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cOMMISSARI STRAORDINARI INDAGATI PER PIOLTELLO E IL PONTE MORANDI E NUOVI FONDI DESTINATI AD UN’OPERA INUTILE E DANNOSA? FERMIAMOLI!

Doppio flashmob e conferenza stampa per denunciare quanto sta succedendo con la costruzione del TAV Brescia-Verona.A metà gennaio infatti il Consigli dei Ministri ha pubblicato il PNRR Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza – Next Generation Italia, con cui viene fatta la programmazione di investimento dei 209 miliardi di Euro ottenuti in Europa. In sostanza il #RecoveryPlan.

Sono tutti fondi a prestito, è bene ricordarlo: una parte faranno parte del #debitopubblico italiano, CHE PAGHERANNO LE PROSSIME GENERAZIONI, anche se a basso costo, l’altra parte faranno parte dei fondi previsti in un dare-avere del bilancio comunitario da pagare come #tasse europee. Di questi ben 31,98 miliardi di Euro sono annoverati tra gli investimenti per il settore Alta Velocità e in particolare 22 miliardi sono espressamente dedicati all’Alta Velocità (prosecuzione dei cantieri dell’asse BS-VR-VI-PD, linea Napoli Bari, Linea Salerno-Reggio Calabria).

Per avere un’idea di quelle che sono le priorità della politica, basta vedere come solamente 3,61 miliardi sono destinati a risolvere il dissesto idrogeologico e 2,67 miliardi all’ammodernamento delle Linee Regionali ecc.

Noi contestiamo da sempre l’enorme spreco di risorse che verranno impiegate in un’opera inutile e devastante per l’ambiente come la linea AC/AV Brescia Verona, e ora scopriamo che una parte del Recovery Fund verrà impiegato ancora nella linee AC/AV BS-VR-VI-PD e nella linea AV del Brennero, opere che a parole risultano GIA’ FINANZIATE DALL’EUROPA!MA QUANTO COSTERA’ QUINDI QUESTA ALTA VELOCITA’? QUANTE VOLTE VERRA’ FINANZIATA? CHI BENEFICIERA’ DI QUESTE INGENTI RISORSE?A QUESTE DOMANDE NOI CHIEDIAMO RISPOSTE!

Fermo restando la validità degli investimenti dedicati all’ammodernamento della rete ferroviaria regionale dell’intero territorio italiano (vi sono ancora molte linee a binario unico), che sono però una parte ASSOLUTAMENTE IRRISORIA degli investimenti previsti, NOI DENUNCIAMO ancora una volta l’assoluta mancanza di chiarezza su questi investimenti che verranno caricati sulle prossime generazioni e che andranno a beneficio di solo una minima parte di popolazione, a fronte di una distruzione di territori di alto valore ambientale e culturale.

Ad aggravare lo spreco di risorse e la distruzione del territorio da parte del Tav si aggiunge il commissariamento dei lavori di costruzione della linea. Lo scorso gennaio è stata resa pubblica la nomina dei #commissaristraordinari per le infrastrutture e fra questi è emerso il nome di Vincenzo Macello, ex dirigente RFI, che sarà responsabile della realizzazione delle linee Brescia-Verona-Padova, del potenziamento della linea ferroviaria Trieste-Venezia, dell’Orte-Falconara e della Roma Pescara.

La nomina di Macello ha destato scandalo, visto che è stato #indagato per disastro ferroviario colposo, omicidio colposo e lesioni colpose a seguito della #strage di #Pioltello. Proprio il 25 gennaio, mentre si rendevano noti i commissari straordinari, è caduto il terzo anniversario del disastro ferroviario di Pioltello, che provocò la morte di 3 donne e altre 102 persone ferite.Ma non c’è da stupirsi per questa infelice scelta di personaggio perchè insieme a lui nelle nomine dei commissari straordinari è stato scelto Ferrazza, inquisito a sua volta per il #crollo del #ponteMorandi di Genova.

Sappiamo bene e denunciamo da anni come funziona la logica dei commissari straordinari e questo ci preoccupa enormemente: se per provare a garantire una celere realizzazione dei cantieri considerati fondamentali dal Governo, questi personaggi usano le stesse logiche e interessi usati per Pioltello o Genova, cosa dobbiamo aspettarci dalla costruzione di un’opera come la Brescia-Verona che ha già delle carenze tecniche spaventose?

Un’opera che tra le altre cose verrà costruita in una zona sismica senza aver utilizzato le recenti norme sismiche per la progettazione, ricordiamolo. Il nuovo governo Draghi darà risposte a questi interrogativi o per l’ennesima volta anche questo governo rimarrà indifferente a quanto sta accadendo e alle continue irregolarità di questa grande opera?

Le Amministrazioni locali inizieranno a far sentire la loro voce? Noi continueremo a denunciare quanto sta accadendo, perché fermare quest’ora in fase di cantierizzazione è ancora possibile.

#FERMIAMOILTAV#FERMARLOTOCCAANOI#NOTAV#BRESCIA#VERONA

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ANCORA MENZOGNE SUL PROGETTO AC/AV BRESCIA-PADOVA: lavoratori e aziende a rischio!

