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Alcune riflessioni sull’ultimo studio di trasporto di RFI

Questa torrida estate continua a voler essere produttiva per chi vuole realizzare la tratta tra Brescia e Verona. RFI ha infatti pubblicato sul proprio sito la relazione finale sullo studio di trasporto della futura linea AV Brescia – Verona (qui).

Un colorato documento che ha il chiaro compito di mandare in soffitta l’ipotesi dello shunt di Montichiari in favore dell’uscita dalla città di Brescia attraverso il quadruplicamento dei binari. Uno studio preliminare che il Ministero delle Infrastrutture stesso ha richiesto per facilitare l’approvazione del progetto in questione.

Leggendolo ci si accorge che cambia poco le carte in tavole, nel senso che quanto afferma non modifica nella sostanza l’interpretazione data alla recente approvazione da parte del Cipe: una mossa dal chiaro interesse elettorale che l’attuale governo ha messo in campo in vista delle probabile campagna del 2018.

Alcuni passaggi però appaiono degni di nota e li abbiamo commentati con l’aiuto dei nostri tecnici:

  • Nello studio si afferma, con una complicata perifrasi, che la linea storica non può essere potenziata mediante la tecnologia ERTMS (European Railway Traffic Management System)/ETCS (European Train Control System) e, quindi, si andrà incontro ad una possibile saturazione della linea. La tecnologia in questione è quella con la quale RFI sta potenziando la linea Venezia – Trieste, rinunciando definitivamente alla realizzazione della tratta ad Alta Velocità tra le due città. In poche parole si tratta di un insieme di innovazioni che permettono l’interoperabilità tra le reti europee, realizzando un sistema standard di segnalamento e target comuni di sicurezza. Lo studio, in riferimento a quanto appena detto, non cita il soggetto che ha condotto tale verifica né fa alcun riferimento alle modalità adottate per giungere a tale affermazione. Un atteggiamento sicuramente poco scientifico e professionale.
  • Sul possibile rischio di saturazione della linea storica, lo studio non cita come fonte alcun documento ufficiale. Citiamo noi, invece, un documento ufficiale (Giuseppe Vicuna, “Organizzazione e tecnica ferroviaria”, edizioni Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, p. 92) con il quale possiamo dire che una linea ferroviaria a doppio binario, in relazione agli impianti di distanziamento di cui dispongono e alla distanza delle stazioni, hanno una potenzialità di circolazione elevata e suscettibile, di raggiungere, con gli impianti più perfezionati, livelli di potenzialità dell’ordine di 250/300 treni.
  • Il problema della possibile saturazione della linea storica deriva molto probabilmente dalla taratura del sistema SCMT (sistema controllo marcia treno inserito dopo il disastro del Pendolino del 1997 e costato 4,4 miliardi di euro), che riduce la capacità della linea attraverso un controllo della velocità. Infatti, guardando il Contratto di programma 2012/2014 “Parte Servizi” sottoscritto tra Ministero delle Infrastrutture e RFI, si può notare come i treni programmati sulla direttrice Milano – Verona siano 150. Nel 1970 circolavano 190 treni giorno con una velocità commerciale di 119 km/h, precipitata negli anni 90 a 97 km/h (F. Ciuffini “Sul filo del binario”, l’autore è stato anche membro del cda di Fs). Oggi, invece, la Mi/Bs è percorsa in 46 minuti su linea storica quindi con una velocità pari a 111 Km/h e 36 minuti con la linea AV da Treviglio a Brescia e con velocità pari a 141 Km/h. Sarebbe quindi sufficiente calibrare la regolamentazione ante incidente Pendolino per aumentare la capacità della linea. Bisogna osservare a margine che tale scelta regolamentare si è dimostrata fallace nel disastro di Crevalcore verificatosi su una linea sprovvista di SCMT. A riscontro basta osservare che in uscita da Milano Centrale il dispositivo SCMT fa sì che un treno viaggi a meno di 30 Km/ h per almeno 1200 metri impiegando almeno due minuti in più rispetto al tempo impiegato prima della variazione della norma che ha introdotto diverse tipologie di velocità (approccio, avviamento).
