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29/9: MARCIA NO TAV @LONATO – BASTA PAROLE: IL VERO CAMBIAMENTO E’ FERMARE IL TAV!

Ancora una volta manifestiamo per fermare un progetto inutile, costoso, devastante per l’ambiente e il bilancio dello stato.
Siamo costretti a farlo perché fatti concreti che dimostrino la volontà di bloccarlo non ci sono stati.
 
Il Ministro Toninelli, dopo lodevoli dichiarazioni stampa, ha omesso di fare il primo atto concreto che, in attesa della conclusione dell’analisi costi benefici sul TAV Brescia – Verona, era logico attendersi: fermare Cepav 2, il general contractor incaricato dei lavori, che qualche settimana fa a Calcinato (BS) annunciava la volontà di iniziare gli espropri entro settembre.
 
Eppure la tragedia di Genova dimostra ancora una volta la necessità di una grande opera (questa sì, grande) di manutenzione delle infrastrutture esistenti e del nostro fragile territorio. Quante tragedie dovremo ancora vedere prima che questa grande verità diventi scelta politica?
 
I comitati di affari che hanno privatizzato quello che ci ostiniamo a definire bene comune non possono continuare impunemente a provocare danni e magari poi, fare i soldi riparandoli.
 
Per questo è necessaria una grande partecipazione alla manifestazione di Lonato. La posta in gioco è troppo alta: difendere i nostri territori dall’ennesima aggressione di Lorsignori con un’opera che serve solo a chi la costruisce.
Non serve al trasporto merci, visto che sul TAV le merci non possono andare; per il traffico passeggeri si ripeterebbe lo scandalo della Torino – Milano progettata per 300 treni giorno e percorsa a malapena da 30.
 
Fermare il TAV è compito di tutti e tutte!
 
Produrre atti concreti, non solo parole, è compito di chi è oggi al Governo e si è sempre dichiarato contro questo progetto, ma nel frattempo continueremo la nostra mobilitazione a livello popolare!
 
BASTA DEVASTAZIONI: VOGLIAMO MESSA IN SICUREZZA E MANUTENZIONE!
 
Ci vediamo il 29 settembre a Lonato a partire dalle 14:30 presso il Parco delle Pozze di Lonato del Garda in Via Fenil Nuovo Molini / Via Lombardia!
 
Nel frattempo se vuoi firma la nostra petizione su change.org : https://www.change.org/p/ministro-infrastrutture-e-trasporti-danilo-toninelli-ministro-dell-ambiente-sergio-costa-tav-brescia-verona-fermiamo-quest-opera-antieconomica-distruttiva-ed-impattante
 
#notav #manifestazione #marcianotav #lonato #fermarlotoccaanoi #dechesapasamia #fermarloèpossibile #ilverocambiamentoèfermarlo #fermareiltav #stoptav

MINISTRO TONINELLI A BRESCIA: SABATO MATTINA PRESIDIO NO TAV ORE 9:00!!

SABATO 8 SETTEMBRE ORE 9:00 PRESIDIO NO TAV PER LA PRESENZA DEL MINISTRO TONINELLI @  ALL’AUTOPARCO BRESCIA EST DI CASTENEDOLO 

Abbiamo appreso dai giornali che sabato mattina il ministro Toninelli sarà a Castenedolo per partecipare ad un convegno organizzato da Bre. Be. Mi., Scania, Siemens.

L’argomento saranno i Tir elettrici e la possibilità di elettrificare alcuni kilometri di autostrada in via sperimentale. Non ci interessa in questo momento entrare nel merito dell’argomento trattato dal convegno, ma ci interessa la presenza del Ministro delle Infrastrutture.

Dal momento in cui si è insediato, abbiamo più volte richiesto un incontro riguardo l’iter che coinvolge la tratta TAV Brescia – Verona. L’obbiettivo è quello di sollecitare il governo circa la necessità di emanare dei provvedimenti che sospendano l’iter procedurale della tratta Brescia – Verona.

Nonostante le numerose sollecitazioni, nessuna risposta al momento ci è pervenuta.

Lo abbiamo ribadito più volte, il tempo delle attese e delle parole per noi è finito, vogliamo fatti concreti che fermino l’apertura imminente dei cantieri di questa ennesima grande inutile opera.

Per questo motivo sabato mattina saremo presenti in presidio fuori dall’hotel dove si svolgerà il convegno vicino al casello di Brescia Est. Per ricordare, se ancora ce ne fosse bisogno, che l’unica grande opera che vogliamo è la messa in sicurezza dei nostri territori.

