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20/9 @ Desenzano serata informativa “Strage di Viareggio: non è stato uno “spiacevolissimo episodio”!”

Strage di Viareggio: No, non è stato uno “spiacevolissimo episodio”!

La sera del 29 giugno 2009, poco più di 10 anni fa, alle 23,48, un treno merci deragliò poco dopo aver superato la stazione di Viareggio. Trasportava GPL – gas di petrolio liquefatto – che fuoriuscì da uno dei carri cisterna del treno causando un incendio e l’esplosione di varie palazzine adiacenti alla stazione. Ci furono 32 morti: parte morirono subito per le ustioni o per il crollo degli edifici, altre morirono in ospedale nelle settimane o nei mesi successivi, oltre agli innumerevoli feriti.
“Uno spiacevolissimo episodio” così definì quanto accadde Mario Moretti, A.d. della Società holding Fsi (Ferrovie dello Stato italiane).

Contro questo tentativo di lettura della strage, già dalle primissime settimane successive alla strage, cittadini, attivisti, lavoratori, anche delle stesse ferrovie, si
organizzarono intorno ai familiari delle vittime per chiedere VERITA, GIUSTIZIA, SICUREZZA. Parole d’ordine scandite, fino ad oggi, in cortei, presidi, su volantini, in convegni. Una lotta organizzata, incessante, determinata che ha prodotto mobilitazione popolare, come abbiamo potuto verificare, anche ultimamente, dove più di diecimila persone hanno sfilato, a Viareggio, nel decennale della strage. Una mobilitazione, una lotta, che in questi anni ha voluto mettere, ed ha messo, in luce “le responsabilità ma anche le colpe di una gestione del sistema ferroviario focalizzata sui profitti e gli interessi aziendali: non sulla sicurezza del personale viaggiante, dei passeggeri, dei territori attraversati e le loro popolazioni”. “La Strage di Viareggio è stata infatti la tragica ed eclatante conferma degli errori e degli orrori della privatizzazione e l’aziendalizzazione dei servizi strutturali (al di là di chi formalmente possiede le azioni): in settori centrati sulla vita delle persone, si importa e si rende centrale la produzione degli utili, la valorizzazione dei propri assetti e del proprio capitale. Così, la qualità del lavoro e del servizio, la salute, la sicurezza, le vite delle persone, sono trasformati in una semplice variabile di costo, da ponderare ed eventuale sacrificare nel quadro complessivo dei business plan e delle priorità aziendali”. Paradigma sostanzialmente confermato anche nei
primi due gradi di giudizio che hanno portano alla condanna dell’allora gruppo apicale delle ferrovie.

Di questo si racconterà e discuterà nell’incontro di Venerdì 20 alla Casa dei Popoli Thomas Sankarà, a Desenzano, h 20,30 con i familiari delle vittime e gli attivisti protagonisti, sotto molti punti di vista, di una mobilitazione esemplare.

Coordinamento NoTav Brescia-Verona

Casa dei Popoli Thomas Sankara – Desenzano del Garda

Giornata al Frassino: le nostre ragioni e preoccupazioni!

Non c’è solo la Torino Lione che ci preoccupa e che sembra il problema N. 1 in Italia oggi, quando ci sono migliaia di km a binario unico e pendolari che al lavoro ci arrivano in due ore al mattino e due ore al ritorno.

C’è un altro progetto devastante, costoso ed inutile: la linea Alta Velocità Brescia-Padova. 5 miliardi e mezzo che pagheremo tutti noi italiani per far risparmiare 13 minuti a chi viaggia da Milano a Venezia, e che servirà al 5% della popolazione mentre il 95% continuerà a non avere i treni che sono veramente necessari alle esigenze quotidiane di lavoro e di studio.