  • Un ulteriore riflessione deriva dal valutare l’ipotesi di uso delle linee AV per il trasporto delle merci. A parte la perentoria affermazione contenuta nella nota del Comune di Brescia a seguito dell’incontro del 25 settembre 2015 con la Direzione Generale Trasporto e Infrastrutture Ferroviarie “esperienza nazionale dimostra che per ragioni tecnologiche, economiche ed organizzative, i treni merci continuano viaggiare lungo le linee storiche “ aggiungiamo le seguenti osservazioni : a) viaggerebbero sullo stesso binario treni passeggeri con punte di velocità a 300 km/h con treni merci a 160 km/h con tutti gli immaginabili problemi connessi. In un minuto un treno a 300 Km/h percorre 5 km mentre quello a 160 km/h un po più della metà ( 2,666 km) con distanziamenti che si modificano troppo rapidamente per poter essere compatibili su tratte lunghe più di 30/40 Km; b) l’interoperabilità tra linea storica e linee nuove alta velocità deve avvenire attraverso nuovi locomotori bi-tensione essendo la linea storica a 3 Kv cc e quella AV a 25 Kv c.a. Quindi si aggiungerebbero i costi di acquisto per il nuovo e necessario materiale di trazione; c) la coesistenza merci/passeggeri su linee AV comporta un modello di esercizio poco credibile e una complicata e complessa gestione di esso. Treni passeggeri a 300 km/h e treni merci pesanti a 150/160 Km/h, entrambi in grande numero sulla stessa linea (sic!!! L’evidenza della bassa crescita e la teoria della stagnazione secolare per costoro non esiste ). In più si dovrà provvedere alla continua e delicata manutenzione richiesta dalla specialità delle linee, se si vuole che queste possano davvero consentire le velocità massime ipotizzate; d) risulta facilmente comprensibile che la compresenza di treni veloci con velocità doppia rispetto ai treni merci pone forti limitazioni al traffico degli uni e degli altri e che l’usura indotta da carri pesanti come quelli merci è diversa e rilevante rispetto a quella dovuta ai mezzi veloci come gli ETR 500 o 1000 e richiede uno sforzo manutentivo che a sua volta pone limitazioni all’esercizio; e) la percorrenza media delle merci in Italia è pari a 260 Km (ultimo CNT, conto nazionale trasporti, del MIT, Ministero Infrastrutture e Trasporti). Il crollo del trasporto merci in Italia per ferrovia è pauroso: da 24,35 mld ton* Km del 2001 a 11,55 del 2014; f) Il trasporto delle merci dipende da vari parametri e in particolare dal carico assiale massimo ovvero locomotore più carrozze/carri. La linea nuova Bs/Vr è progettata incredibilmente con un peso per asse di 12/17 tonnellate! La linea storica ha la codifica D 4 che vuol dire 22,5 ton per asse !!! Le norme tecniche sulla interoperabilità richiedono per il traffico merci il valore minimo di 18 tonnellate /asse. A livello europeo la tendenza è quella di fare treni con carichi per asse elevati 20/25 ton/asse. Questo rappresenta un limite all’uso futuro della linea per i treni merci; g) un altro parametro importante è la sezione di ingombro delle gallerie entro cui deve essere contenuto il carico. Per l’autostrada viaggiante (tir su carro) per casse mobili/container i profili cambiano. La sagoma ideale è classificata come P/C 80. Molte limitazioni di sagoma affliggono la rete italiana: basta una galleria “vecchia”, di limitata lunghezza , per impedire il transito di un treno che trasporti container di dimensioni moderne; h) la questione modulo ossia la lunghezza massima del treno. Lo standard europeo è di 750 m. Il modulo della Mi/Ve è di 625 metri. Un merci può arrivare ad avere anche 30 carri. Questo diventa un problema in caso di precedenze: se il binario di precedenza non è lungo a sufficienza, una parte del treno rimane ad occupare il binario di transito bloccando la linea; i) la tariffa di pedaggio di uso della linea AV è significativamente più elevata rispetto al trasporto merci sulla linea storica. Appare davvero assurdo, che si focalizzi l’attenzione sull’uso di linee AV per treni merci, non utilizzate quasi da nessuno, e non si pensa di intervenire sulle linee storiche di collegamento con il tunnel del Gottardo, oltre che pensare a rimuovere i cosiddetti “colli di bottiglia” costituiti dalle gallerie fuori standard, e sui moduli dei treni.

Queste alcune delle riflessioni che ci fanno storcere il naso rispetto a quanto contenuto nel documento di RFI.

Parole, parole, parole… facciamo chiarezza sulle false dichiarazioni riguardo il TAV Brescia-Verona!

Continua il pressing del manager di FS Renato Mazzoncini sull’avvio dei lavori del TAV Brescia – Verona.
Venerdì 26 maggio 2017, ovviamente senza darne comunicazione pubblica, l’Amministratore delegato di Fs ha tenuto una conferenza stampa insieme al sindaco della città di Brescia Emilio Del Bono per annunciare lo stralcio, sembrerebbe definitivo, dello “shunt” di Montichiari, il quadruplicamento della linea in uscita dalla città di Brescia e l’annuncio dell’avvio dei cantieri nella zona del Garda già da fine estate, dopo un passaggio al CIPE (Comitato interministeriale per la programmazione economica) a giugno per l’approvazione del progetto esecutivo.
Sul sito del CIPE peraltro non è ancora stato pubblicato l’ordine del giorno della futura seduta, ma Mazzoncini evidentemente lo conosce già.

