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TAV Torino-Lione: il bilancio dell’opera dopo 27 anni di progetti

articolo tratto da: https://altreconomia.it/tav/

All’inizio di agosto il CIPE ha approvato i primi due lotti della tratta ferroviaria. Una “grande opera” costata già un miliardo di euro. La Francia, intanto, ha annunciato una “pausa di riflessione”. Intervista ad Alberto Poggio, membro della Commissione Tecnica a supporto dei Comuni dell’Unione Montana Valle Susa, Torino e Venaria Reale

La fresa a Chiomonte. © ANSA - ALESSANDRO DI MARCOIl 7 agosto di quest’anno, il CIPE (Comitato interministeriale per la programmazione economica) ha approvato i primi due lotti costruttivi della tratta transnazionale della linea ad Alta Velocità Torino-Lione, previsti dall’accordo tra l’Italia e la Francia. Altreconomia ha incontrato Alberto Poggio, ingegnere, membro della Commissione Tecnica a supporto dei Comuni dell’Unione Montana Valle Susa, Torino, Venaria Reale e del Movimento No Tav (circa 1 milione di cittadini rappresentati) per fare il punto sullo stato dei lavori, anche alla luce dell’ultimo aggiornamento. A oggi, l’unico cantiere in Italia si trova in Val Clarea, tra i comuni di Chiomonte e Giaglione, allestito per la realizzazione del tunnel esplorativo.

Ingegner Poggio, che cosa comporta la recente decisione del CIPE?
AP Negli ultimi 15 anni Italia e Francia hanno siglato svariati accordi sulla Torino-Lione, gli ultimi sono stati ratificati a fine 2016. La recente decisione del CIPE è un passaggio di attuazione, che arriva in ritardo di sei mesi, in quanto doveva essere adottata già nello scorso febbraio. Il testo non è ancora pubblico, dovrebbe riguardare il completamento dei lavori preliminari (in corso dal 2002) e lo scavo di alcuni chilometri del Tunnel di Base, attività che difficilmente potrà partire entro questo decennio. Per quanto riguarda i fondi, anche qui si tratta di una vecchia storia: furono stanziati dal governo Monti a fine 2012: 2,6 miliardi prelevati progressivamente dal bilancio dello Stato fino al 2027 (solo nel 2017 sono oltre 200 milioni). Un ingente impegno di risorse pubbliche ma ancora insufficiente a coprire gli oneri italiani per la realizzazione della Torino-Lione. Purtroppo, con l’attuale legislazione, è possibile iniziare a costruire parti di grandi opere (lotti, appunto) anche in assenza della disponibilità finanziaria complessiva. Questo è consentito anche se tali parti non saranno autonomamente in grado di funzionare (ovvero lotti costruttivi ma non funzionali), come nel caso di un troncone di una galleria sotto le montagne.

Oltre al tunnel esplorativo che cosa abbiamo della tratta dopo 27 anni di progetti e oltre 1 miliardo euro già speso?
AP 
Nemmeno un metro. Dovrebbe essere lunga 270 chilometri da Torino a Lione, e costituita da tre tronconi: la sezione italiana, quella transfrontaliera e quella francese. La parte internazionale, dovrebbe iniziare a Susa e concludersi a Saint-Jean-de-Mauirenne in Francia, coincidendo quasi totalmente con il Tunnel di Base: 57,5 chilometri sotto le Alpi. Se, come sembra dagli ultimi orientamenti politici, le tratte nazionali non saranno realizzate, il tunnel sarà collegato alle ferrovie già esistenti. Pertanto sarebbe un’opera sostanzialmente inutile perché non si avrebbe incremento della capacità di trasporto lungo il percorso ferroviario Torino Lione, che rimarrebbe pari a quelle delle linee attuali.