Ancora una volta si dimostra  come questa grande opera, non solo è inutile e dannosa, ma mette a rischio l’attività di privati e aziende  con la condotta insensata e criminale del general contractor CEPAV 2.

I soggetti espropriati vengono dapprima illusi e rassicurati sul loro trattamento, sulle condizioni di esproprio,  sugli indennizzi, poi  vengono indotti ad abbandonare la loro difesa autonoma per assegnare avvocati che subito  li prendono in carico e poi  li abbandonano per mesi e mesi, non curando assolutamente i loro interessi ma quelli di Cepav.

Anche nel caso della ditta ANCAP di Sommacampagna non si sono comportati diversamente: dapprima hanno previsto  un accordo, secondo il quale l’azienda doveva essere trasferita in altra area idonea, peraltro già individuata vicino al centro commerciale La Grande Mela. Tutte BALLE!

Nel 2018 il trasferimento sembrava imminente, ma non è stato portato a termine  perché Cepav 2 non aveva sottoscritto  l’accordo definitivo. Da 27 anni questa azienda attende di sapere se può continuare a lavorare e investire nell’attività oppure no. Le istituzioni sono coinvolte, ma come vediamo, nemmeno loro riescono a far rispettare la dignità delle persone…. I 108 lavoratori  sono DRAMMATICAMENTE  a rischio!

Il titolare dell’azienda Simone Boschini  ha dichiarato che tutta la questione ha il sapore di una beffa, che non esiste nessun accordo, quando tutto sembrava risolto, che i danni all’attività di tutti questi anni non verranno indennizzati, e che praticamente devono arrangiarsi. Ma loro non si arrendono!

Questa è la politica di CEPAV 2, questa è la  difesa dei posti di lavoro, addirittura la creazione di posti di lavoro promessi! 

Questo al contrario significa  distruggere la  vita delle persone e delle aziende!  Senza contare lo SPRECO ENORME DI RISORSE E LA  DISTRUZIONE  DEGLI AMBIENTI che attraversa il progetto.

NOI DEL COORDINAMENTO NO TAV RIBADIAMO LA NOSTRA TOTALE CONTRARIETA’ A QUEST’OPERA; LA NOSTRA ALTERNATIVA E’ QUELLA DI AMMODERNARE LA LINEA ESISTENTE, RISPARMIANDO RISORSE E DISTRUZIONE!

News, No Tav Brescia

TRASPARENZA A ZERO VELOCITA’: PRETENDIAMO CHIAREZZA E RISPOSTE!

Abbiamo deciso di convocare in questi giorni tre conferenze stampa, a Brescia, Peschiera e Verona, per denunciare la totale mancanza di trasparenza sui lavori che sono iniziati lungo la tratta della Linea AC/AV Brescia Verona.

I cantieri sono stati aperti nei comuni di Calcinato, Lonato, Desenzano del Garda, Peschiera del Garda, Castelnuovo del Garda e Sona ma nessuno sa i nomi delle ditte che hanno la titolarità degli appalti.

Le associazioni di cittadini che operano su questi territori insieme al Coordinamento No Tav Brescia Verona chiedono che si faccia chiarezza e che in nome della tanto decantata trasparenza
vengano rese pubbliche tutte le informazioni dovute sullo svolgimento dei lavori.

1) Chiediamo che vengano resi pubblici i nomi delle ditte aggiudicatarie delle gare per la realizzazione della galleria di Lonato e di San Giorgio in Salici. L’Alta Velocità viene realizzata con denaro pubblico ed è incomprensibile come non si rendano pubblici tali dati.
La seconda gara per la galleria di Lonato si è svolta ma nessuno è al corrente del nome della ditta aggiudicataria e sul sito non ci sono aggiornamenti.

2) I lavori iniziati nei vari punti sono di rilevante entità; non si tratta di soli lavori preparatori. Le terre scavate, rimaneggiate e spostate sono in grande quantità. Sappiamo che erano programmati dei lavori di bonifica (preparazione del terreno, pulizia aree,
bonifiche da ordigni bellici BoB, etc.) ma quelli che si stanno realizzando non sono a nostro avviso solo lavori di bonifica, ma opere definitive. Chiediamo chiarezza.

3) Non sono noti i dati riguardanti l’atto di approvazione del contratto esecutivo e del contratto di appalto: se, quando e da chi è stato firmato. In qualunque opera fatta da privati è obbligatorio produrre tutti le informazioni. A maggior ragione questo è
necessario in un’opera pubblica. Come previsto per legge, chiediamo la possibilità di accedere ai documenti riguardanti i contratti. E sapere chi e come deve effettuare i controlli sul rispetto delle norme.

4) Dal punto di vista ambientale chiediamo chiarezza sul Piano di utilizzo delle terre e rocce da scavo. Nei cantieri stanno spostandosi un grande numero di camion che portano terre di diversa natura, colore, consistenza nei vari punti dei cantieri e non sappiamo se il piano venga rispettato. Si è notata la presenza anche di ammassi di materiale sconosciuto. Chi deve controllare questo?