Verificheremo la natura di queste dichiarazioni che si susseguono da diversi anni con cadenza regolare, ma possiamo sicuramente dire che, se ci sarà un’approvazione al CIPE, questa avverrà attraverso pesanti storpiature dell’iter autorizzativo, con un progetto totalmente stravolto rispetto a quello sottoposto a VIA (Valutazione impatto ambientale) nell’ormai lontano 2003 e tenendo completamente all’oscuro fino all’ultimo, ancora una volta, quelle persone che ne saranno direttamente coinvolte.
Non una parola sulle conseguenze che la soppressione del collegamento con l’aeroporto di Montichiari, a favore del passaggio da Brescia, comporterebbe.
Nonostante non risultino documenti ufficiali depositati in Commissione VIA di questo politico “cambio di rotta”, è bene ricordare che l’entrata dei treni a Brescia Ovest, rappresenta una modifica sostanziale del progetto che necessiterebbe quindi di un nuovo procedimento di VIA, incompatibile con i tempi preannunciati di completamento dell’iter burocratico.

Non una parola, ovviamente, sul parere assolutamente negativo del massimo organo tecnico in materia di infrastrutture, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Il CSPL chiede che il progetto venga rifatto per adeguarlo alle normative antisismiche recenti prima di un eventuale passaggio al CIPE, e che si conduca un’analisi del traffico ferroviario che valuti se effettivamente sia necessaria la realizzazione di questa nuova linea. Non una parola sul fatto che, nell’ultimo DEF (Documento Economia Finanza) approvato dal governo, si preveda per 25 opere strategiche, tra cui la Brescia – Verona, un’analisi costi-benefici da condurre su criteri europei, sottoponendo in questo modo la nostra tratta a “project review”.
La revisione del progetto dovrebbe servire a rispettare il Dlgs 228 del 2011, che per assicurare un buon utilizzo delle tasse versate dai contribuenti, richiede un’analisi preventiva degli investimenti pubblici. Non una parola nemmeno sui finanziamenti stanziati che al momento non riusciranno nemmeno a coprire i costi stimati del primo lotto costruttivo: quei 700 milioni di euro stanziati nel 2014 dalla Legge di stabilità che fecero ripartire l’iter autorizzativo e che dovrebbero bastare a completare le gallerie nella zona del Basso Garda.

Sulla realizzazione di quest’ultime ricordiamo che il già citato Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha sottolineato il rischio che i costi possano aumentare fino al 50% rispetto a quelli stimati, vista l’aleatorietà delle soluzioni e dei dati forniti da Cepav 2.
Il restante miliardo e mezzo, sbandierato come finanziamento, non è altro che una voce di spesa inserita nell’Allegato Infrastrutture al DEF 2016.

Non rappresentando quindi liquidità realmente disponibile, ma unicamente una voce nei capitoli di spesa , potrebbe dunque essere stralciato per far rientrare il debito pubblico dello Stato senza incorrere in penali. Grande cura invece in conferenza stampa nell’uso di strumenti narrativi che in realtà tradiscono la loro natura di “specchietti per le allodole”.

Si riscoprono termini amichevoli come “piccola velocità”, “cura del ferro”, “rinascimento ferroviario” associati alla sigla “Tav”, anche se palesemente discordanti. Grande insistenza anche sulle possibilità di alcune stazioni come Desenzano e Rezzato.
Sottolineiamo che queste stazioni, oltre a quelle di Lonato e Ponte S. Marco, hanno avuto un pesante ridimensionamento per via delle molte linee regionali soppresse negli ultimi anni lungo la tratta tra Brescia e Verona.

Tutto ciò a dimostrazione del fatto che la linea storica è lontana dal punto di saturazione e possa essere potenziata senza realizzare una nuova, costosa, inutile opera, ad uso esclusivo, tra l’altro, dei carissimi e poco frequentati treni Freccia Rossa: sulla nuova linea AV non viaggeranno, infatti, né treni regionali né treni merci per mere ragioni tecniche.

Continueremo a vigilare su quanto sta accadendo, portando avanti quel percorso di lotta e mobilitazione che abbiamo intrapreso per fermare questo progetto delirante e completamente avulso alle reali esigenze di mobilità di questo territorio.

Denunciamo già ora il fatto che quest’opera non vedrà mai un suo completamento, ne siamo convinti.