Come sono ripartite le spese?
AP 
Dunque, quelle previste ammontano a 8,6 miliardi per il Tunnel di Base, più le tratte nazionali che possiamo stimare a 4,4 per l’Italia, più 2,4 miliardi, causati da una variazione al progetto che ha fatto ricadere sulla tratta nazionale italiana un pezzo di quella frontaliera. La Corte dei Conti francese ha stimato, nel 2012, un costo totale dell’opera pari a 26,1 miliardi di euro, quindi con una spesa per la Francia di 11 miliardi.Ma è importante dire che dei 57,5 chilometri solo 12,5 sono in Italia e il resto ricade sul territorio francese, ma le spese sono ripartite al 58% all’Italia e 42% alla Francia. Perché nei primi accordi nel 2004 la Francia si lasciò convincere solo a fronte della promessa italiana di sostenere la quota maggiore delle spese.

L’Europa come partecipa?
AP 
La partecipazione definitiva alle spese da parte dell’Europa non è ancora stata deliberata. Sarà oggetto di discussione dopo il 2020 e potrà arrivare al massimo a coprire il 40% sul costo del solo Tunnel di Base, meno del 13% sull’intera Torino-Lione. Inoltre, la società italofrancese titolare dei lavori, Telt, deve essere in grado di rispettare gli impegni presi. Nel periodo 2007-2013 la Commissione europea ha revocato oltre 270 milioni di euro di contributi alla Torino-Lione a causa del notevole ritardo dovuto a difficoltà amministrative e tecniche.

La Francia ha cambiato idea sulla sua tratta?
AP 
Da anni il Governo francese ha indicato come non prioritaria la realizzazione della tratta di sua competenza, che è lunga 140 chilometri, di cui il 60% in opere sotterranee, con costi di realizzazione molto alti. Recentemente il segretario di Stato ai Trasporti, Elizabeth Borne, ha annunciato in Parlamento l’intenzione di prendere una pausa nella realizzazione dell’opera.

Qual è la situazione dei flussi ferroviari?
AP 
Negli ultimi venti anni lo scambio di merci tra Italia e Francia ha avuto una discesa costante. Oggi il transito di merci sulla ferrovia della Valle è pari a 3-4 milioni tonnellate di merci all’anno. Ferrovie dello Stato ha stimato la capacità dell’attuale linea in 20-32 milioni di tonnellate annue. Quindi così com’è avrebbe un margine di incremento da sei a dieci volte. La linea è a doppio binario, elettrificata e il tunnel del Frejus, tra Bardonecchia-Modane, è stato ampliato con un investimento di centinaia di milioni per il trasporto di merci di grande sagoma. A oggi, nessuno elemento indica una tendenza di crescita dei flussi, ma qualora si verificasse, vi sarebbero tutti i margini per ospitarlo. Perché spendere miliardi quando esiste una linea idonea se non per rincorrere pervicacemente il più grande appalto d’Europa?

Tra le criticità denunciate ci sono anche le alte temperature interne alle montagne.
AP 
Nel cuore della montagna sono attese temperature superiori a 50 °C. Sarà pertanto necessario raffreddare perennemente la galleria. Uno “zoccolo” fisso di consumi energetiche, emissioni di CO2 e costi che potrebbe trovare compensazione nel minor consumo dei locomotori in salita, per la minore quota raggiunta con il Tunnel di Base, solo a fronte di una colossale crescita dei flussi di treni, come indicato nelle irrealistiche previsioni dei proponenti.

Nel mese di luglio la società Telt ha chiesto una variante ai lavori.
AP 
Il 10 luglio 2017 una variante al progetto è stata depositata ai ministeri competenti per chiedere che i lavori del tunnel inizino da Chiomonte, dove si trova oggi il cantiere, e venga scavato verso Susa ovvero in direzione opposta a quella inizialmente prevista. Questa variante richiederà modifiche consistenti.