5) Osservatorio Ambientale: chiediamo trasparenza anche sull’attività dell’Osservatorio che è stato istituito a tutela delle aree interessate. Chiediamo che si possa accedere ai verbali delle riunioni di questo osservatorio che vengono effettuate trimestralmente oppure la possibilità di essere presenti a queste riunioni. Chiediamo inoltre se è stata prevista l’apposizione di centraline per il controllo dell’aria.

6) Chiediamo chiarezza sulla sicurezza dei cantieri: vorremmo sapere quali e quanti sono gli accessi ai cantieri e se sono state rispettate le norme previste dal decreto sicurezza sui cantieri D.Lgs. N. 81/2008 e succ. modificazioni.

7) Chiediamo anche chiarimenti sulla viabilità di cantiere, se ha subito modifiche rispetto ai progetti precedenti, sulla cartellonistica che risulta scarsa e sulla delimitazione dei cantieri stessi.

Ribadiamo infine la nostra totale contrarietà verso quest’opera, che con il sistema dei lotti costruttivi, non da’ alcuna certezza sul completamento dei lavori e di come gli stessi vengono coordinati. Stiamo facendo tutte le segnalazioni a tutti i livelli istituzionali per esigere la massima trasparenza e quanto meno il rispetto di tutte le norme sulla sicurezza dei cantieri e sulla tutela dell’ambiente, nella speranza che viste le numerose motivazioni per fermare questo scempio prima o poi qualcuno aprirà gli occhi e troverà il coraggio di agire, speriamo prima di un ennesimo disastro.

Per proseguire la nostra mobilitazione contro il TAV e l’informazione che da anni stiamo facendo vi invitiamo sabato 22 febbraio alle 15 davanti al cantiere TAV di Lonato per un’iniziativa ludico-informativa proprio sui cantieri e su cosa possiamo fare noi in prima persona per tutelare la nostra salute e la terra in cui viviamo.
Segnaliamo inoltre altre due iniziative venerdì sera, il 21 febbraio, una al cs 28 maggio di Rovato con tanti ospiti per parlare del caso di Nicoletta Dosio e della repressione verso le lotte ambientaliste, e sempre venerdì sera a Verona parliamo di TAV, fatti e misfatti con il professor Marco Ponti.

News, No Tav Brescia

Cantieri TAV a Peschiera D/G: colonnato del Santuario e importanti aree di nidificazione a rischio per un progetto inutile!

** CANTIERI TAV A PESCHIERA DEL GARDA **
 
Ecco qualche foto degli scavi del cantiere di 50 mila metri quadrati a sud ed a lato del Santuario del Frassino. Si tratta di un cantiere in parte logistico, ed in parte operativo che dovrà servire ai lavori che
ricadono in quest’area.
Siete a conoscenza che parte del colonnato del Santuario, con le nuove varianti di progetto, potrebbe essere demolito?
 
Oltre ai danni al Santuario ed al laghetto del Frassino che da anni denunciamo, nelle foto si vede un laghetto vicino al cantiere e molte zone umide interne al cantiere che fanno parte di un eco sistema
tutelato denominato “Madonna del Frassino” soggetto a controllo ed a monitoraggio ambientale. Come si può vedere ci sono molti canneti importanti per la nidificazione della fauna in gran parte già tagliati per fare spazio ai cantieri.
 
Negli innumerevoli disagi che chi abita o frequenta la zona si sta già ora trovando ad affrontare, va segnalato che al momento l’unica strada di accesso al cantiere passa vicinissima al centro di Colombare esponendo gli abitanti della zona ad un continuo passaggio di mezzi pesanti, polveri e vibrazioni. Nei prossimi anni potrebbe prospettarsi una situazione ben più pesante.
 
Questo è solo un’accenno di problemi e della devastazione che l’alta velocità vorrebbe portare nelle nostre vite e nei nostri territori: ma non si può stare fermi/e e zitti/e, mentre le terre nelle quali si vive vengono devastate!
 
È importante tutelare sia la nostra salute che il futuro della terra e ricordarci che fermare questo scempio è ancora possibile!
 
Per questo ci vediamo sabato 22 davanti al cantiere TAV di Lonato del Garda 22/02 h.15:00 presidio davanti al cantiere del TAV di Lonato
 
#notav #notavbresciaverona #peschiera #peschieradelgarda #santuariodelfrassino #laghettodelfrassino #frassino #cultura #beniculturali #demolizioni #colombare #cantieri #devastazione #cantieri #difendilatuaterra #nograndiopereinutili
 
News, No Tav Italia

Lodi, incidente ferroviario: chiamatele tragedie ma non chiamatele fatalità

Il primo pensiero pieno di tristezza, ma anche di rabbia, va ai morti, ai feriti e alle loro famiglie. Poi pensiamo anche noi che si tratti di tragedie, ma non di fatalità e che di fronte all’ennesimo disastro ferroviario è necessario aprire una seria riflessione politica sugli investimenti infrastrutturali, a partire dall’enorme spreco di denaro pubblico nelle Grandi opere. Uno spreco dannoso per i territori e che mette continuamente a repentaglio la sicurezza di tutti e tutte noi.
#notav #notavbresciaverona