Un progetto che fa acqua da tutte le parti e che trova conforto solo nelle dichiarazioni e negli slogan dei manager o politici di turno. Parole, parole, parole…

Cliccando su questi link potrete invece trovare le diverse dichiarazioni rilasciate ai quotidiani bresciani da Mazzoncini e
Del Bono:

Corriere della Sera, sezione di Brescia

Bresciaoggi

Giornale di Brescia

Teletutto

Il TAV Brescia-Verona in 3 anni? E’ uno scherzo di carnevale…

Il carnevale è arrivato. A Verona, in fiera, il 22 febbraio, all’inaugurazione della 30ª edizione di Samoter, salone internazionale delle macchine movimento terra, da cantiere e per l’edilizia, è andata in scena una grande carnevalata con protagonista non il “papà del gnoco” ma il sottosegretario ai Trasporti e alle Infrastrutture, Umberto Del Basso De Caro che si è divertito a scherzare con i non disinteressati ascoltatori e con gli organi di informazione presenti.

Per dire così tante balle e fesserie in un colpo solo, il sottosegretario si è evidentemente fatto trasportare dal clima carnevalesco.

Ha sicuramente scherzato quando ha detto che i lavori si potrebbero finire in 36 mesi, prendendosi la libertà di diminuire i tempi previsti nella valutazione di impatto ambientale approvata dalla commissione ministeriale, dove il cronoprogramma (già molto ottimistico) prevede una durata di 89 mesi ovvero: 7 anni e 4 mesi.

Inoltre come evidenziato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici lo scorso dicembre, e messo nero su bianco in un lungo rapporto, l’opera presenta gravi carenze progettuali e “si basa sulla normativa tecnica risalente al 1988 e superata fin dal 2005” ed il progetto “deve essere rivisto, modificato e integrato/adeguato nel rispetto delle aggiornate e vigenti nuove norme tecniche per le costruzioni”. “Non viene fatto alcun riferimento alla recente zonizzazione sismica del territorio, con non trascurabili effetti sulla sicurezza”.

Ma questo non interessa né al Ministero dei Trasporti e Infrastrutture, né all’Amministratore Delegato di Rete Ferroviaria Italiana Maurizio Gentile, che allegramente dichiara alla stampa che ciò non costituisce un impedimento, e non rallenterà minimamente la progettazione e la realizzazione dell’Alta Velocità Brescia-Verona.

Se non fossimo a carnevale il governo si preoccuperebbe di far rispettare le norme che tutti i normali cittadini devono rispettare, quando devono costruirsi la casa, anche ai progettisti del TAV. Così si eviterebbero rischi inutili a chi ipoteticamente dovrà realizzare l’ opera ed a chi (teoricamente) dovrà utilizzarla in futuro.

Altro scherzo è quello relativo al costo dell’opera che secondo il sottosegretario è di solo 1,5 miliardi di euro. Il rappresentante del governo non può non sapere che nel SILOS (Sistema Informativo Legge Opere Strategiche) della camera dei deputati (visibile QUI): è riportato il costo della linea TAV Brescia-Verona che è di 3,954 miliardi di euro, con disponibili solo 2,268 miliardi quindi con la necessità di trovare altri 1,686 miliardi di euro.

Se anche il CIPE desse il via libera il mese prossimo, come annunciato dal Sottosegretario, il progetto dovrà passare l’esame della corte dei conti, poi dovrà essere redatto il progetto esecutivo, quindi tecnicamente i lavori non potrebbero iniziare comunque prima di un anno.

Senza dimenticare il ricorso presentato al TAR del Lazio da una sessantina di ricorrenti che evidenzia le innumerevoli carenze presenti nel progetto e il mancato rispetto di molte norme di legge, e che è stato discusso nell’udienza del 9 gennaio scorso, e di cui siamo in attesa della sentenza.

L’ultima chicca carnevalesca è che il TAV ora serve per collegare Verona a Torino quando fino a ieri ce lo hanno venduto come un’irrinunciabile progetto europeo che dovrebbe collegare Lisbona a Kiev. Ora diventa un collegamento metropolitano tra due città a circa 300 km di distanza… il sottosegretario dimentica di ricordare che questo ipotetico corridoio europeo, nel tratto da Padova a Trieste, prevede semplicemente il potenziamento della linea esistente e non la costruzione di nuovi binari, e che oltre il confine italiano non è previsto niente neanche un collegamento ferroviario “tradizionale”.

Quindi invitiamo il sottosegretario a non farsi incantare dal carnevale della bella città di Verona e a fare penitenza, anche prima del mercoledì delle ceneri, così gli scherzi saranno finiti e potrà finalmente dirci la verità su un’opera inutile e devastante per l’ambiente, che serve solo a chi la progetta e la costruisce, ma che verrà pagata a carissimo prezzo (80 milioni di euro al chilometro) da tutti.

L’udienza al TAR: entro 30 giorni il verdetto..ma la lotta NO TAV continua!