Di che tipo?
AP 
La talpa per lo scavo dovrebbe discendere in profondità per raggiungere il tracciato verso Susa. Poi dovrebbero realizzare uno svincolo che colleghi il cantiere all’autostrada A32 per i flussi di materiali di scavo e costruzione. Ogni giorno centinaia di camion scenderebbero a Susa per poi invertire la marcia e risalire a Salbertrand, per il trasbordo sul treno. Ma un gruppo di attivisti No Tav e di naturalisti ha scoperto che nello spazio di allargamento del cantiere si trova la farfalla Zerynthia polyxena, una specie protetta dall’Unione europea tramite la “Direttiva habitat”. I ricercatori hanno già segnalato alle autorità competenti la presenza della farfalla che sembra non fosse stata esaminata nel progetto.

Che ruolo hanno le amministrazioni locali?
AP 
Noi continuiamo a produrre osservazioni tecniche fin nei minimi dettagli, ma va tenuto conto che le osservazioni presentate dai comuni sono puramente consultive per la legislazione vigente sulle infrastrutture strategiche pubblicate nel Documento di programmazione economica finanziaria (DEF).

A quanto ammonterebbero le penali se si volessero sospendere i lavori?
AP 
Nell’insieme degli accordi tra Italia e Francia stipulati dal 2001 a oggi non sono indicate penali. Gli oneri si limitano al completamento degli appalti finora assegnati.

Appello 8 marzo No Tav, a Venezia contro il vertice Renzi-Hollande per la TORINO-LIONE

Nonostante le poche informazioni in merito, abbiamo appreso che l’8 marzo si svolgerà a Venezia un vertice bilaterale tra Italia e Francia per avviare l’iter parlamentare europeo di rettifica del protocollo di intesa sull’apertura dei cantieri per l’opera definitiva della TORINO-LIONE.

Stiamo parlando di un iter che è molto in ritardo rispetto alla tabella di marcia e che dovrà concludersi in sede europea entro fine dell’anno, a rischio ci sarebbero i soldi della UE a finanziamento dell’opera.
L’incontro bilaterale verterà anche su altri temi, tanti i progetti in discussione, ma soprattutto il loro percorso di finanziamento in sede europea.

Denari stanziati che, è bene non dimenticare, non sono il frutto del sudore di Renzi ed Hollande ma del nostro, degli europei, di chi lavora e di chi sopravvive a fatica nella crisi; ogni euro, insomma, destinato a quest’opera inutile e dannosa è sottratto a qualcosa di veramente utile per tutti e tutte.
Continuiamo infatti a parlare di un’opera che si è già rivelata un pozzo senza fondo, a partire dell’apertura del cantiere per il tunnel esplorativo a Chiomonte nel 2011, una sola galleria messa per traverso rispetto a quello che dicono sarà il tunnel vero e proprio che dovrebbe attraversare le Alpi. Un cantiere ad oggi attivo a fasi alterne nonostante le roboanti dichiarazioni, che devasta il territorio, inquina le nostre acque e la nostra aria e specula continuativamente sui costi.
Il tunnel di base che oggi appare ancora molto lontano, prevederebbe 2 gallerie lunghe 57 km mentre oggi quello “esplorativo” è arrivato a 4 km in 4 anni sugli 8 previsti (considerando la dichiarazione di apertura del cantiere). Tempi raddoppiati, costi aumentati; quello di Chiomonte, a conti fatti, si rivela il cantiere perfetto per imprenditori e governo: abbastanza lento, chissà se e quando finirà e nel frattempo continua a mangiare soldi pronti ad essere ridistribuiti a chi è dentro l’affare. C’è chi ringrazierà Renzi ed i suoi amici, ne siamo sicuri.
Nel 2012 andammo a Lione a contestare il vertice tra il nostro paese e quello francese e ricordiamo bene quella che fu l’accoglienza delle autorità francesi che con polizia e blocchi tentò di non farci raggiungere la città, inutilmente.
Pensiamo che la nostra presenza l’8 marzo a Venezia sia importante e ci stiamo organizzando per esserci.
Invitiamo tutti i No Tav e tutti i Comitati e le realtà attive sul territorio veneto e non solo a mobilitarsi insieme a noi, per continuare la battaglia più ampia per la difesa dei territori e contro le speculazioni dei governi italiano ed europeo.
Mentre intorno a noi, in questa ingiusta Europa, si chiudono frontiere e si alzano barriere, pensiamo che Renzi ed Hollande non meritino una vetrina immacolata per mostrare i loro disastri.
Ci vediamo a Venezia l’8 marzo!
Avanti No Tav!