Da notav.info

Viareggio, Laces, Andria, Pioltello, Caluso ora Lodi. Un incidente ferroviario l’anno. Solo negli ultimi 10 anni, 71 morti che chiedono perché. Anche oggi poteva essere una strage. E quindi ecco i giornalisti in TV a tirare un sospiro di sollievo perché “solo” due ferrovieri stasera non torneranno a casa.
Prima gli incidentisulle linee locali, quelle dei pendolari, abbandonate per correre ad alta velocità. Ora anche sulle nuove linee, non ammodernate perché bisogna gettarsi a capofitto in nuovi progetti. Perché nelle grandi opere girano i soldi veri, sulle grandi opere si costruiscono carriere politiche. La manutenzione ordinaria invece non conviene a nessuno. E allora si va di subappalto, si falsificano i controlli. Il personale è ridotto all’osso, bisogna metterci una toppa. In fondo, come dice qualche imprenditore, a chi vuoi che gliene freghi se casca un ponte.
Anche oggi, nauseabondo, il cordoglio dei politici, le parole vuote i “si faccia chiarezza”, gli “andremo fino in fondo”. Ma ormai non ci crede più nessuno. Chiamatele tragedie ma non chiamatele fatalità.

News, No Tav Brescia

21/12: vibrulè davanti ai cantieri del tav @Lonato ore 14:30-17:30

SABATO 21 DICEMBRE
ORE 14:30 – 17:30
SOLSTIZIO D’INVERNO AL CANTIERE TAV DI LONATO
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Noi portiamo tè caldo e vinbrulè, voi portate quello che volete da condividere, possibilmente senza creare rifiuti!
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L’inizio della preparazione dei lavori della linea TAV Brescia – Verona ha confermato le nostre più fosche previsioni sul rispetto delle normali regole di cantiere.
A Lonato del Garda (Frazione Campagna) i camion che movimentano la terra degli scavi passano ovunque alla faccia dei divieti. Anche nei dintorni del Santuario del Frassino (Peschiera del Garda) assistiamo a varianti di progetto di cui nessuno ha notizia.
Durante i lavori di costruzione del nuovo cavalcavia sulla A4 a Castelnuovo del Garda sembra confermata la chiusura della Strada Provinciale 27 direzione Valeggio sul Mincio, causando enormi disagi a famiglie, lavoratori e attività e tutto tace nelle istituzioni locali.
Ci pare che la trasparenza, tanto sbandierata, sia finita sotto le ruote dei camion.
Nessuno ha ancora capito i motivi per cui, per due volte è andata deserta la gara di appalto per la galleria di Lonato: le Associazioni degli Industriali, i partiti lobby del TAV ci hanno inondati di lacrime invocando l’inizio dei lavori e poi va deserta una gara da più di 200 milioni di euro.
Sulla gara per la galleria di San Giorgio in Salici (Sona) il sito di CEPAV 2 tace. Ci sono solo voci, senza alcuna conferma,di una aggiudicazione. Vogliono più soldi? Devono ancora mettersi d’accordo? Qualche maligno definisce le gallerie TAV “un buco con la mafia intorno”.

In tutto questo si inserisce una delle prescrizioni del CIPE che ha previsto l’istituzione di un Osservatorio Ambientale lungo la linea (ne fanno parte anche un rappresentante dei Comuni di Lonato e Peschiera) che periodicamente deve stendere un rapporto sulla situazione. Ad oggi non c’è nulla ma forse se ne parlerà a gennaio 2020….forse.
Per questo abbiamo mandato una lettera ai sindaci dei comuni coinvolti dal progetto chiedendo di attivarsi per tutelare le persone e il territorio che rappresentano. A tutt’oggi solo la risposta del Comune di Peschiera, che in modo laconico, rimanda ogni titolarità e oseremmo dire “responsabilità” a Roma, al Ministero dell’Ambiente, dimenticandosi che amministrare un territorio significa innanzitutto difenderlo.

Noi abbiamo sempre giudicato il TAV un disastro annunciato, un’opera inutile, costosa, devastante per il territorio e le casse dello Stato. E tutto sembra darci ragione!

Per queste ragioni ci troviamo sabato 21 DICEMBRE dalle 14:30 alle 17:30 davanti al cantiere del TAV di Lonato in via Campagna di Sopra.

NON SMETTEREMO DI DENUNCIARE, NON CI STANCHEREMO DI ESSERCI. AVANTI #NOTAV!

News, No Tav Brescia

Marcia no tav a Lonato: fermatevi! Noi non ci fermeremo!

A distanza di cinque anni dalla prima marcia No Tav sul Basso Garda, ieri siamo tornati a manifestare, questa volta nel territorio di Lonato dove, nelle ultime settimane, sono iniziati i cantieri del Tav.

Questo paese lacustre è guidato da un’amministrazione che oggi, come negli ultimi anni, gestisce le questioni pubbliche favorendo la cementificazione in nome del profitto economico. La linea ferroviaria ad Alta Velocità Brescia-Verona infatti non porterà alcun beneficio alla comunità locale o al turismo. La galleria di 7 chilometri a Lonato infatti, appoggiata da Sindaco e Giunta senza spiegazione di utilità alcuna, creerà espropri, problemi alle falde acquifere, disagio per il passaggio quotidiano di centinaia di tir negli anni di cantiere, inquinamento dell’aria e danni al turismo.