Si è tenuta nella giornata di lunedì 9 gennaio 2017 l’udienza davanti al TAR del Lazio per discutere il ricorso presentato dal Coordinamento No Tav Brescia-Verona a maggio 2016. Presenti oltre all’avv. Fausto Scappini per il Coordinamento, due avvocati di RFI e un avvocato di Cepav2.

All’udienza pubblica hanno presenziato alcuni rappresentanti del Coordinamento No Tav Brescia-Verona, del Comitato Cittadini di Calcinato, del Comitato Castelnuovo Futura e del Comitato del Parco delle Colline Moreniche. Erano inoltre presenti due parlamentari del Movimento 5 stelle: Vito Crimi e Dino Alberti. Presente anche un altro del lungo elenco di ricorrenti, Dario Podestà, proprietario dell’Agriturismo Armea in zona Desenzano del Garda che come altri imprenditori locali subirà gravi danni dal passaggio dell’alta velocità.

Il ricorso al Tar è stato presentato contro i seguenti provvedimenti:

– decreto n. 50 del 22/02/2016 con il quale il Ministero dell’Ambiente aveva determinato la positiva conclusione dell’istruttoria di verifica di ottemperanza del progetto definitivo del lotto funzionale Brescia-Verona alle prescrizioni poste con il progetto preliminare del 2003. In sostanza, il Ministero aveva dato il via libera al CIPE per l’approvazione del progetto definitivo e per la dichiarazione di pubblica utilità dell’opera.

– con deliberazione n. 22 dell’1 maggio 2016, pubblicata il 12 agosto 2016 il CIPE ha approvato la reiterazione del vincolo preordinato all’esproprio. Si tratta della seconda reiterazione del vincolo e della terza volta che esso viene posto a partire dal 2001. Il provvedimento è stato reso necessario in quanto il precedente vincolo era scaduto.

– con decreto n. 251 del 23 settembre 2016 è stato espresso il parere di compatibilità ambientale (Valutazione Ambientale Strategica – VAS) dell’allegato infrastrutture al documento di economia e finanza del 13 novembre 2015. Quest’ultimo documento contiene anche la tratta Brescia – Verona dell’Alta Velocità.

Rispetto a questi provvedimenti sono stati fatti valere nel primo ricorso depositato ad aprile 2016 e nel secondo per motivi aggiunti a ottobre 2016 una serie di vizi e lacune dovute alla tardività e alla illegittimità degli stessi.

L’avv. Fausto Scappini ha richiesto rinvio dell’udienza considerando che Cepav2 ha depositato la memoria difensiva soltanto in data limite 23/12/2016 limitando quindi il diritto di difesa e la possibilità di rispondere alla stessa. Dopo alcuni dubbi, la Presidente del Collegio Elena Stanizzi ha deciso di non accettare il rinvio e quindi di avviare la discussione.

Si è trattata di una discussione molto vivace in cui l’avv. Fausto Scappini ha ben difeso la posizione del Coordinamento No Tav Brescia-Verona nel merito dei vizi eccepiti nel ricorso. La controparte ha sostenuto l’inammissibilità del ricorso più che entrando nel merito della questione, appellandosi alla eterogeneità dei soggetti ricorrenti e a presunti conflitti di interesse.

Molto curiosa la presa di posizione di Cepav2 secondo la quale ci sarebbe un conflitto di interesse tra le associazioni ambientaliste che difendono questioni legate alla tutela del territorio ed i privati espropriandi, i quali invece riceverebbero vantaggi turistici dal passaggio dell’alta velocità sul Garda. L’avv. Scappini ha infatti fatto l’esempio dell’Agriturismo di Dario Podestà presente tra il pubblico, il quale subirà enormi danni economici. Ed il suo purtroppo non è un esempio isolato: molte aziende del Garda subiranno danni diretti o collaterali dall’alta velocità.

A Cepav2 forse non è chiaro che tutela del territorio e attività turistiche/vitivinicole/enogastronomiche sono strettamente inscindibili?

Sulla questione della eterogeneità dei soggetti è stato fatto ben presente come le volontà dei singoli possano essere diverse, ma l’obbiettivo e la domanda del ricorso sono unici e legati alla sopravvivenza e tutela di un territorio come elemento necessario e imprescindibile per ogni tipo di attività, pubblica o privata, sullo stesso.

Per la nostra difesa l’avv. Scappini ha sostenuto:

  • la violazione del diritto di difesa, come descritto sopra;

  • la mancata valutazione dell’opzione zero, cosa che invece è stata applicata nella Regione Friuli dalla Presidente Serracchiani, caso citato in udienza;

  • violazione delle norme europee sull’appalto pubblico;

  • la illegittima reiterazione del vincolo d’esproprio;

  • mancata o parziale ottemperanza alle prescrizioni da parte di Cepav2;

  • grave pregiudizio al territorio derivante dalla procedura dei lotti costruttivi.

