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20/9 @ Desenzano serata informativa “Strage di Viareggio: non è stato uno “spiacevolissimo episodio”!”

Strage di Viareggio: No, non è stato uno “spiacevolissimo episodio”!

La sera del 29 giugno 2009, poco più di 10 anni fa, alle 23,48, un treno merci deragliò poco dopo aver superato la stazione di Viareggio. Trasportava GPL – gas di petrolio liquefatto – che fuoriuscì da uno dei carri cisterna del treno causando un incendio e l’esplosione di varie palazzine adiacenti alla stazione. Ci furono 32 morti: parte morirono subito per le ustioni o per il crollo degli edifici, altre morirono in ospedale nelle settimane o nei mesi successivi, oltre agli innumerevoli feriti.
“Uno spiacevolissimo episodio” così definì quanto accadde Mario Moretti, A.d. della Società holding Fsi (Ferrovie dello Stato italiane).

Contro questo tentativo di lettura della strage, già dalle primissime settimane successive alla strage, cittadini, attivisti, lavoratori, anche delle stesse ferrovie, si
organizzarono intorno ai familiari delle vittime per chiedere VERITA, GIUSTIZIA, SICUREZZA. Parole d’ordine scandite, fino ad oggi, in cortei, presidi, su volantini, in convegni. Una lotta organizzata, incessante, determinata che ha prodotto mobilitazione popolare, come abbiamo potuto verificare, anche ultimamente, dove più di diecimila persone hanno sfilato, a Viareggio, nel decennale della strage. Una mobilitazione, una lotta, che in questi anni ha voluto mettere, ed ha messo, in luce “le responsabilità ma anche le colpe di una gestione del sistema ferroviario focalizzata sui profitti e gli interessi aziendali: non sulla sicurezza del personale viaggiante, dei passeggeri, dei territori attraversati e le loro popolazioni”. “La Strage di Viareggio è stata infatti la tragica ed eclatante conferma degli errori e degli orrori della privatizzazione e l’aziendalizzazione dei servizi strutturali (al di là di chi formalmente possiede le azioni): in settori centrati sulla vita delle persone, si importa e si rende centrale la produzione degli utili, la valorizzazione dei propri assetti e del proprio capitale. Così, la qualità del lavoro e del servizio, la salute, la sicurezza, le vite delle persone, sono trasformati in una semplice variabile di costo, da ponderare ed eventuale sacrificare nel quadro complessivo dei business plan e delle priorità aziendali”. Paradigma sostanzialmente confermato anche nei
primi due gradi di giudizio che hanno portano alla condanna dell’allora gruppo apicale delle ferrovie.

Di questo si racconterà e discuterà nell’incontro di Venerdì 20 alla Casa dei Popoli Thomas Sankarà, a Desenzano, h 20,30 con i familiari delle vittime e gli attivisti protagonisti, sotto molti punti di vista, di una mobilitazione esemplare.

Coordinamento NoTav Brescia-Verona

Casa dei Popoli Thomas Sankara – Desenzano del Garda

La battaglia non finisce qui: fermarlo è ancora possibile e tocca a noi farlo!

Come abbiamo annunciato sabato, in data 24.03.2018 è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale con n° 70 l’approvazione della Delibera n° 42 del 10/07/2017 Linea ferroviaria AV/AC Milano – Verona. Tratta Brescia – Verona: lotto funzionale Brescia Est – Verona (escluso Nodo di Verona).

L’accelerazione e le modalità con le quali questo progetto è stato approvato mostrano bene la natura tutta politica di questa scelta.

C’è una parte che quest’opera la vuole a tutti i costi. Se no non ci spiegheremmo come sia stato possibile mandare avanti un progetto così sgangherato, zeppo di prescrizioni che, se realizzate, stravolgerebbero l’opera di cui si è parlato fin d’ora. Un iter procedurale stiracchiato e confusionario, ricco di smentite e colpi di scena.

Un progetto approvato quello relativo alla Delibera n°42/2017 che non sarà sicuramente quello che verrà realizzato dato che il C.I.P.E.ha imposto ben 309 prescrizioni che modificheranno il progetto definitivo mediante il progetto esecutivo sottratto agli ordinari controlli pubblici. Considerato che i lavori saranno avviati per LOTTI COSTRUTTIVI,  nessuno potrà sapere con certezza chi saranno le persone direttamente interessate agli espropri, sino alla visione del progetto esecutivo che,  potrebbe evidenziare variazioni sostanziali rispetto al progetto approvato.