In questa situazione di mancanza di cura per il bene comune, di mancanza di partecipazione delle comunità nei processi decisionali politici, abbiamo sfilato per le vie del paese fino ad arrivare al cantiere per ribadire la nostra contrarietà.
Il cantiere ad oggi è una gigantesca distesa di terra espropriata ai lonatesi scavata e sollevata in ogni ora del giorno e della notte con passaggio di tir in strade non previste e contromano, e con “disagi” come il taglio “accidentale” dei cavi dell’energia elettrica alle abitazioni ed attività limitrofe. Sappiamo bene che questi cantieri preliminari non sono nulla in confronto ai veri lavori che l’alta velocità potrebbe portare sui nostri territori qualora il progetto proseguisse.

Così ieri, arrivati al cantiere sono state simbolicamente lanciate palle di terra e semi dove sorgono cumuli di terra scavata e dove un tempo c’erano campi coltivati, nella speranza che la natura sia più forte del profitto e del malaffare e continui a lottare, insieme a noi.
Ma la rabbia di vedere la nostra terra distrutta, lo sdegno di sapere che quest’opera non serve e probabilmente non verrà mai finita ci ha dato quel coraggio di riprenderci, anche solo per un momento, qualcosa che è della collettività: la nostra terra e il suo futuro. E così tra cori, sorrisi e anche un po di commozione ci siamo riappropriati di un pezzo di area cantierizzata ricordando ai lor signori del TAV che gli unici che si devono fermare sono loro, perché noi, come abbiamo detto, non ci fermeremo. Abbiamo lasciato sul terreno simbolicamente a monito i nostri Spaventav, perché continueremo a vigilare ed essere presenti.

Sproporzionato come sempre l’apparato di sicurezza messo in campo per il corteo di ieri con decine di celerini, elicottero della polizia sempre presente e Sindaco impegnato in prima persona a chiedere ai negozianti di chiudere le attività al passaggio del corteo per fomentare la paura e la diffidenza verso i propri stessi compaesani, rei colpevoli di chiedere spiegazioni su queste decisioni politiche speculative.

Come 5 anni fa ribadiamo la nostra contrarietà a questa grande opera inutile e come 5 anni fa sosteniamo che quest’opera si può fermare, costa ancora meno fermarla che farla e siamo ancora in tempo perché questi lavori sono solo una precantierizzazione.

Avevamo e abbiamo tutte le ragioni per proseguire nella nostra lotta, forti anche dei risultati dall’analisi costi benefici che ha bocciato ufficialmente quest’opera, determinati a percorrere come abbiamo sempre detto ogni strada possibile per fermare questo scempio.

Fermatevi, perché noi non ci fermeremo!

#notav #notavbresciaverona #dachesapasamia #fermarloepossibile #fermarlotoccaanoi #5ottobre #lonato #marcianotav #bastaveleni #cantieri #finoallavittoria

News, No Tav Brescia

Evento annullato!!!! 12/5 presidio informativo e simulazione di cantiere TAV @Santuario della Madonna del Frassino a Peschiera del Garda

Domenica 12 maggio invitiamo tutti e tutte a partecipare al presidio informativo #notav durante il quale effettueremo una simulazione di cantiere.

La zona del Santuario e del Laghetto del Frassino saranno tra le aree più colpite dalla pesantissima cantierizzazione qualora il progetto TAV Brescia-Verona venisse costruito.
Anni di cantieri con tutte le pesantissime conseguenze che potrebbero portare agli abitanti e alle attività commerciali della zona: dagli enormi disagi al traffico, le polveri, le vibrazioni, il continuo passaggio di camion, ai danni su flora e fauna fino ai problemi di accesso che ci saranno per il Santuario frequentato da migliaia di persone e turisti.

A questo l’amministrazione di #peschiera evidentemente non pensa quando si parla di TAV, non informando la cittadinanza e prendendo decisioni senza dibattiti e condivisione pubblica.  L’informazione spetta ancora una volta a noi ma questa volta volgiamo farla diversamente, mostrando direttamente sul posto dove dovrebbero passare i cantieri e che disagi provocheranno, traffico compreso. Vi aspettiamo numerosi e numerose!

Appuntamento per il presidio infirmativo dalle 9:00 alle 13:00 con anche un banchetto di autofinanziamento per sostenere la lotta contro il TAV, ore 11:00 circa per la simulazione di cantiere. Ritrovo per entrambi gli appuntamenti presso il piazzale del Santuario del Frassino di Peschiera del Garda.

Vi aspettiamo!

News, No Tav Brescia, No Tav Italia

Sintesi della relazione speciale della Corte dei Conti sul TAV – II parte

DALLA RELAZIONE DELLA CORTE DEI CONTI EUROPEA CHE POTETE SCARICARE INTEGRALMENTE qui SR_HIGH_SPEED_RAIL_IT (1) – SEZIONE DI AUDIT II^ 13.06.2018 – VI PROPONIAMO UN RIASSUNTO in 2 parti (qui trovate la I parte)

“Relazione speciale – La rete ferroviaria ad alta velocità in Europa non è una realtà, bensì un sistema disomogeneo e inefficace” 

Negli Stati membri le decisioni non vengono prese in base ad analisi costi-benefici.