Ora non resta che attendere la sentenza definitiva, per il momento ci riteniamo soddisfatti per questa che è una delle tante iniziative promosse per contrastare questa inutile costosa e devastante opera per l’ambiente e le comunità locali.

Qualsiasi sarà il risultato, proseguiremo con ogni mezzo per contrastare l’ennesima devastazione di un territorio come quello bresciano-veronese che chiede solo un unico intervento ad alta velocità: la BONIFICHE!

Brescia – passerella di via Brozzoni: a loro piace agire nell’illegalità!

La nuova passerella di via Brozzoni, che collega via Zara a via Togni scavalcando i binari e resa necessaria dalla costruzione del TAV Treviglio-Brescia, è stata inaugurata il 22 settembre 2015 alla presenza del sindaco Emilio Del Bono, gli assessori ai Lavori pubblici e Mobilità Valeter Muchetti e Federico Manzoni e il direttore territoriale produzione di Rfi Aldo Isi.

A novembre 2015, dopo che la passerella è utilizzata da tempo, la stessa Rfi chiede una proroga dei termini, e il 14 dicembre presenta una richiesta di permesso di costruire in deroga per manutenzione straordinaria. Risulta pure che nello stesso mese abbia presentato domanda di sanatoria.

Quanto al collaudo è ancora in attesa di essere effettuato, chissà quando visto che la metro di Brescia è entrata in esercizio nel 2013 ed è stata collaudata nel 2015.

In tutto questo, grazie all’attenzione Angelo Piovanelli, già consigliere comunale e presidente regionale dell’An- mil (Associazione nazionale mutilati e invalidi del lavoro) che voleva capire i motivi della preclusione ai diversamente abili della passerella ogni giorno attraversata da tantissime persone, si viene a scoprire il misfatto.

Il 10 novembre scorso Piovanelli ha presentato allo Sportello edilizia una domanda di «accesso agli atti» per conoscere il progetto, verificarne le autorizzazioni e il certificato di collaudo.
La richiesta gli è stata negata con una motivazione che infondo non ci stupisce così tanto:  «Siamo spiacenti di comunicare che non è possibile consentire l’accesso alla richiesta di permesso di costruire di cui all’oggetto – gli hanno scritto gli uffici – poiché la stessa è stata archiviata per improcedibilità a causa del mancato invio della documentazione integrativa richiesta dallo scrivente. Non è pertanto possibile produrre gli atti richiesti con la domanda di accesso».

Com’è possibile che non ci sia alcun documento se la passerella è stata rifatta? Come si fa a non rispettare le norme antibarriere architettoniche per un’opera che si appoggia su suolo pubblico?

In risposta la Loggia attraverso l’ufficio stampa conferma vistose irregolarità: si scopre così che la prima domanda prodotta da Rfi, proprietaria della metà sud del sovrappasso, risale al giugno dell’anno scorso. Quando finisce sul suo tavolo, la commissione Edilizia chiede documentazione integrativa, che non viene fornita. Per gli uffici comunali non ottemperare alla richiesta «è motivo sufficiente per non rilasciare il permesso di costruire, ma l’opera viene realizzata comunque» dice la Loggia e il 22 settembre a inaugurarla con tanto di ufficialità c’erano tutti: sindaco e assessori compresi.

Per aggiungere una ciliegina sulla torta la Loggia ha anche aggiunto che “trattandosi di edilizia privata e non pubblica, non c’era obbligo di rispettare le norme antibarriere“.

 

Quindi si, la nuova barriera sarà anche più bella e illuminata, ma non è utilizzabile dai disabili e dai più anziani, è illegale e costruita per un opera inutile, dannosa, costosa e chissà che caso, tra i capostipiti del sistema dell’illegalità.

passerella

 

Addio shunt per Montichiari: ma la lotta contro il TAV non è finita!

Nelle scorse settimane Rete Ferroviaria Italiana (RFI) ha aperto la discussione sulla modifica sostanziale del progetto dell’Alta Velocità nel tratto tra Brescia e Verona. Una posizione ufficializzata il 15 maggio scorso con un documento inviato al Ministero dei Trasporti, nel quale, facendo leva sulla delibera del Consiglio Comunale di Brescia del novembre 2014 e sul parere espresso da Regione Lombardia nel febbraio scorso, che prescriveva l’uscita a 4 binari dalla stazione di Brescia, di fatto interroga le istituzioni sull’opportunità di realizzare comunque lo shunt, la bretella di 32 km a sud della città con stazione a Montichiari. RFI ha evidenziato in sostanza come le due opere risultassero contraddittorie e invitava le istituzioni coinvolte a fare chiarezza.

