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Sintesi della relazione speciale della Corte dei Conti sul TAV – II parte

DALLA RELAZIONE DELLA CORTE DEI CONTI EUROPEA CHE POTETE SCARICARE INTEGRALMENTE qui SR_HIGH_SPEED_RAIL_IT (1) – SEZIONE DI AUDIT II^ 13.06.2018 – VI PROPONIAMO UN RIASSUNTO in 2 parti (qui trovate la I parte)

“Relazione speciale – La rete ferroviaria ad alta velocità in Europa non è una realtà, bensì un sistema disomogeneo e inefficace” 

Negli Stati membri le decisioni non vengono prese in base ad analisi costi-benefici.

Le linee ad alta velocità sono investimenti costosi, pertanto è fondamentale analizzare correttamente in anticipo tutti i principali costi e benefici prima di decidere se procedere o meno alla costruzione.

Se utilizzate correttamente, le analisi costi-benefici (ACB) consentono di valutare la redditività sociale dell’investimento in un progetto, nonché la sua utilità ed auspicabilità sociale prima di prendere una decisione. Nella maggior parte dei casi la decisione finale è dettata da motivi politici.

Nell’ambito dell’analisi costi-benefici la Corte ha altresì analizzato l’efficienza in termini di costi valutando il rapporto tra i costi di investimento e il tempo effettivo risparmiato sulle linee ad alta velocità sottoposte ad audit. Nella tratta Milano – Venezia, è stato accertato che il risparmio di tempo sarebbe di 13 minuti!!!!!!!

La Corte è giunta alla conclusione generale che sia il tempo di percorrenza totale sia il livello dei prezzi associati a un buon servizio regolare (treni frequenti che partono e arrivano in orario), sono fattori di successo e potrebbero contribuire a rafforzare il futuro funzionamento della rete ferroviaria ad alta velocità.

Sforamento dei costi di costruzione: la regola anziché l’eccezione

Dei 30 progetti valutati, tre presentavano considerevoli sforamenti dei costi superiori al 20 % delle stime iniziali e tutte le linee ad alta velocità sottoposte ad audit presentavano sforamenti dei costi superiori al 25 % . Le linee tedesche presentavano gli sforamenti di costi più elevati: lo sforamento di costo della linea Stoccarda-Monaco ha raggiunto il 622,1 %.

Numero e Ubicazione delle stazioni: entrambi fattori importanti

Per il successo di una linea e per la sua sostenibilità operativa, è fondamentale prevedere un numero di stazioni adeguato. Se una linea ha pochissime fermate intermedie, o non ne possiede affatto, la velocità complessiva tra il punto di partenza e quello di destinazione è elevata e la competitività con altri modi di trasporto è ottimale; ciò ne pregiudica però la sostenibilità, poiché potrà essere utilizzata da un numero inferiore di potenziali passeggeri che vivono lungo la linea. Di contro, se su una linea vi sono più fermate, la velocità media è inferiore e la competitività con altri modi di trasporto rischia di essere compromessa, ma più passeggeri possono salire a bordo, il che aumenta le entrate provenienti dalla vendita dei biglietti.

La Corte ha analizzato il numero di fermate sulle linee sottoposte ad audit. Alcune stazioni non presentano un numero sufficiente di passeggeri nei bacini di utenza immediati e sono troppo vicine le une alle altre.

Sostenibilità della linea ferroviaria ad alta velocità: l’efficacia del cofinanziamento dell’UE è a rischio

Il successo di una linea ad alta velocità e la sostenibilità del relativo investimento dipendono dalla capacità della linea di trasportare un elevato numero di passeggeri Il numero dei passeggeri che utilizza l’A.V. in Europa è in costante crescita. Nel 2015 i servizi ferroviari ad A.V. rappresentavano più di un quarto (26%) di tutto il trasporto ferroviario di passeggeri degli Stati membri.

In base a un parametro di riferimento derivante da fonti accademiche e istituzionali, si ritiene che, per essere redditizia, una linea ad alta velocità dovrebbe idealmente raggiungere, nell’anno di apertura, i nove milioni di passeggeri. Nel 2016 solo tre linee hanno effettivamente trasportato oltre nove milioni di passeggeri all’anno (Madrid-Barcellona, Torino-Salerno e LGV Est-Européenne).

La linea ferroviaria ad alta velocità EUROPEA presenta solo un vantaggio competitivo limitato. Mentre la rete giapponese Shinkansen rimane competitiva anche per distanze di percorrenza superiori a 900 km, la linea ferroviaria ad alta velocità in Europa è generalmente competitiva per distanze di percorrenza comprese tra 200 e 500 km.

Analisi del bacino di utenza e del numero di persone che vivono lungo le linee: nove delle 14 linee e tratte ad alta velocità sottoposte ad audit non presentano un numero sufficientemente elevato di potenziali passeggeri

La valutazione svolta dalla Corte del numero di persone che vivono nei bacini di utenza delle linee sottoposte ad audit evidenza che, per nove delle 14 linee e collegamenti transfrontalieri controllati, il numero di potenziali passeggeri non era sufficientemente elevato da decretarne il successo. Inoltre, la linea ferroviaria ad alta velocità e altri modi di trasporto non competono in condizioni di parità, in quanto non tutti i modi di trasporto sono soggetti agli stessi canoni.

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Quello che segue è la sintesi estrema dello studio della Corte dei Conti Europea che compare in calce alla ricerca.

L’UE ha investito, dal 2000, 23,7 miliardi di euro in infrastrutture ferroviarie ad alta velocità. Per la rete ferroviaria ad alta velocità non esiste un piano realistico dell’UE a lungo termine, bensì un sistema disomogeneo e inefficace di linee nazionali mal collegate fra loro, in quanto la Commissione europea non dispone di strumenti giuridici né di poteri per obbligare gli Stati membri a costruire le linee convenute.

Vi sono dubbi circa l’efficienza in termini di costi: non sempre, infatti, le linee ad altissima velocità sono necessarie, dato che il costo per ogni minuto di tempo risparmiato è molto elevato, tanto da raggiungere anche i 369 milioni di euro, e dato che le velocità medie raggiungono solo il 45 % della capacità massima, mentre gli sforamenti di costo e i ritardi di costruzione costituiscono la regola anziché l’eccezione.

La sostenibilità è bassa e l’efficacia degli investimenti insufficiente; il valore aggiunto dell’UE è a rischio poiché, considerato il basso numero di utenti registrato per tre linee completate su sette, il rischio che il cofinanziamento UE di 2,7 miliardi di euro sia utilizzato in modo inefficace è elevato. Inoltre, per nove linee e tratte su 14 il numero di passeggeri potenziali non è abbastanza elevato e rimangono in vigore 11 000 norme nazionali, benché la Corte abbia già chiesto, nel 2010, di rimuovere queste barriere tecniche e amministrative.

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Crediamo non serva aggiungere altro….

LA CORTE DEI CONTI EUROPEA HA DETTO CHIARAMENTE QUELLO CHE I NO TAV DENUNCIANO DA DECENNI.