Verso la manifestazione no tav del 29 settembre perchè continueremo a ribadirlo: DE CHE SA PASA MIA!

Sintesi della relazione speciale della Corte dei Conti sul TAV – II parte

DALLA RELAZIONE DELLA CORTE DEI CONTI EUROPEA CHE POTETE SCARICARE INTEGRALMENTE qui SR_HIGH_SPEED_RAIL_IT (1) – SEZIONE DI AUDIT II^ 13.06.2018 – VI PROPONIAMO UN RIASSUNTO in 2 parti (qui trovate la I parte)

“Relazione speciale – La rete ferroviaria ad alta velocità in Europa non è una realtà, bensì un sistema disomogeneo e inefficace” 

Negli Stati membri le decisioni non vengono prese in base ad analisi costi-benefici.

Le linee ad alta velocità sono investimenti costosi, pertanto è fondamentale analizzare correttamente in anticipo tutti i principali costi e benefici prima di decidere se procedere o meno alla costruzione.

Se utilizzate correttamente, le analisi costi-benefici (ACB) consentono di valutare la redditività sociale dell’investimento in un progetto, nonché la sua utilità ed auspicabilità sociale prima di prendere una decisione. Nella maggior parte dei casi la decisione finale è dettata da motivi politici.

Nell’ambito dell’analisi costi-benefici la Corte ha altresì analizzato l’efficienza in termini di costi valutando il rapporto tra i costi di investimento e il tempo effettivo risparmiato sulle linee ad alta velocità sottoposte ad audit. Nella tratta Milano – Venezia, è stato accertato che il risparmio di tempo sarebbe di 13 minuti!!!!!!!

La Corte è giunta alla conclusione generale che sia il tempo di percorrenza totale sia il livello dei prezzi associati a un buon servizio regolare (treni frequenti che partono e arrivano in orario), sono fattori di successo e potrebbero contribuire a rafforzare il futuro funzionamento della rete ferroviaria ad alta velocità.

Sforamento dei costi di costruzione: la regola anziché l’eccezione

Dei 30 progetti valutati, tre presentavano considerevoli sforamenti dei costi superiori al 20 % delle stime iniziali e tutte le linee ad alta velocità sottoposte ad audit presentavano sforamenti dei costi superiori al 25 % . Le linee tedesche presentavano gli sforamenti di costi più elevati: lo sforamento di costo della linea Stoccarda-Monaco ha raggiunto il 622,1 %.

Numero e Ubicazione delle stazioni: entrambi fattori importanti

Per il successo di una linea e per la sua sostenibilità operativa, è fondamentale prevedere un numero di stazioni adeguato. Se una linea ha pochissime fermate intermedie, o non ne possiede affatto, la velocità complessiva tra il punto di partenza e quello di destinazione è elevata e la competitività con altri modi di trasporto è ottimale; ciò ne pregiudica però la sostenibilità, poiché potrà essere utilizzata da un numero inferiore di potenziali passeggeri che vivono lungo la linea. Di contro, se su una linea vi sono più fermate, la velocità media è inferiore e la competitività con altri modi di trasporto rischia di essere compromessa, ma più passeggeri possono salire a bordo, il che aumenta le entrate provenienti dalla vendita dei biglietti.

La Corte ha analizzato il numero di fermate sulle linee sottoposte ad audit. Alcune stazioni non presentano un numero sufficiente di passeggeri nei bacini di utenza immediati e sono troppo vicine le une alle altre.

Sostenibilità della linea ferroviaria ad alta velocità: l’efficacia del cofinanziamento dell’UE è a rischio

Il successo di una linea ad alta velocità e la sostenibilità del relativo investimento dipendono dalla capacità della linea di trasportare un elevato numero di passeggeri Il numero dei passeggeri che utilizza l’A.V. in Europa è in costante crescita. Nel 2015 i servizi ferroviari ad A.V. rappresentavano più di un quarto (26%) di tutto il trasporto ferroviario di passeggeri degli Stati membri.

In base a un parametro di riferimento derivante da fonti accademiche e istituzionali, si ritiene che, per essere redditizia, una linea ad alta velocità dovrebbe idealmente raggiungere, nell’anno di apertura, i nove milioni di passeggeri. Nel 2016 solo tre linee hanno effettivamente trasportato oltre nove milioni di passeggeri all’anno (Madrid-Barcellona, Torino-Salerno e LGV Est-Européenne).

