoposto a valutazione d’impatto ambientale su uno studio risalente al marzo 2003 ed elaborato sul progetto preliminare cioè sul livello progettuale inidoneo alla misurazione degli impatti.

Infatti, questa procedura è stata abrogata dal nuovo codice appalti, che ha ripristinato la VIA sul progetto definitivo. Evento ancor più grave se solo si considerano le trasformazioni intervenute sul territorio da Brescia a Verona in questi ultimi 14 anni e quindi la banalizzazione di uno degli elementi portanti della procedura di VIA quale l’analisi degli impatti cumulati. Incidentalmente si aggiunga anche che il piano o meglio la estemporaneità chiamata “25 opere dell’Allegato infrastrutture” di cui fa parte l’AV Milano/Verona è stato sottoposto a VAS solo un anno fa. Ridicolo che una VAS possa conseguire a una VIA, ma tant’è nel tempo della frantumazione del diritto e della prevalenza degli interessi di parte su quelli collettivi.

Nel merito vanno rilevati alcuni elementi particolarmente importanti:
a) sono 48 i siti inquinati, di cui 40 appartengono al territorio bresciano. Ventidue siti riguardano discariche e attività produttive. Non si rilevano note,che riguardano i limiti delle soglie di contaminazione né della concentrazione delle soglie di rischio e ancor meno procedure di bonifica ai sensi dell’ex art 242 bis del Codice Ambiente; 
b) il Piano Utilizzo Terre e Rocce da scavo (PUT) riguarda unicamente la variante al progetto preliminare del 2003 e quindi la connessione “Montichiari”, la riqualificazione stradale Ghedi/Borgosatollo e il tracciato degli elettrodotti. Appena 16 dei siti critici interferiti riguardano il PUT; 
c) nessuna analisi economica pur in presenza di variazione dei costi di investimento e di valutazione degli impatti riferiti alla situazione territoriale del 2003; 
d) totalmente ignorato il parere obbligatorio espresso dal massimo organismo tecnico dello Stato, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Un parere che riguarda la mancata applicazione della nuova normativa sismica, in un paese l’Italia che ha registrato negli ultimi 2500 anni 560 terremoti tra l’ottavo e l’undicesimo grado della Mercalli.

Ignorate totalmente le problematiche economiche locali come il notevole apporto della produzione del vino Lugana alla bilancia commerciale italiana e un’emergenza come il Santuario del Frassino. La variazione dei costi appare incomprensibile se solo si pensa che nel DEF del 2014 la Brescia/Verona aveva un costo di 2747 milioni di euro nell’aggiornamento 2016 diventavano 3837 di cui 2258 primo lotto.

Nella delibera Cipe di lunedì sono diventati 2499 e sommando i 284 mln di euro della variante Montichiari mancano ancora 1054 milioni citati ad aprile 2016 non si capisce a che titolo.
La relazione di ANAC al dicembre 2016 riporta un costo del lotto Bs/Vr ancora diverso e pari a 2826 milioni di euro. Hanno tagliato le compensazioni agli enti locali?
La procedura finale prevede, che il Dipartimento per la Programmazione e il Coordinamento della Politica Economica, che scrive il testo definitivo del provvedimento e cui sarebbe opportuno chiedere l’adempimento di quanto prescritto dal DPCM 27/12/1988 e dal Dlgs 228/2011 considerata la variazione dei costi, in questi trascorsi 14 anni e l’emanazione di leggi che riguardano il buon uso di denaro pubblico. Successivamente la delibera sarà formalizzata dal Presidente del Consiglio e dal Ministro Lotti segretario del Cipe.

Segue il controllo di legittimità da parte della Corte dei Conti.

Vedremo come si concilia un parere di compatibilità ambientale sul progetto emesso il 17 aprile 2015 e, un decreto di VAS del settembre 2016. Aggravato ulteriormente dal fatto che il finanziamento del lotto attinge a Fondi per lo Sviluppo e la Coesione oltre che ad altri Fondi UE.

Di elementi d’illegittimità ce ne sono abbastanza se qualche forza politica finalmente s’impegna a fare qualcosa di rilevante in quest’ulteriore sperpero di risorse pubbliche e strame di regole poste a presidio non solo della legalità ma anche degli interessi generali.

3/6 giornata NO TAV al presidio di Campagna di Lonato! Non mancate!

Sabato 3 giungo 2017
* PRENDIAMOCI CURA DELLA NOSTRA TERRA CONTRO IL TAV – GIORNATA AL PRESIDIO NO TAV DI CAMPAGNA DI LONATO *

DALLE 17:00
prendiamoci cura insieme delle painte e del campo del presidio, con musica, costruendo insieme spaventav e altre attività, anche per bambini!!!

Porta quello che vorresti trovare, atrezzi per fare giardinaggio, piante da piantare, materiale per costruire gli spaventav..o quello che preferisci fare insieme!

DALLE 20:00
APERI-CENA CONDIVISO
porta da mangiare e da bere e condivilo con tutti e tutte!

Per evitare di produrre rifiuti porta un piatto/bicchiere/posate da casa!

Vi aspettiamo numerosi e numerose per un’altra giornata insieme in cui ci prenderemo cura della nostra terra contro chi vorrebbe distruggerla per opere inutili e mafiose!

PRESIDIO NO TAV 3 GIUNGO2017