E proprio ieri “chiarezza” è stata fatta: il mirabolante shunt che doveva collegare anche Montichiari e l’aereoporto fantasma “D’Annunzio” all’alta velocità, staccandosi dalla tratta principale a Travagliato, scendendo per Flero e Poncarale e risalendo poi verso Calcinato, è stato del tutto accantonato.

Il progetto, dopo essere stato elogiato per molto tempo, non è stato ritenuto utile rispetto ai danni provocati, come da molto tempo i comitati NO TAV sostengono.

Siamo ovviamente consapevoli che questa decisione risparmierà molti ettari di territorio e poterà a una diminuzione dei costi totali dell’opera, come siamo del tutto consapevoli che senza l’attenzione che la mobilitazione popolare ha portato a galla sul tema, questi risultati non sarebbero stati raggiunti e avremmo visto nei prossimi anni il nostro territorio completamente devastato e martoriato da quest’opera.

Ma se per alcuni può sembrare già una vittoria, noi riteniamo questa notizia una “miccia” che serva per scaldare gli animi dei tanti scettici riguardo alla costruzione di quest’opera: il rischio è che si accorgano che i danni sono maggiori dei benefici solo quando sarà troppo tardi.

Non possiamo rischiare che abbattano le nostre case, che distruggano i nostri campi, le nostre colline e il nostro paesaggio, sperperando il nostro denaro, per poi rendersi conto che quello che da anni diciamo è vero!

Al contrario di quello che sostiene la Loggia per noi questa non è una possibilità per il nostro territorio, ne tanto meno un’opportunità di “trattenere risorse” per realizzare tutti gli interventi non previsti, se questi interventi continuano a seguire un mero profitto di chi ci specula e non il benessere, e sopratutto la salute, di chi queste terre le vive.

La decisione ora comunque torna ora al Ministero, che dovrà riaprire l’istruttoria: il via libera all’avvio dei lavori dovrà passare da una delibera del Cipe (a cui ricordiamo partecipano TUTTI gli amministratori della tratta interessata).

Decisione che pesa sulle nostre teste più che mai: ha senso spendere miliardi e miliardi per un opera che non serve, che avrà le stesse fermate del Freccia Bianca (Brescia e Verona) e che porterà ad un risparmio di tempo di circa 20 minuti? E questo solo per citare alcune delle tante assurdità di quest’opera.

La nostra risposta rimane sempre la stessa e siamo consapevoli, sopratutto dati i fatti, che continuare la nostra mobilitazione è l’unica strada che poterà a fermare quest’opera e a renderci partecipi attivamente delle decisioni che pesano sul nostro futuro.

PERCHE’ FERMARLO E’ POSSIBILE E TOCCA A TUTTI E TUTTE NOI!

No Tav Terzo Valico: Rfi si intesta il terreno dei 101 di Pozzolo – I No Tav preparano la resistenza

20140913_152630da notavterzovalico.info – Il 20 agosto avevamo dato la notiziadell’emanazione del decreto di esproprio per il Terreno di Pozzolo Formigaro che venne acquistato collettivamente da 101 No Tav – Terzo Valico a maggio del 2013. Nel decreto di esproprio si può leggere: “…DISPONE Il passaggio di proprietà degli immobili sopra descritti (il terreno dei 101 ndr.), alla condizione sospensiva che lo stesso venga notificato alla ditta espropriativa nelle forme degli atti processuali civili e salva l’esecuzione a cura del richiedente Consorzio COCIV, a norma dell’art.24, comma 1, del D.P.R. n. 327/2001 e s.m.i., qualora gli immobili non risultino già nella totale e impregiudicata disponibilità del soggetto beneficiario dell’esproprio…”

Nei giorni scorsi un No Tav pozzolese ha pensato bene di fare la visura catastale del terreno in questione e ha scoperto, non senza stupore, che Rfi ha pensato bene di intestarsi al catasto il terreno. Intestazione avvenuta nella stessa data di emanazione del decreto di esproprio ma senza che il Consorzio Cociv comunicasse ed eseguisse l’immissione in possesso del terreno (la condizione sospensiva indicata nel decreto). In questi anni ne abbiamo viste di tutti i colori, è la norma che cerchino di costruire il Terzo Valico senza neppure il rispetto delle leggi, ma questa volta hanno decisamente passato il segno. Con ogni probabilità questo è il modus operandi che viene sempre utilizzato, considerato che molto raramente davanti all’esecuzione di espropri si trovano ad affrontare la resistenza di un movimento popolare.