La linea ferroviaria ad alta velocità EUROPEA presenta solo un vantaggio competitivo limitato. Mentre la rete giapponese Shinkansen rimane competitiva anche per distanze di percorrenza superiori a 900 km, la linea ferroviaria ad alta velocità in Europa è generalmente competitiva per distanze di percorrenza comprese tra 200 e 500 km.

Analisi del bacino di utenza e del numero di persone che vivono lungo le linee: nove delle 14 linee e tratte ad alta velocità sottoposte ad audit non presentano un numero sufficientemente elevato di potenziali passeggeri

La valutazione svolta dalla Corte del numero di persone che vivono nei bacini di utenza delle linee sottoposte ad audit evidenza che, per nove delle 14 linee e collegamenti transfrontalieri controllati, il numero di potenziali passeggeri non era sufficientemente elevato da decretarne il successo. Inoltre, la linea ferroviaria ad alta velocità e altri modi di trasporto non competono in condizioni di parità, in quanto non tutti i modi di trasporto sono soggetti agli stessi canoni.

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Quello che segue è la sintesi estrema dello studio della Corte dei Conti Europea che compare in calce alla ricerca.

L’UE ha investito, dal 2000, 23,7 miliardi di euro in infrastrutture ferroviarie ad alta velocità. Per la rete ferroviaria ad alta velocità non esiste un piano realistico dell’UE a lungo termine, bensì un sistema disomogeneo e inefficace di linee nazionali mal collegate fra loro, in quanto la Commissione europea non dispone di strumenti giuridici né di poteri per obbligare gli Stati membri a costruire le linee convenute.

Vi sono dubbi circa l’efficienza in termini di costi: non sempre, infatti, le linee ad altissima velocità sono necessarie, dato che il costo per ogni minuto di tempo risparmiato è molto elevato, tanto da raggiungere anche i 369 milioni di euro, e dato che le velocità medie raggiungono solo il 45 % della capacità massima, mentre gli sforamenti di costo e i ritardi di costruzione costituiscono la regola anziché l’eccezione.

La sostenibilità è bassa e l’efficacia degli investimenti insufficiente; il valore aggiunto dell’UE è a rischio poiché, considerato il basso numero di utenti registrato per tre linee completate su sette, il rischio che il cofinanziamento UE di 2,7 miliardi di euro sia utilizzato in modo inefficace è elevato. Inoltre, per nove linee e tratte su 14 il numero di passeggeri potenziali non è abbastanza elevato e rimangono in vigore 11 000 norme nazionali, benché la Corte abbia già chiesto, nel 2010, di rimuovere queste barriere tecniche e amministrative.

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Crediamo non serva aggiungere altro….

LA CORTE DEI CONTI EUROPEA HA DETTO CHIARAMENTE QUELLO CHE I NO TAV DENUNCIANO DA DECENNI.

Sintesi della relazione speciale della Corte dei Conti sul TAV – I parte

DALLA RELAZIONE DELLA CORTE DEI CONTI EUROPEA CHE POTETE SCARICARE INTEGRALMENTE qui: SR_HIGH_SPEED_RAIL_IT (1) – SEZIONE DI AUDIT II^ 13.06.2018 – VI PROPONIAMO UN RIASSUNTO in 2 parti

“Relazione speciale – La rete ferroviaria ad alta velocità in Europa non è una realtà, bensì un sistema disomogeneo e inefficace” 

L’Unione Europea ha commissionato questo lavoro di controllo di gestione sulle linee ad Alta Velocità di 6 stati membri (Francia, Spagna, Italia, Germania, Portogallo e Austria) valutando l’efficienza in termini di costi di costruzione, ritardi, sforamenti dei costi, analisi costi benefici e utilizzo, analizzando 5000 km. di infrastruttura, su 10 linee AV, coprendo circa il 50% delle linee ferroviarie ad alta velocità in Europa.

L’analisi ispettiva dell’equipe di scienziati della Corte dei Conti Europea pubblicata il 13 giugno 2018 inizia con la dichiarazione che definisce la linea ferroviaria ad Alta Velocità in generale come modo di trasporto comodo, sicuro flessibile ed ecosostenibile. Porta vantaggi in termini di prestazioni ambientali e benefici socioeconomici.