Le linee ad alta velocità sono investimenti costosi, pertanto è fondamentale analizzare correttamente in anticipo tutti i principali costi e benefici prima di decidere se procedere o meno alla costruzione.

Se utilizzate correttamente, le analisi costi-benefici (ACB) consentono di valutare la redditività sociale dell’investimento in un progetto, nonché la sua utilità ed auspicabilità sociale prima di prendere una decisione. Nella maggior parte dei casi la decisione finale è dettata da motivi politici.

Nell’ambito dell’analisi costi-benefici la Corte ha altresì analizzato l’efficienza in termini di costi valutando il rapporto tra i costi di investimento e il tempo effettivo risparmiato sulle linee ad alta velocità sottoposte ad audit. Nella tratta Milano – Venezia, è stato accertato che il risparmio di tempo sarebbe di 13 minuti!!!!!!!

La Corte è giunta alla conclusione generale che sia il tempo di percorrenza totale sia il livello dei prezzi associati a un buon servizio regolare (treni frequenti che partono e arrivano in orario), sono fattori di successo e potrebbero contribuire a rafforzare il futuro funzionamento della rete ferroviaria ad alta velocità.

Sforamento dei costi di costruzione: la regola anziché l’eccezione

Dei 30 progetti valutati, tre presentavano considerevoli sforamenti dei costi superiori al 20 % delle stime iniziali e tutte le linee ad alta velocità sottoposte ad audit presentavano sforamenti dei costi superiori al 25 % . Le linee tedesche presentavano gli sforamenti di costi più elevati: lo sforamento di costo della linea Stoccarda-Monaco ha raggiunto il 622,1 %.

Numero e Ubicazione delle stazioni: entrambi fattori importanti

Per il successo di una linea e per la sua sostenibilità operativa, è fondamentale prevedere un numero di stazioni adeguato. Se una linea ha pochissime fermate intermedie, o non ne possiede affatto, la velocità complessiva tra il punto di partenza e quello di destinazione è elevata e la competitività con altri modi di trasporto è ottimale; ciò ne pregiudica però la sostenibilità, poiché potrà essere utilizzata da un numero inferiore di potenziali passeggeri che vivono lungo la linea. Di contro, se su una linea vi sono più fermate, la velocità media è inferiore e la competitività con altri modi di trasporto rischia di essere compromessa, ma più passeggeri possono salire a bordo, il che aumenta le entrate provenienti dalla vendita dei biglietti.

La Corte ha analizzato il numero di fermate sulle linee sottoposte ad audit. Alcune stazioni non presentano un numero sufficiente di passeggeri nei bacini di utenza immediati e sono troppo vicine le une alle altre.

Sostenibilità della linea ferroviaria ad alta velocità: l’efficacia del cofinanziamento dell’UE è a rischio

Il successo di una linea ad alta velocità e la sostenibilità del relativo investimento dipendono dalla capacità della linea di trasportare un elevato numero di passeggeri Il numero dei passeggeri che utilizza l’A.V. in Europa è in costante crescita. Nel 2015 i servizi ferroviari ad A.V. rappresentavano più di un quarto (26%) di tutto il trasporto ferroviario di passeggeri degli Stati membri.

In base a un parametro di riferimento derivante da fonti accademiche e istituzionali, si ritiene che, per essere redditizia, una linea ad alta velocità dovrebbe idealmente raggiungere, nell’anno di apertura, i nove milioni di passeggeri. Nel 2016 solo tre linee hanno effettivamente trasportato oltre nove milioni di passeggeri all’anno (Madrid-Barcellona, Torino-Salerno e LGV Est-Européenne).

La linea ferroviaria ad alta velocità EUROPEA presenta solo un vantaggio competitivo limitato. Mentre la rete giapponese Shinkansen rimane competitiva anche per distanze di percorrenza superiori a 900 km, la linea ferroviaria ad alta velocità in Europa è generalmente competitiva per distanze di percorrenza comprese tra 200 e 500 km.

Analisi del bacino di utenza e del numero di persone che vivono lungo le linee: nove delle 14 linee e tratte ad alta velocità sottoposte ad audit non presentano un numero sufficientemente elevato di potenziali passeggeri

La valutazione svolta dalla Corte del numero di persone che vivono nei bacini di utenza delle linee sottoposte ad audit evidenza che, per nove delle 14 linee e collegamenti transfrontalieri controllati, il numero di potenziali passeggeri non era sufficientemente elevato da decretarne il successo. Inoltre, la linea ferroviaria ad alta velocità e altri modi di trasporto non competono in condizioni di parità, in quanto non tutti i modi di trasporto sono soggetti agli stessi canoni.

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Quello che segue è la sintesi estrema dello studio della Corte dei Conti Europea che compare in calce alla ricerca.