Un opera che vede nel suo assurdo tracciato la presenza di oltre 40 SITI CONTAMINATI che dovranno essere bonificati durante la costruzione dell’infrastruttura con inevitabili aumenti di costi a carico dei contribuenti italiani.

A quanto sopra dovranno poi essere aggiunti i costi per la messa in sicurezza dell’opera, anche dal punto di vista antisismico poiché il progetto non prevedeva, fra le tante prescrizioni evidenziate dal massimo organo di controllo nazionale, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, il rispetto della normativa.

No, non ci sono ragioni legate alla mobilità ferroviaria dietro a tutta questa fretta. Poco ma sicuro. Non c’è una linea ferroviaria ad alta velocità fino a qua realizzata in Italia che abbia rispettato, almeno in parte, le previsioni di traffico.

Sono state tutte un flop sia a livello finanziario, sia nel numero di passeggeri.
Si sperava, ingenuamente, che la tragedia di Pioltello, avvenuta, è sempre bene ricordarlo, sulla linea storica Milano – Verona, proprio a fianco di una nuova, scintillante e desertica linea ad Alta – velocità (la Milano – Treviglio – Brescia), potesse contribuire a porre la parola fine a questa ormai trentennale follia chiamata TAV.

D’altronde lo stesso ultimo governo, parlando della tratta Torino – Lione, ha ammesso che le previsioni di traffico utilizzate per
giustificare i corridoi europei e l’investimento nell’Alta Velocità fossero sovrastimate per le condizioni economiche attuali.
Ma decenza e buon senso non sono appannaggio della nostra classe dirigente, più interessata a vendere e a “viversi” queste opere come uno specchietto per le allodole: inaugurazioni sfarzose, slogan nuovi per le elezioni, favori ai costruttori.

Ha vinto, questa volta, il cinismo di chi, spregiudicatamente, ha trasformato il trasporto pubblico regionale in un servizio inefficiente e pericoloso, di chi specula, utilizzando risorse pubbliche, per il tornaconto delle proprie società, di chi è a caccia di consensi e se ne frega degli interessi della collettività.

Chiaramente la battaglia non finisce qua.

Nei prossimi giorni pubblicheremo le date delle assemblee sia con gli espropriati e il nostro legale, sia per informare tutta la popolazione di quanto sta succedendo e decidere insieme come proseguire la nostra lotta contro il TAV.

D’altronde a dire che quest’opera è irrealizzabile non siamo solo noi.
Sono stati i massimi organi tecnici dello stato in merito alla valutazione dei progetti delle grandi opere infrastrutturali. Non sono credibili le previsioni di durata dei cantieri, non sono credibili alcune scelte progettuali, non sono credibili le voci di spesa e quindi i costi della realizzazione di quest’opera destinati a crescere. Mancano ancora pezzi importanti del progetto tra Brescia e Verona, come l’entrata e l’uscita da queste due città. Possiamo dire con certezza che, se si apriranno i cantieri, questi rimarranno come ferite aperte nel territorio per lunghi anni, drenando risorse pubbliche e arrecando svantaggi alle persone che in quei territori ci vivono.

Oggi più che mai, quindi, serve gettare il cuore oltre l’ostacolo e ricordarci quanto in questi anni ci siamo detti: fermarlo è possibile e tocca a noi farlo.

Come quest’opera è figlia di una politica sorda e piegata ad interessi particolari, così quella politica può cancellarla. È sempre bene ricordarglielo

Ferrovie dello Stato: mostro monopolista sulle spalle degli Italiani!

articolo tratto da: https://www.money.it/

Ferrovie dello Stato: una project review per finta su 25 grandi opere. Un avanzo primario monstre e pari al 4% del PIL nella Relazione del Governatore della Banca d’Italia per gestire gli effetti derivanti sul debito pubblico dalla progressiva riduzione dell’intervento della BCE. In tale prospettiva la Politica dovrebbe praticare il rigore nell’uso delle scarse risorse pubbliche ma verifichiamo la indisponibilità a «pensare al futuro».

I parametri di finanza pubblica nominalmente migliorati, uniti all’inevitabilmente dura legge di bilancio, mentre si realizza il grande imbroglio di non sottoporre a project review 26 grandi opere dal costo di varie decine di miliardi di euro: è la scandalosa vicenda dei progetti AV Bs/Vr, Vt/Pd e Ge/Mi. Trasferimenti statali a Fs notevolmente superiori a quelli degli altri Stati. Una FS monstre che gestirà strade, treni, trasporto pubblico locale e che si espande all’estero.

 Incomprensibili i benefici per il contribuente italiano mentre nasce un Moloch monopolista verso il quale non si è riusciti a sanare il conflitto d’interesse tra gestione del servizio e proprietà della rete.