La realizzazione delle linee ad AV è decollata dopo la crisi petrolifera del 1974. Attualmente sono utilizzati 9067 km di linee ad alta velocità. Alla fine del 2017, 1671 km sono in costruzione.

Lo studio constata che non esiste una rete ferroviaria europea ad alta velocità: esiste solo un sistema disomogeneo di linee nazionali ad AV, e non ci sono attualmente strumenti giuridici che possano sollecitare e incentivare la creazione di questa rete.

La qualità della valutazione dei bisogni reali degli Stati membri è scarsa e la soluzione alternativa, che consisterebbe nel potenziare le linee convenzionali esistenti, spesso non è stata debitamente considerata, sebbene i risparmi conseguiti ricorrendo a tale opzione possano essere significativi.

La decisione di costruire linee ad alta velocità si basa spesso su considerazioni politiche ed è raro che ci si avvalga di analisi costi-benefici per approdare a decisioni efficienti in termini di costi.

Costi per la realizzazione delle linee ad AV – L’“altissima velocità” non è sempre necessaria

L’infrastruttura ferroviaria ad alta velocità è costosa e lo diventa sempre di più: per le linee sottoposte ad audit, il costo medio di un chilometro è di 25 milioni di euro (senza tenere conto dei progetti più costosi per la realizzazione di gallerie). Di fatto, i costi in questione avrebbero potuto essere nettamente inferiori, con un impatto minimo o inesistente sul funzionamento. Infatti, non tutte le linee ad altissima velocità costruite sono necessarie. In molti casi, i treni viaggiano su linee ad altissima velocità a velocità medie di gran lunga inferiori alla velocità prevista per la linea.

Il costo di una linea aumenta in misura proporzionale alla velocità di progetto e un’infrastruttura capace di sostenere un esercizio ad altissima velocità (almeno 300 km/h) è particolarmente costosa. Queste alte velocità, tuttavia, non vengono in pratica mai raggiunte: sulle linee esaminate, i treni viaggiano in media al 45 % circa della velocità per la quale la linea è stata progettata; inoltre solo due linee operavano a una velocità media superiore a 200 km/h e nessuna linea ad una velocità superiore a 250 km/h. Una velocità media di gran lunga inferiore alla velocità di progetto solleva dubbi circa la sana gestione finanziaria.

Dal 2000 l’U.E. ha fornito ai vari stati membri un totale di 23,7 miliardi di Euro di cofinanziamenti a favore degli investimenti sulle linee ad A.V.

Il cofinanziamento dell’UE può essere utilizzato per sostenere studi e lavori infrastrutturali, sia per le nuove linee ad alta velocità sia per gli adeguamenti delle linee ferroviarie convenzionali esistenti, affinché possano essere adattate al funzionamento ad alta velocità.

Sebbene le cifre indicate siano significative, il cofinanziamento dell’UE rappresenta una frazione esigua degli importi complessivi investiti nei lavori infrastrutturali per la linea ferroviaria ad alta velocità nell’UE. Ad esempio, a seconda degli strumenti di finanziamento utilizzati, il tasso di cofinanziamento variava tra il 2 % in Italia e il 26 % in Spagna. In media, il cofinanziamento dell’UE ha coperto circa l’11 % del costo totale di costruzione.

L’attuale piano a lungo termine della Commissione, stabilito nel Libro bianco del 2011 e nel regolamento MCE, volto a triplicare entro il 2030, la lunghezza delle linee ferroviarie ad alta velocità dell’UE (da 9.700 km nel 2008 a 30.750 km entro il 2030), non è corroborato da un’analisi credibile.

Considerando lo stato di indebitamento delle finanze pubbliche nazionali (i governi degli Stati membri sono i principali investitori), la redditività limitata di questo investimento pubblico e il tempo concretamente necessario per completare un investimento nel settore ferroviario ad alta velocità, è molto improbabile che l’obiettivo di triplicare la rete ferroviaria ad alta velocità venga raggiunto.

Gli investimenti nelle linee ad alta velocità sono giustificati solo se possono essere conseguite rese di alta velocità:

Dall’analisi delle rese di velocità sulle linee sottoposte ad audit è emerso che, in media, i treni viaggiano lungo la linea solo al 45 % circa della velocità per la quale la linea è stata progettata. Solo due linee operano a velocità medie superiori ai 200 km/h e nessuna linea opera a una velocità media superiore a 250 km/h.

