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La privatizzazione di Ferrovie dello Stato: ecco come funziona!

La crisi sembra avere colpito a fondo anche chi fa affari con i soldi pubblici. Il TAV si farà, dicono, ma i soldi scarseggiano e non si sa bene dove trovarli. I cantieri slittano in avanti di qualche mese, nella speranzosa attesa che quei soldi da qualche parte saltino fuori, per poi poterseli dividere come da copione tra partiti, imprese, riciclatori di rifiuti che nessuno vuole e mafie di vario tipo.

E così partono le Grandi Opere 2.0.

Come possono allora gli amministratori del nostro Stato trovare una nuova torta da spartire? La storia si ripete, e diventa farsa, dice l’Ing. Erasmo Venosi; perché la notizia annunciata ieri (anche se nota da almeno un anno) della svendita dell’ennesimo pezzetto di patrimonio pubblico, il 40% delle Ferrovie dello Stato, sa di deja-vu. Sa di già sentito. Come se fosse giù successo. E infatti era successo. Qualcosa più di 10 anni fa, nel 1992, con la privatizzazione di buona parte delle aziende pubbliche statali (tra cui IRI, ENI, ENEL, EFIM, GEPI e Finmeccanica).

E a chi affidare questa svendita? Pare ovvio rivolgersi a chi già aveva lavorato così bene ai tempi, no? Gli advisors finanziari sono la Merril Lynch e lo studio legale Gottlieb, che secondo alcune analisi del 2010 di alcune associazioni di consumatori (Adusbef e Federconsumatori) sono costate ai consumatori, a causa dei rincari dei prezzi dei servizi, circa 170 miliardi di euro (qualcosa come € 9.270 a famiglia).

Advisors finanziari.

La Merril Lynch è una banca che nel 2008 è stata acquistata dalla Bank of America in una sorta di fallimento controllato dopo perdite di 50 miliardi di dollari in un solo anno per aver giocato un pò troppo nel mercato dei subprimes. Lo studio legale Cleary Gottlieb Steen & Hamilton, invece, è uno studio legale specializzato nella ristrutturazione del debito. Per citare due esempi illustri: l’Argentina del 2005, con la ristrutturazione di $ 81800000000 (quella dei bond, ricordate?) e la più grande ristrutturazione del debito sovrano di tutti i tempi, quello della Grecia nel 2012. Vedendo che fine hanno fatto questi due stati dopo il loro intervento non c’è da preoccuparsi. Sono una garanzia.

Adivisor industriale.

Per quanto riguarda invece l’advisors industriale delle FS sarà una compagnia temporanea guidata dalla McKinsey (il cui ex capo, Yoram Gutgeld, è onorevole del Partito Democratico e consigliere economico del presidente del consiglio) e di cui faranno parte Ernst & Young, Financial Business Advisors e The Brattle Group Limited Italian Branch.

La rete.

La rete viene valutata complessivamente 35 miliardi di euro, ma non si sa ancora se verrà scorporata con Grandi Stazioni (60% di FS), mentre la rete elettrica è già stata venduta a Terna Spa per un miliardo di euro. Nel 1992 la rete telefonica, Infostrada, dalle FS fu svenduta da De Benedetti per 740 miliardi di lire pagabili in 14 anni. Dopo pochissimo De Benedetti la cedette ai tedeschi di Mannesman per 14000 miliardi di lire e senza alcuna rateizzazione. Nel 2000 ENEL la ricompra dai tedeschi pagandola 11 miliardi di euro (22000 miliardi di lire) e sborsa anche 1,4 miliardi di euro per i debiti pregressi.

La vendita.

Ci sono ancora dubbi su cosa e quanto verrà venduto di Trenitalia. L’ipotesi di Messori, presidente del gruppo FS, è di mettere sul mercato il 40% di Trenitalia e un pezzo di rete soltanto, che pare essere proprio il pezzo di rete ad Alta Velocità, l’unico relativamente recente e remunerativo. Praticamente noi contribuenti che paghiamo le tasse stiamo pagando:
– i costi allucinanti della rete (i cui appalti sono stati affidati a trattativa privata);
– contratti di appalto per le linee BS/VR/PD e GE/MI che continuano ad esistere nonostante la Corte di Giustizia dell’Unione Europea li abbia dichiarati non conformi alle norme comunitarie;
– l’incremento dei costi di 2,205 miliardi di euro per il tratto BS/PD.
Ora le possibili entrate di tutti quei costi dell’Alta Velocità vengono vendute a privati, mentre tutti questi debiti continuano ad essere sulle spalle dello Stato Italiano, e quindi dei contribuenti. Debiti come il costo della TO/MI/NA/SA (45 miliardi di euro, a cui bisogna sommare gli interessi e le commissioni bancarie), o il costo della MI/VE (13 miliardi di euro), il costo delle linee alimentate a corrente alternata, il costo delle sottostazioni, degli elettrodotti che alimentano le linee ad alta velocità, il costo degli elettrotreni e delle locomotive bitensione. Le privatizzazioni sono sempre un affare, per chi compra. Perché chi compra compra la parte di utile in un’azienda, non quella dei debiti, altrimenti non comprerebbe. I debiti restano al Ministero del Tesoro. Allo Stato. A noi.
Benvenuti nelle Grandi Opere 2.0.