Lo abbiamo denunciato su questo giornale che i trasferimenti alle Fs sono eccessivi. Abbiamo anche aggiunto che pur esistendo una legge dal 2011 nessuna valutazione degli investimenti è stata effettuata. Lo scomparso economista, parlamentare e ministro Prof. Andreatta affermava che un quinto del debito pubblico italiano era da accollare alle ferrovie.
Un politico come Andreotti diceva che i matti erano “chi si crede Napoleone e chi vuole risanare le ferrovie”. Entrambi non avevano fatto i conti con la contabilità creativa di alcune menti del Palazzo.

Leggiamo su un quotidiano le risposte date sull’argomento soldi a Fs, dell’ad Fs a un autorevole economista come il Prof. Ponti. I trasferimenti alle Fs ammontano mediamente a 8 mld di euro all’anno e comprendono sia la componente “investimenti in conto capitale” che la componente “gestione”. Nell’ultimo Conto Nazionale dei Trasporti si legge che i ricavi da media e lunga percorrenza – quindi da Frecce rosse, bianche, d’argento e intercity – ammontano a 1.954 mln di euro altri 2.615 milioni di euro derivano dal trasporto regionale. Di questi ricavi da traffico regionale 1.801 milioni derivano da contratti con le regioni. Ulteriori 478 milioni derivano dal trasporto merci.

 La prima osservazione è che se i ricavi del trasporto regionale coprono per legge minimo il 35% e questi ammontano a 814 mln allora vuol dire che sommando i ricavi da biglietti con contratti firmati con le Regioni i costi sono completamente coperti. Da osservare invece la rilevante caduta dei volumi di traffico tra il 2008 e ultimo dato CNT.

Nel 2008 le Fs hanno trasportato 45,76 mld di passeggeri*Km e sei anni dopo 38,6. Sul trasporto merci il disastro è stato totale: da 21,9 mld di tonnellate*km a 11,5.

Una caduta del trasporto ferroviario nel 2008 che è in continuità con gli anni precedenti e fortemente negativo se rapportato al mercato europeo e alle performance delle altre imprese ferroviarie. Le ferrovie francesi tra 1995 e 2007 hanno incrementato del 47% i passeggeri*km, quello tedesco dell’11% e quello italiano del 3%.
Un indice che misura il risultato operativo complessivo conseguito in un anno rispetto al capitale investito è il ROI, che per il gruppo Fs nel 2014 è stato pari al 2,5%. Molto basso rispetto all’11% di Enel e al 13,9% delle Poste. Il capitale sociale di Fs ammonta a circa 40 mld di euro, quello delle Poste a 1,5 mld.

 Recentemente abbiamo assistito a dichiarazioni tipo “in 10 anni le Frecce hanno trasportato 300 mln di passeggeri” e noi aggiungiamo che nello stesso periodo sulla rete regionale sono stati trasportati circa 4500 milioni di passeggeri e moltissimi di questi si sono lamentati della infima qualità del servizio.
Un biglietto su Frecciarossa Milano/Roma costa mediamente di più di un Parigi/Marsiglia impiegando quasi lo stesso tempo, ma su una distanza di circa 170 Km in meno rispetto al tratto francese.

Analoga osservazione per la tratta Madrid/Barcellona: quasi la stessa distanza, ma gli spagnoli impiegano mezz’ora in meno.

Recentemente si è data una grande rilevanza all’apertura della Treviglio/Brescia, che consente un risparmio di 10 minuti tra Mi/Bs rispetto i tempi attuali. ETR 1000, alimentazione come quella francese per raggiungere una velocità commerciale tra Milano e Brescia di 141 Km/h (84,5 Km in 36 minuti), ovvero 21 km/h in più rispetto alla velocità attuale e spendendo tra quadruplicamento e AV 2,85 mld di euro.

Ulteriori considerazioni riguardano il risparmio di CO2, che sarebbe certificato da Ispra ma che andrebbe integrato dalla quantificazione del “grado di riempimento dei treni av” (load factor) perché diversamente l’affermazione ha poco senso.
Andrebbe osservato che i proventi delle alienazioni di rete telefonica, rete elettrica, i 366 cespiti non strumentali per complessivi 5,5 milioni di mq erano di proprietà pubblica trasferita a Fs con la famigerata legge 210 del 1985. Demanio pubblico concesso alle Fs per l’esercizio ferroviario oggi, a seguito dismissioni diventano entrate di Fs che spende secondo ottiche di tipo aziendale.