La necessità reale di una linea completa ad altissima velocità va quindi stabilita caso per caso. Si tratta di una decisione importante, in quanto i costi di costruzione sono più elevati se le velocità di progetto sono maggiori. La scelta per la realizzazione dell’opzione più adeguata (linee ad alta velocità solo per passeggeri o miste passeggeri/merci) può determinare un risparmio di milioni di euro.

La costruzione di linee con velocità massime fino a 160 km/h è più economica di almeno il 5 % rispetto a quella di linee con velocità superiori a tale limite. Ciò è dovuto al fatto che i binari sulle linee a più alta velocità devono presentare uno scartamento più largo. Fino a 160 km/h, la distanza standard è di quattro metri; al di sopra di tale velocità, la distanza di linea richiesta è di almeno 4,5 metri. Ciò significa che le gallerie devono essere più ampie, il che comporta costi più elevati.

Sulla tratta Monaco-Verona, ad esempio, è in corso la costruzione di una linea ad alta velocità sulla sezione sottoposta ad audit della galleria di base del Brennero. Ciò non è giustificato dai dati relativi alla velocità: vi sono al momento 13 fermate sulla linea ferroviaria convenzionale tra Monaco e Verona, con un tempo di sosta di 41 minuti alle varie stazioni (12,6 % del tempo di percorrenza complessivo). Attualmente, il viaggio da Monaco a Verona per i passeggeri richiede 5 ore e 24 minuti. Anche se il tempo di percorrenza dovesse essere ridotto a circa 3,5 ore una volta completata la linea ad alta velocità del Brennero, la velocità media su tale linea continuerà a essere di soli 115 km/h, ancora troppo bassa per fornire un argomento convincente a favore della costruzione di una linea ad alta velocità vera e propria.

Con l’esame del progetto svolto per il tratto Venezia-Trieste, ad esempio, si è giunti alla conclusione che una diversa configurazione della linea fa risparmiare 5,7 miliardi di euro, aggiungendo solo 10 minuti al percorso; ne consegue dunque un risparmio di 570 milioni di euro per ogni minuto aggiuntivo del tempo di percorrenza. Ed in effetti nella regione Friuli Venezia Giulia si è deciso di ammodernare le linee ferroviarie anziché procedere alla costruzione di una nuova linea ad AV.

I corridoi transnazionali dell’UE non costituiscono una priorità per gli stati membri e la Commissione non ha la facoltà di imporre l’attuazione dei progetti transfrontalieri.

Sebbene siano stati firmati accordi internazionali a conferma della volontà politica di stabilire collegamenti, e benché il regolamento MCE preveda un incentivo pari a un cofinanziamento del 40 %, gli Stati membri non costruiscono linee ad alta velocità se queste non sono considerate una priorità nazionale, anche se le linee in questione sono situate su un corridoio transnazionale e completano la rete centrale.

 

…. #staytuned che lunedì arriva la II parte!!

 

Ponte crolla a Genova: l’unica grande opera la messa in sicurezza dei territori!

Nessuna sciagura oggi a #Genova: si tratta di scelte politiche e priorità.

Non crediamo più alle sciagure in un Italia dove deragliano treni, crollano i tetti in testa ai bambini a scuola, dove ogni volta che piove o la terra trema contiamo decine di morti…
È semplicemente una questione su dove indirizzare le risorse pubbliche e su quali siano le priorità!

Ennesima strage, ennesimi responsabili (fu costruito dalla società italiana Condotte d’Acqua, la stessa che dovrebbe costruire il TAV Brescia-Verona), gli stessi che ora vorrebbero deturpare per un opera inutile il nostro territorio che ha bisogno di ben altro!

Continueremo a dirlo, perché è uno dei motivi per cui siamo e saremo sempre #notav: L’UNICA GRANDE OPERA CHE VOGLIAMO E’ LA MESSA IN SICUREZZA DEI TERRITORI!

Solidarietà alle famiglie delle ennesime vittime dell’assenza della messa in sicurezza delle infrastrutture esistenti.

E ora non resta che fermare TAV, TAP e ogni inutile investimento per iniziare veramente a cambiare le cose e smetterla di contare le vittime delle vostre scelte politiche.
La politica deve dare le giuste priorità, gli industriali lavorare per rendere migliore il nostro Paese e non per specularci.