L’UE ha investito, dal 2000, 23,7 miliardi di euro in infrastrutture ferroviarie ad alta velocità. Per la rete ferroviaria ad alta velocità non esiste un piano realistico dell’UE a lungo termine, bensì un sistema disomogeneo e inefficace di linee nazionali mal collegate fra loro, in quanto la Commissione europea non dispone di strumenti giuridici né di poteri per obbligare gli Stati membri a costruire le linee convenute.

Vi sono dubbi circa l’efficienza in termini di costi: non sempre, infatti, le linee ad altissima velocità sono necessarie, dato che il costo per ogni minuto di tempo risparmiato è molto elevato, tanto da raggiungere anche i 369 milioni di euro, e dato che le velocità medie raggiungono solo il 45 % della capacità massima, mentre gli sforamenti di costo e i ritardi di costruzione costituiscono la regola anziché l’eccezione.

La sostenibilità è bassa e l’efficacia degli investimenti insufficiente; il valore aggiunto dell’UE è a rischio poiché, considerato il basso numero di utenti registrato per tre linee completate su sette, il rischio che il cofinanziamento UE di 2,7 miliardi di euro sia utilizzato in modo inefficace è elevato. Inoltre, per nove linee e tratte su 14 il numero di passeggeri potenziali non è abbastanza elevato e rimangono in vigore 11 000 norme nazionali, benché la Corte abbia già chiesto, nel 2010, di rimuovere queste barriere tecniche e amministrative.

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Crediamo non serva aggiungere altro….

LA CORTE DEI CONTI EUROPEA HA DETTO CHIARAMENTE QUELLO CHE I NO TAV DENUNCIANO DA DECENNI.

News, No Tav Brescia, No Tav Italia

Sintesi della relazione speciale della Corte dei Conti sul TAV – I parte

DALLA RELAZIONE DELLA CORTE DEI CONTI EUROPEA CHE POTETE SCARICARE INTEGRALMENTE qui: SR_HIGH_SPEED_RAIL_IT (1) – SEZIONE DI AUDIT II^ 13.06.2018 – VI PROPONIAMO UN RIASSUNTO in 2 parti

“Relazione speciale – La rete ferroviaria ad alta velocità in Europa non è una realtà, bensì un sistema disomogeneo e inefficace” 

L’Unione Europea ha commissionato questo lavoro di controllo di gestione sulle linee ad Alta Velocità di 6 stati membri (Francia, Spagna, Italia, Germania, Portogallo e Austria) valutando l’efficienza in termini di costi di costruzione, ritardi, sforamenti dei costi, analisi costi benefici e utilizzo, analizzando 5000 km. di infrastruttura, su 10 linee AV, coprendo circa il 50% delle linee ferroviarie ad alta velocità in Europa.

L’analisi ispettiva dell’equipe di scienziati della Corte dei Conti Europea pubblicata il 13 giugno 2018 inizia con la dichiarazione che definisce la linea ferroviaria ad Alta Velocità in generale come modo di trasporto comodo, sicuro flessibile ed ecosostenibile. Porta vantaggi in termini di prestazioni ambientali e benefici socioeconomici.

La realizzazione delle linee ad AV è decollata dopo la crisi petrolifera del 1974. Attualmente sono utilizzati 9067 km di linee ad alta velocità. Alla fine del 2017, 1671 km sono in costruzione.

Lo studio constata che non esiste una rete ferroviaria europea ad alta velocità: esiste solo un sistema disomogeneo di linee nazionali ad AV, e non ci sono attualmente strumenti giuridici che possano sollecitare e incentivare la creazione di questa rete.

La qualità della valutazione dei bisogni reali degli Stati membri è scarsa e la soluzione alternativa, che consisterebbe nel potenziare le linee convenzionali esistenti, spesso non è stata debitamente considerata, sebbene i risparmi conseguiti ricorrendo a tale opzione possano essere significativi.

La decisione di costruire linee ad alta velocità si basa spesso su considerazioni politiche ed è raro che ci si avvalga di analisi costi-benefici per approdare a decisioni efficienti in termini di costi.

Costi per la realizzazione delle linee ad AV – L’“altissima velocità” non è sempre necessaria

L’infrastruttura ferroviaria ad alta velocità è costosa e lo diventa sempre di più: per le linee sottoposte ad audit, il costo medio di un chilometro è di 25 milioni di euro (senza tenere conto dei progetti più costosi per la realizzazione di gallerie). Di fatto, i costi in questione avrebbero potuto essere nettamente inferiori, con un impatto minimo o inesistente sul funzionamento. Infatti, non tutte le linee ad altissima velocità costruite sono necessarie. In molti casi, i treni viaggiano su linee ad altissima velocità a velocità medie di gran lunga inferiori alla velocità prevista per la linea.

Il costo di una linea aumenta in misura proporzionale alla velocità di progetto e un’infrastruttura capace di sostenere un esercizio ad altissima velocità (almeno 300 km/h) è particolarmente costosa. Queste alte velocità, tuttavia, non vengono in pratica mai raggiunte: sulle linee esaminate, i treni viaggiano in media al 45 % circa della velocità per la quale la linea è stata progettata; inoltre solo due linee operavano a una velocità media superiore a 200 km/h e nessuna linea ad una velocità superiore a 250 km/h. Una velocità media di gran lunga inferiore alla velocità di progetto solleva dubbi circa la sana gestione finanziaria.