Un esempio è rappresentato dai 5 scali merci a Milano inutilizzati, con un’estensione equivalente a 140 campi di calcio e che saranno utilizzati prevalentemente per edilizia residenziale con un guadagno per Fs stimato in circa un miliardo. Che cosa dire poi di una Fs che gestisce rete ferroviaria e gestione del servizio? In questo Paese si è separata la rete elettrica, quella del gas, ma non si è riusciti a eliminare il conflitto di interesse tra RFI e Trenitalia.

Una rete av pagata esosamente con soldi pubblici: chi paga la manutenzione della rete av e gli interessi sui debiti contratti per costruirla? La perdita sui contratti derivati accesi per la Tav perché devono essere allocati sul bilancio pubblico?

Ulteriore osservazione riguarda la consolidata prassi di assenza di gare per il servizio: è successo con le pugliesi ferrovie Sud-est, per la manutenzione e gli interventi su Roma-Lido, Roma-Civita Castellana-Viterbo e Roma-Giardinetti.
Era già successo con la triste vicenda di Arenaways.

Infine, non si comprendono due cose: le Fs sono, per i trasporti, primi in Grecia, secondi in Germania con l’acquisto di Nitinera, gestiscono linee nel Regno Unito e Francia, e in California per l’alta velocità Los Angeles-San Francisco.

È nata Trenitalia UK con sede a Londra e ha speso 70 milioni di sterline per l’acquisto della società Nxet che gestisce la tratta City to Coast. Giusto che crescano, ma è altrettanto giusto che questo avvenga con i soldi dei contribuenti? Quali i benefici, in termini di maggiori e migliori servizi per gli italiani? Arriviamo a una Fs che gestisce strade, binari e trasporto pubblico locale?
Ultima osservazione riguarda l’imbroglio della project review su 25 grandi opere scritte nell’Allegato infrastrutture al DEF.
Il progetto definitivo av Bs/Vr rientra tra le opere da assoggettare alla verifica. Sembra che a giorni andrà al Cipe per l’approvazione. Una project review fatta in due mesi prescindendo – presumo, vista la celerità – da quanto intimato dal Dlgs 228 del 2011.
È poco serio e inaccettabile in uno Stato di Diritto dove il Parlamento ha approvato due leggi finalizzate a non sperperare le scarse risorse pubbliche e a verificarne congruità, efficacia, efficienza ed economicità.
Sulla vicenda av Bs/Ve opposizione cercasi.

Racconta la tua esperienza con le ferrovie dello stato con #trenitaglia

Treni super-veloci e super-confortevoli. Ecco il nuovo servizio offerto dalle ferrovie italiane…ma per chi questi servizi li usa la realtà è ben diversa!

Una realtà fatta di ritardi cronici e soppressione frequente di corse, molti treni costosissimi e vuoti contro pochi treni economici che inevitabilmente sono sempre stracolmi, assistenza clienti confusa o inesistente e mille altre sorprese che Trenitalia può offrire quotidianamente, trasformando un normale spostamento in un’ avventura surreale e tragi-comica in stile fantozziano.

Ma fuori dalle stazioni questa realtà non arriva… per le molte persone che non prendono il treno vengono costruite campagne pubblicitarie che mirano a giustificare i nuovi investimenti ferroviari come le Frecce o la T.A.V, mentre un altro servizio pubblico viene spolpato a danno non solo degli utenti, ma del intero paese.

Contro i loro slogan e le loro false campagne pubblicitarie, RACCONTA LA TUA ESPERIENZA USANDO #trenitaglia su https://www.facebook.com/pages/Trenitaglia/167526330106661.

Mentre con i soldi pubblici si finanzia l’alta velocità sia sulle tratte esistenti (1342 km su 22.000 totali), sia con la costruzione delle nuove tratte T.A.V, il servizio reale per la stragrande maggioranza degli utenti è drasticamente peggiorato.

131 stazioni abbandonate
1700 stazioni senza personale
7000 Km di binari non utilizzati

Secondo uno studio di Confcommercio se noi avessimo la rete capillare che hanno i tedeschi il nostro PIL vanterebbe + 20 miliardi di euro; se avessimo investito tutti i soldi che i tedeschi hanno investito negli ultimi 12 anni nell’ammodernamento della rete ferroviaria già esistente oggi avremmo 120 milardi di euro in più.
Se il sud italia disponesse di una rete ferroviaria come quella della Lombardia il PIL segnerebbe un + 48 miliardi di euro.
Avremmo cioè un miglior servizio e più soldi in tasca!

ALTA VELOCITA’ : BASSISSIMA QUALITA’! DICIAMO BASTA ALLE TRUFFE!