Al momento sono 35 i morti per il crollo del ponte autostradale Morandi sul torrente Polcevera, proprio vicino a dove stanno costruendo quella vergogna del#tav #terzovalico

#notavbresciaverona #notavterzovalico#grandiopere #messainsicurezzadeiterritori #ponte#crollo #vergogna

Nessun esproprio per un’opera inutile e dannosa: 7-8 agosto h.19:30 presidio NO TAV @ Calcinato! Vi aspettiamo!

In attesta delle decisioni del Governo se proseguire o meno con la costruzione del TAV Brescia-Verona, il Comune di Calcinato, uno dei comuni più pesantemente colpiti a livello di espropri (ben 110 tra attività produttive, abitazioni e terreni agricoli solo per il primo lotto costruttivo) per il passaggio del TAV Brescia-Verona ha deciso di organizzare una serata di “consulenza” dedicata ad ALCUNE delle persone espropriate.

Martedì 7 e mercoledì 8 agosto alle 20, su iniziativa proprio del sindaco Legati, ci sarà una serata in presenza dell’amministrazione locale insieme a tecnici del Consorzio Cepav Due dove, a quanto dicono, verrà illustrata la procedura, i tempi di attuazione, le opzioni per “tutelare i propri diritti e ottenere un equo indennizzo”.

Vorremmo sottolineare qualche punto:

– l’attuale situazione politica di rimessa in discussione dell’opera rende completamente fuori luogo e tempo questo incontro;

– il periodo dell’anno in cui è stata organizzata rende difficile la partecipazione delle persone;

– la scelta dei relatori che dovrebbero tutelare i diritti degli espropriati ma sono gli stessi promotori dell’opera potrebbe sembrare un conflitto di interessi più che il miglior modo per tutelare chi verrà colpito più direttamente dall’eventuale passaggio del TAV;

– la scelta di non invitare alcuni espropriati, non solo quelli del secondo lotto costruttivo, ma anche chi si è sempre speso in questi anni contro l’opera e le scelte dell’amministrazione ed è più informato per controbattere.

Insomma, a nostro parere, non ci vuole molto a capire che un incontro organizzato a agosto con il consorzio espropriante altro non è che un paradosso.

Per questo, per informare come facciamo da anni senza interessi se non quello di tutelare il futuro e l’ambiente di tutti, martedì 7 e mercoledì 8 agosto saremo presenti in Piazza Aldo Moro 1 dalle 19:30 con un presidio informativo e di contrarietà a queste modalità scorrette con cui continuano a cercare di portare avanti quest’opera dannosa e inutile!

Invitiamo tutti e tutte a partecipare perchè fermare quest’opera è ancora possibile e i nostri sindaci dovrebbero fare questo se tutelassero realmente gli interessi del territorio e di chi ci vive!

 

3 agosto: Conferenza stampa #notav a Verona in risposta a notizie false e tendenziose

Da quando il Ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli ha dichiarato l’intenzione di sottoporre il progetto del Treno ad Alta Velocità Brescia – Verona si è scatenato un dibattito con toni che vanno al di là dell’accettabile e che, soprattutto, non è pieno di notizie false e tendenziose.

Innanzitutto ci auguriamo che le intenzioni del Ministro diventino al più presto scelte del Governo e che, comunque, si provveda a sospendere le attività di Cepav 2 che continua nelle sue attività di prospezione e di preparazione dei lavori.

Per quel che riguarda le notizie false e tendenziose:

  • a Franco Miller di Confindustria vorremmo precisare che a tutt’oggi non c’è stato alcun esproprio ma solo un contratto di affitto da parte di Cepav 2 di un terreno dove dovrebbe sorgere il cantiere della devastante galleria di Lonato;
  • al senatore Vincenzo D’Arienzo che lamenta il disastro per Verona nel caso non fosse fatto il TAV ricordiamo che il progetto è cominciato a metà anni 90 del secolo scorso, che nel frattempo ci sono stati numerosi governi del PD che se non sono riusciti a completarlo vuol dire che il tutto non sta in piedi, che è un progetto inutile, costoso e devastante per l’ambiente;
  • a tutti coloro (i soprannominati più la Lega, Fratelli d’Italia e compagnia cantando) che insistono nella favola del TAV indispensabile per il trasporto merci ricordiamo che i treni merci non possono andare sulle linee TAV: troppo pesanti, con ricadute costose sulla manutenzione, e lenti. A chi sostiene che si libererebbero spazi sulla linea storica per i merci facciamo due domande: dove sono gli scali merci da utilizzare visto che sono stati praticamente quasi tutti chiusi (uno dei pochi posti dove si scaricano merci da treno a Verona è il Quadrante Europa ma solo per i container)? Pensate forse di eliminare gli incentivi per l’autotrasporto o mettere dei vincoli di traffico, come ha fatto la Svizzera o il Tirolo? Bene, ma vi invitiamo prima di raccontare favole di aprire un confronto con UNITRANS, il sindacato degli autotrasportatori che forse ha qualcosa da dire. Chi parla di trasporto merci con cognizione di causa sa benissimo che per distanze sui 300 km il treno è assolutamente non utilizzabile, che gli unici treni merci che viaggiano vanno da punto a punto, senza soste intermedie e sono completi. Quale azienda della nostra regione può permettersi di organizzare un treno completo?