CREDITO ESAURITO : COMUNICATO DEL MOVIMENTO NO TAV

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IL Movimento No TAV e l’Opposizione francese alla Lyon-Turin richiamano l’attenzione dei media su quanto sotto riportato

A) Il Tunnel di Base della Torino-Lione costa oltre 12 miliardi di euro e non 8,5. Lo dicono i conti che RFI è tenuta a fare per legge.
B) L’Europa ha solo 5,5 miliardi di euro per progetti di questo tipo (core network), quindi è matematicamente impossibile che ne assegni la maggior parte (3,4 miliardi di euro) alla Torino-Lione.
C) L’Italia ha solo 1,37 miliardi di euro per la Torino-Lione, insufficienti a cofinanziare l’opera: sono quelli disponibili entro il 2020.
A+B+C= la Torino-Lione è morta, il Governo ha una stupenda occasione per destinare questo fiume di denaro a piccole opere utili a tutti gli italiani.

Testo del comunicato stampa

A) Ieri al Senato le Ferrovie e il Governo hanno fatto una pessima figura. Nessuno è stato in grado di spiegare in termini comprensibili quale sia il vero costo del Tunnel di Base (57 km) della Torino-Lione. L’asino è cascato sulla rivalutazione. I costi delle opere pubbliche sono soggetti a rivalutazione, non per colpa dell’inflazione ma per tenere conto di: revisione prezzi, oneri finanziari, adeguamenti progettuali e imprevisti (frequenti nei tunnel). Per legge il CIPE decide in base al “costo rivalutato a vita intera” e non sulle supposizioni dell’architetto di turno. I calcoli di RFI considerano una rivalutazione annua del 3,5%, il medesimo indice utilizzato nell’Analisi Costi Benefici di Virano e nel Progetto Definitivo di LTF. Il risultato fa oltre 12 miliardi di euro. La verità si saprà esclusivamente quando sarà effettuata una certificazione del costo da parte di un soggetto completamente terzo, come previsto nell’Accordo Italia- Francia del 30 gennaio 2012.

B) I fondi europei sono quelli del bando “2014 CEF Transport Multi-annual Call”. Per progetti “core network” come questo, il bando dispone di soli 5,5 miliardi di euro, ai quali ambiscono numerosi progetti in differenti Stati membri. Tra Brennero (3,4 miliardi di euro) e Torino-Lione (altri 3,4), l’Italia da sola vorrebbe contributi superiori a tale cifra. Se si aggiungono gli altri “pretendenti” europei (ad esempio i progetti Fehmarn Belt e Seine-Scheldt), i desideri sono oltre il doppio della disponibilità. Pertanto è matematicamente impossibile che la Torino-Lione riceva dalla UE 3,4 miliardi di euro, ovvero il 40% propagandato dai fautori dell’opera.

C) Nel Bilancio dello Stato, il cofinanziamento nazionale della Torino-Lione fa appello ad un’autorizzazione di spesa della Legge di Stabilità 2014 (capitolo MIT 7532). I fondi allocati ammontano complessivamente a 2,56 miliardi di euro, spalmati fino al 2029. L’Europa erogherà contributi esclusivamente su spese effettuate entro il 2020 (questo è il periodo di riferimento del bando in corso). I soldi a bilancio in anni successivi al 2020 non sono utilizzabili. Pertanto, con i fondi assegnati entro il 2020, attualmente l’Italia può coprire solo 1,37 miliardi di euro, sensibilmente meno di quelli richiesti per cofinanziare la Torino-Lione.