I No Tav – Terzo Valico non si sono certamente fatti scoraggiare e qualche giorno dopo la scoperta alcuni militanti dei comitati di Pozzolo e Novi hanno iniziato i lavori di recinzione del terreno dando vita di fatto ad un nuovo piccolo presidio No Tav – Terzo Valico nel Comune di Pozzolo. Un modo simbolico per diffidare chiunque non sia un cittadino contrario alla realizzazione della nuova linea ferroviaria a mettere un solo piede sul terreno collettivo dei No Tav. Con ogni probabilità non verrà fatto, ma nel dubbio il comitato pozzolese ha deciso di portarsi avanti con i lavori. E’ infatti facilmente immaginabile che nei prossimi giorni/mesi Cociv comunicherà ai 101 proprietari l’intenzione di espropriare il terreno. Il movimento con la determinazione di sempre si sta già preparando ad una nuova giornata di resistenza agli espropri come quelle del 30 luglio scorso ad Arquata e Serravalle e del 10 settembre ad Arquata. Siamo pronti a scommettere che il terreno collettivo dei 101 No Tav verrà difeso all’occorrenza con le unghie e coi denti.

su www.notavterzovalico.info le Le foto dei lavori di recinzione del terreno

Tav/Tac: quel Corridoio 5 che non esiste e che non esisterà mai

Circa un anno fa, il governatore del Piemonte, Roberto Cota, non so se consciamente o meno, pronunciò una frase che denunciava tutta l’inutilità del Tav: “la Tav rappresenta un’apertura psicologica all’Europa”. Forse per stimolare i neuroni europei  si potrebbe spendere decisamente di meno di quello che si è disposti a spendere per l’opera inutile, ma passiamo oltre.

Mi è venuta alla mente questa frase nel momento in cui ho finito di leggere un libro che tutti i soloni che sostengono aprioristicamente o con presunte buone ragioni il Tav/Tac, dovrebbero leggere. Il libro è “Binario morto” , di Andrea Debenedetti e Luca Rastello.

I due giornalisti hanno fatto quello che molti di noi hanno solo pensato: verificare lo stato dell’arte delCorridoio 5, quel famoso corridoio ferroviario ad alta velocità per le merci che da Lisbona dovrebbe raggiungere Kiev.

Innanzitutto, ecco che i nostri due viaggiatori hanno scoperto che anche ammesso e non concesso che si realizzasse il famoso corridoio, esso non partirebbe più da Lisbona (perché i portoghesi, che hanno un più di sale in zucca di noi, vi hanno rinunciato per gli alti costi), bensì da Algesiras, nel sud della Spagna.

Qui altra sorpresa: non è in programma nessuna nuova linea, bensì un ammodernamento di quella esistente, e solo comunque per trasportare passeggeri e non merci.

Così come pure è dedicata ai passeggeri la linea già esistente Madrid – Siviglia.

Nessun collegamento è previsto da Barcellona per superare i Pirenei, e, dato lo stato comatoso dell’economia iberica, è ben difficile prospettare che si realizzerà mai. Neppure ovviamente esiste al di là dei Pirenei, dai cugini francesi.

Passiamo al tratto italiano. L’alta velocità raggiungerà forse Brescia nel 2015 per celebrare quell’ulteriore spreco di pubblico denaro che è l’Expo, ma dopo Brescia e fino al confine sloveno è la palude. Nessun progetto approvato, nessuna intenzione di Rfi di intervenire economicamente, sogni irrealizzabili, quale quello di transitare sotto il Carso, che solo una mente malata potrebbe concepire con tutta l’acqua sotterranea che c’è (non per niente si parla di “fenomeno carsico”). E questo con buona pace della Serracchiani, nuovo governatore del Friuli, che, rappresentando il nuovo che avanza nel Pd, è da sempre favorevole all’alta velocità.

In Slovenia, l’alta velocità, intesa come collegamento con l’Italia, è stata archiviata definitivamente. Nessun interesse al riguardo, piuttosto l’interesse per una linea nord-sud, dove effettivamente transitano merci e passeggeri. Ma si tratterà di un ammodernamento dell’esistente per poter raggiungere una “velocità alta” per i treni, e non già di una nuova linea ad alta velocità.

Entrando in Ungheria, ci si accorge che si vuole puntare sulle autostrade e non sulla ferrovia: chi l’ha detto che il Corridoio 5 debba essere per forza realizzato con una nuova linea per treni ad alta velocità?

Infine, in Ucraina, la linea c’è già. Da Leopoli a Kiev: 541 chilometri che vengono percorsi alla media di 108,2 km/h…

Eppure se si guarda il sito di Rfi dedicato all’alta velocità/alta capacità si legge che lo scopo del nostro progetto è quello di “Aumentare la quantità e la qualità e dell’offerta ferroviaria italiana e l’ integrazione con la rete europea”.

Qualcuno potrebbe dire: “ma ci sei o ci fai?”.

Tratto da: http://www.ilfattoquotidiano.it/2013/05/07/tavtac-quel-corridoio-5-che-non-esiste-e-che-non-esistera-mai/585761/