Ci auguriamo che il confronto prosegua senza depistaggi. Da parte nostra siamo sempre disponibili a un confronto pro veritate in qualsiasi sede e ci auguriamo ancora che le intenzioni del Ministro Toninelli si concretizzino al più presto in atti formali.

Il 29 settembre il Coordinamento No Tav Brescia Verona organizzerà una grande manifestazione con corteo tra Lonato e Desenzano, aspettiamo tutti e tutte!

In arrivo alcune lettere agli espropriati: non siete soli, ecco cosa fare!

Abbiamo ricevuto diverse segnalazioni da parte di persone interessate Dagli espropri della costruzione del TAV Brescia-Verona riguardo a una comunicazione arrivata da parte di CEPAV 2, il general contractor che costruirà l’opera, in cui si richiede “nel vostro interesse” di fornire ogni elemento per determinare il valore da attribuire ai beni oggetto di espropriazioni ai fini della quantificazione e liquidazione della relativa indennità.

Per il momento vi chiediamo di inviarci sulla mail info@notavbs.org o ai cellulari dei referenti di zona foto/scannerizzazione di ogni tipo di comunicazione che vi è arrivata. Entro domani, con la consulenza del nostro avvocato che da anni ci segue sulle questioni legali, vi daremo tutte le indicazioni necessarie per poter procedere.

Sicuramente da notare sono 2 aspetti:

– come abbiamo sempre detto questo tipo di progetto e di comunicazioni vengono sempre portati avanti in mesi dell’anno in cui le persone hanno più difficoltà ad attivarsi: ma noi ci siamo, nessuno verrà lasciato solo anche se è agosto!

– la fretta con cui stanno cercando di aprire i primi cantieri e far sembrare quest’opera “irrimediabile” è ancora più vergognosa di tutti i soprusi e violenze che da anni perpetuano su questo territorio e su chi ci vive!

Di seguito i contatti dei referenti di zona:
– Laura per Calcinato: 3382243648
– Loretta per Peschiera e Castelnuovo D.g.: 3779533284
– Raffaella per Desenzano: 3331805432
– Alessandra per Brescia: 3385484351
– Annalisa per Lonato: 3200559686
– Renato per Verona: 3382663156
– Roberto per Mazzano: 3289604390

Accelerare ora la procedura porterebbe anche ad un aumento delle penali da pagare qualora l’opera venisse fermata…non è un caso, ed è per questo che ancora oggi FERMARLI TOCCA A NOI, INSIEME!

#notav #dechesapasamia #fermarloèpossibile #fermarlotoccaanoi#espropri #lettere #SOSNOTAV

A LONATO IL CONSIGLIO COMUNALE HA APPROVATO L’APERTURA DEI PRIMI CANTIERI TAV BS-VR!

11 CONSIGLIERI COMUNALI HANNO APPENA DECISO DI SVENDERE IL NOSTRO TERRITORIO APPROVANDO L’APERTURA DEI PRIMI CANTIERI DEL TAV BRESCIA-VERONA A LONATO.
 
SARA’ UN CASO CHE UNA GIUNTA A MAGGIORANZA LEGHISTA IN 48 ORE ABBIA APPROVATO QUESTA DELIBERA SPINTO DA POTERI FORTI E INTERESSI? SICURAMENTE SEGNALA PER L’ENNESIMA VOLTA UNA MODALITÀ’ DI FARE TOTALMENTE INAPPROPRIATA E FRETTOLOSA VISTA LA VOLONTÀ DEL MINISTRO DEI TRASPORTI DEL MOVIMENTO 5 STELLE DI RIVALUTARE L’OPERA.
 