Questi elementi sono verificabili da qualsiasi cittadino su documenti pubblici: Contratto di Programma RFI, Progetto Definitivo LTF, Regolamenti CEF e TEN-T e relativo bando europeo, Legge di Stabilità dello Stato.
Il CIPE non è in grado di autorizzare l’opera, mancando tutti i presupposti: Valutazione di Impatto Ambientale (ferma da due anni), approvazione del Progetto Definitivo (idem), definizione certa del “costo a vita intera” (A), certezza del contributo europeo (B), disponibilità finanziaria nazionale (C).
Il Governo Italiano ha davanti a sé una stupenda occasione: anziché lasciarlo ingoiare dall’inutile Tunnel di Base della Torino-Lione, usi questo fiume di denaro per le piccole opere veramente utili agli italiani. Buon lavoro.

Le slide della presentazione avvenuta oggi.

qui in pdf – 12N.creditoesaurito.r

da notav.info

VAL DI SUSA: IN ARRIVO ALTRI 200 MILITARI, INTANTO SI PREPARA LA TALPA.

no tavTav: il Leviatano è vicino a crollare, ma gli ultimi colpi di coda sono i più velenosi. Tra processi, nuovi militari, promesse mirabolanti e una campagna di disinformazione mediatica da fare invidia al vituperato pregiudicato di Arcore, la trasversale lobby Sì Tav ha lanciato nelle ultime ore una nuova offensiva contro la Valle che Resiste. Partiamo dalla militarizzazione crescente. Altri 200 soldati saranno inviati al cantiere di Chiomonte. Ad annunciarlo il Viminale. Non chiarite le regole di ingaggio. Finora erano circa 215 i militari del quinto reggimento Alpini impiegati nella difesa della recinzione del cantiere: in pratica, quindi, raddoppieranno.

Non solo militari. Sono infatti saliti a quattro, nelle scorse settimane, i magistrati della procura di Torino impegnati nelle inchieste sui No Tav. Il nuovo ingresso è un pm che fa parte della squadra antiterrorismo. I procuratori aggiunti che coordinano il lavoro dei pm sono Andrea Beconi e il numero 2 della procura, Sandro Ausiello. Sul fronte politico, infine, da registrare due prese di posizione contrarie nel coro di approvazione dei Sì Tav alla repressione statale: Rifondazione comunista si schiera contro “l’ulteriore militarizzazione del territorio”, mentre i 5 Stelle parlano di “scelta insensata: la val di Susa non è l’Afghanistan”.

Non arrivano però solo brutte notizie dalla Val di Susa. Un problema formale ha vanificato le misure restrittive che erano state emesse a carico di due attivisti No Tav indagati per il blocco di un tir sull’autostrada del Frejus: il tribunale del riesame di Torino ha dichiarato “inefficace” la disposizione – si trattava di un obbligo di dimora – perché l’ufficio del gip non ha trasmesso gli atti del procedimento. I due restano quindi solo indagati a piede libero.

Il tribunale del Riesame di Torino ha infine disposto i domiciliari per Davide e Paolo, 21 e 26 anni, i due attivisti No Tav arrestati dai carabinierinei giorni scorsi perché a bordo di un’automobile c’erano petardi e chiodi: tanto è bastato alla stampa mainstream, che oggi ospita una nutrita serie di reportage sul rischio “terrorismo” in Valle, per definirla “l’auto arsenale”. I giudici, pur avendo affievolito il regime di custodiaper gli indagati, hanno comunque confermato la loro convinzione nel teorema accusatorio della procura di Torino.

Qui di seguito alcuni commenti ai nostri microfoni:

Nicoletta Dosiomovimento No TavAscolta.

Giovanni Vighettimovimento No TavAscolta.

 

Articolo tratto da: http://www.radiondadurto.org/2013/09/20/val-di-susa-in-arrivo-altri-200-militari-intanto-si-prepara-la-talpa/