Dal 2000 l’U.E. ha fornito ai vari stati membri un totale di 23,7 miliardi di Euro di cofinanziamenti a favore degli investimenti sulle linee ad A.V.

Il cofinanziamento dell’UE può essere utilizzato per sostenere studi e lavori infrastrutturali, sia per le nuove linee ad alta velocità sia per gli adeguamenti delle linee ferroviarie convenzionali esistenti, affinché possano essere adattate al funzionamento ad alta velocità.

Sebbene le cifre indicate siano significative, il cofinanziamento dell’UE rappresenta una frazione esigua degli importi complessivi investiti nei lavori infrastrutturali per la linea ferroviaria ad alta velocità nell’UE. Ad esempio, a seconda degli strumenti di finanziamento utilizzati, il tasso di cofinanziamento variava tra il 2 % in Italia e il 26 % in Spagna. In media, il cofinanziamento dell’UE ha coperto circa l’11 % del costo totale di costruzione.

L’attuale piano a lungo termine della Commissione, stabilito nel Libro bianco del 2011 e nel regolamento MCE, volto a triplicare entro il 2030, la lunghezza delle linee ferroviarie ad alta velocità dell’UE (da 9.700 km nel 2008 a 30.750 km entro il 2030), non è corroborato da un’analisi credibile.

Considerando lo stato di indebitamento delle finanze pubbliche nazionali (i governi degli Stati membri sono i principali investitori), la redditività limitata di questo investimento pubblico e il tempo concretamente necessario per completare un investimento nel settore ferroviario ad alta velocità, è molto improbabile che l’obiettivo di triplicare la rete ferroviaria ad alta velocità venga raggiunto.

Gli investimenti nelle linee ad alta velocità sono giustificati solo se possono essere conseguite rese di alta velocità:

Dall’analisi delle rese di velocità sulle linee sottoposte ad audit è emerso che, in media, i treni viaggiano lungo la linea solo al 45 % circa della velocità per la quale la linea è stata progettata. Solo due linee operano a velocità medie superiori ai 200 km/h e nessuna linea opera a una velocità media superiore a 250 km/h.

La necessità reale di una linea completa ad altissima velocità va quindi stabilita caso per caso. Si tratta di una decisione importante, in quanto i costi di costruzione sono più elevati se le velocità di progetto sono maggiori. La scelta per la realizzazione dell’opzione più adeguata (linee ad alta velocità solo per passeggeri o miste passeggeri/merci) può determinare un risparmio di milioni di euro.

La costruzione di linee con velocità massime fino a 160 km/h è più economica di almeno il 5 % rispetto a quella di linee con velocità superiori a tale limite. Ciò è dovuto al fatto che i binari sulle linee a più alta velocità devono presentare uno scartamento più largo. Fino a 160 km/h, la distanza standard è di quattro metri; al di sopra di tale velocità, la distanza di linea richiesta è di almeno 4,5 metri. Ciò significa che le gallerie devono essere più ampie, il che comporta costi più elevati.

Sulla tratta Monaco-Verona, ad esempio, è in corso la costruzione di una linea ad alta velocità sulla sezione sottoposta ad audit della galleria di base del Brennero. Ciò non è giustificato dai dati relativi alla velocità: vi sono al momento 13 fermate sulla linea ferroviaria convenzionale tra Monaco e Verona, con un tempo di sosta di 41 minuti alle varie stazioni (12,6 % del tempo di percorrenza complessivo). Attualmente, il viaggio da Monaco a Verona per i passeggeri richiede 5 ore e 24 minuti. Anche se il tempo di percorrenza dovesse essere ridotto a circa 3,5 ore una volta completata la linea ad alta velocità del Brennero, la velocità media su tale linea continuerà a essere di soli 115 km/h, ancora troppo bassa per fornire un argomento convincente a favore della costruzione di una linea ad alta velocità vera e propria.

Con l’esame del progetto svolto per il tratto Venezia-Trieste, ad esempio, si è giunti alla conclusione che una diversa configurazione della linea fa risparmiare 5,7 miliardi di euro, aggiungendo solo 10 minuti al percorso; ne consegue dunque un risparmio di 570 milioni di euro per ogni minuto aggiuntivo del tempo di percorrenza. Ed in effetti nella regione Friuli Venezia Giulia si è deciso di ammodernare le linee ferroviarie anziché procedere alla costruzione di una nuova linea ad AV.

I corridoi transnazionali dell’UE non costituiscono una priorità per gli stati membri e la Commissione non ha la facoltà di imporre l’attuazione dei progetti transfrontalieri.

Sebbene siano stati firmati accordi internazionali a conferma della volontà politica di stabilire collegamenti, e benché il regolamento MCE preveda un incentivo pari a un cofinanziamento del 40 %, gli Stati membri non costruiscono linee ad alta velocità se queste non sono considerate una priorità nazionale, anche se le linee in questione sono situate su un corridoio transnazionale e completano la rete centrale.

 

…. #staytuned che lunedì arriva la II parte!!