INOLTRE PROPRIO PER CONFERMARE CON CHE ATTEGGIAMENTO HANNO INTENZIONE DI PORSI PER CALARE CON PREPOTENZA QUEST’OPERA SUI NOSTRI TERRITORI, UNA DELLE PERSONE CHE ERA PRESENTE A PROTESTARE CONTRO QUESTA VERGOGNOSA SCELTA E’ STATA IDENTIFICATA!
 
I CANTIERI POTREBBERO INIZIARE IN QUALSIASI MOMENTO QUINDI MASSIMA ALLERTA SUI TERRITORI: AVVISATECI E FACCIAMO DA GUARDIANI DEL NOSTRO TERRITORIO!
 
ORA, COME SEMPRE, FERMARLI TOCCA A NOI PERCORRENDO TUTTE QUELLE STRADE POSSIBILI DI CUI DA ANNI INSIEME PARLIAMO.
 
A BREVE MAGGIORI NEWS…
#VERGONA #FERMARLOTOCCAANOI #NOTAV #DECHESAPASAMIA

Da domani 3 appuntamenti per la settimana delle sveglie: il tav va fermato ora!

Movimento 5 Stelle e Ministro Toninelli: SVEGLIA!

​La partecipazione del Movimento 5 Stelle al governo del paese ha alimentato molte aspettative nel Movimento No TAV: dopo anni di sordità istituzionale alle istanze di un movimento in difesa del territorio da progetti inutili, costosi, devastanti per l’ambiente e il bilancio dello Stato, era lecito attendersi da chi aveva sempre condiviso queste istanze dall’opposizione, una posizione coerente nella partecipazione al governo.

​Purtroppo siamo ancora in attesa di decisioni che portino a quella ridiscussione del progetto TAV, nonostante sia stato uno degli argomenti utilizzati nella campagna elettorale dei pentastellati.
​Nel frattempo CEPAV 2 e RFI stanno andando avanti nel loro iter indisturbati.

​Dopo aver assistito all’approvazione del progetto per la Brescia – Verona da parte del CIPE con 309 prescrizioni (e l’immediata registrazione della Corte dei Conti proprio alla vigilia delle elezioni politiche) abbiamo assistito alla firma del contratto tra CEPAV 2 e RFI questa volta alla vigilia della fiducia del nuovo governo. E questo nonostante il Coordinamento NO TAV Brescia – Verona avesse avvisato per tempo il Movimento 5 Stelle, nei suoi rappresentanti locali e nazionali, di questo rischio che renderebbe il blocco del progetto più costoso (oltre agli oneri di progettazione dovrebbero aggiungersi gli eventuali danni).

​La politica sembra essersi azzittita di fronte ai bliz degli aspiranti devastatori delle colline moreniche e del basso Garda.
​E questo nonostante il recente audit della Corte dei Conti dell’Unione Europea abbia messo in discussione l’utilità trasportistica delle linee TAV.

​Noi non ci stiamo: per questo vogliamo dare la SVEGLIA non solo virtuale ai responsabili del Movimento 5 Stelle locali e nazionali, e una SVEGLIA molto rumorosa al Ministro delle Infrastrutture Toninelli perché le parole diventino fatti immediati.
​Ai rappresentanti locali (consiglieri comunali e regionali) chiediamo pubbliche prese di posizione sui mass media che confermino la loro contrarietà al progetto TAV.
​Al Ministro delle Infrastrutture chiediamo prima di tutto il blocco dell’iter dell’opera immediato in attesa della conferma della ventilata analisi costi – benefici del progetto TAV. Non ci bastano più le chiacchiere, di fronte ai devastatori ci vogliono decisioni pubbliche, chiare ed immediate. Il silenzio sarebbe complice.

Per questo SVEGLIAAAAAA!

Gli appuntamenti sono tre flashmob carichi di sveglie:

– 12 luglio 2018 a Peschiera del Garda ore 1130 in piazza Bettelloni
– 13 luglio 2018 a Brescia ore 1830 in via Gabriele Rosa 26
– 17 luglio 2018 a Verona ore 1130 in piazza Bra’

Vi aspettiamo carichi e cariche con sveglie vere e disegnate e qualunque cosa sonora possa attirare l’attenzione di chi ci governa.

#coordinamentonotavbresciaverona #sveglia5stelle #fermarloèpossibile #fermarlotoccaanoi #dechesapasamia #notav #finoallavittoria #lasettimanadellasveglia