Sappiamo che anche per questa tratta, l’analisi COSTI BENEFICI è negativa. Già nel 2017 il Prof. Ponti nel suo studio indipendente dava risultati impietosi e anche la Corte dei Conti Europea con una ricerca partecipata da scienziati di vari stati europei, pubblicata nel 2018, dichiarava che l’Alta Velocità non è utile sempre e dovunque, ma è doveroso valutare il territorio che attraversa, il numero di stazioni che è necessario toccare, le risorse finanziarie del paese che lo realizza, il beneficio reale ai cittadini che usufruiscono del servizio.

Oggi tra Milano e Venezia viaggiano 160 convogli tra regionali, alta velocità e merci! La capacità della linea storica esistente è di 230 treni e senza spendere un euro in più potremmo potenziare di un terzo il traffico su ferrovia. Nel frattempo aspettiamo la pubblicazione dell’analisi realizzata dal team di Ponti.

L’alternativa valida all’Alta Velocità è questa: il potenziamento della linea storica. Il miglioramento tecnologico di tutta la linea e nuovi binari dove si rende necessario. Per le merci proponiamo di valorizzare la linea Medio-Padana che corre tra Monselice e Genova passando per Tortona. Questa è l’opera che vogliamo! Questa è l’opera che andrebbe a beneficio di tutti a cominciare dai pendolari e dai turisti che arrivano sul Garda e per il trasporto delle merci sulla ferrovia.

QUESTIONE AMBIENTALE

Oltre ai problemi di opportunità economica succitati, vi sono innumerevoli problemi di natura ambientale: il concetto che vogliamo ribadire qui è che nessuno ci parla del valore del CAPITALE NATURALE: QUANTO VALE UN BENE NATURALE, UN LAGO, UN FIUME, UN PRATO, UNA SPECIE DI UCCELLI, UN PAESAGGIO?

  • Il Santuario del Frassino, di origine cinquecentesca, sarà circondato da cantieri e scavi che mettono a serio rischio la sua stabilità. Per la sua salvaguardia il CIPE (del. 42/2017) ha previsto numerose prescrizioni tra le quali un monitoraggio ante e post operam, che dovrebbero essere svolti da figure professionali all’interno di un Osservatorio Ambientale che non è stato ancora definito.

  • Il Laghetto del Frassino, risorsa naturale importantissima, per le numerose specie di uccelli migratori che transitano, inserito nella Rete Natura 2000 come SIC (Sito di Importanza Comunitaria) e ZPS (Zona di Protezione Speciale) è a rischio: il TAV interferisce con gli immissari del laghetto, e ne comprometterebbe l’approvvigionamento idrico per il 10-15 % all’anno, e provocherebbe l’inquinamento della falda stessa.

  • Terre e rocce da scavo: Il progetto prevede numerose gallerie, dove si potrebbero verificare gli stessi problemi di Firenze, in un territorio già fortemente compromesso in termini ambientali. Lo scavo delle gallerie prevede l’uso di sostanze chimiche e schiumogeni per ammorbidire il terreno; il materiale che ne esce è da considerare quindi rifiuto da trattare secondo la normativa vigente e non sottoprodotto da riutilizzare in altri punti dell’opera.

  • Rischio idrogeologico : impatto sulle falde acquifere dell’alto mantovano. La realizzazione della galleria Lonato-Desenzano, profonda 40 metri, provocherebbe un impatto idrogeologico imprevedibile al territorio delle Colline Moreniche del basso Garda e piana sottostante, dove sono presenti i pozzi che alimentano gli acquedotti comunali per un bacino di oltre 100.000 abitanti di 15 comuni dell’Alto Mantovano (da Monzambano a Canneto sull’Oglio).

  • PFAS Aggravamento disastro ambientale: Il tracciato AV-AC attraversa la zona toccata dal problema dei PFAS, in particolare a partire dalla frazione di Lobia di San Bonifacio e continua nei comuni vicentini, e costituirebbe un ulteriore aggravamento dell’inquinamento di questa zona, essendo necessari milioni di litri d’acqua, per il cui approvvigionamento si rischierebbe la messa in comunicazione della falda acquifera ancora sana con quella inquinata. Non valutare seriamente questo gravissimo rischio per la salute pubblica che ha un valore inestimabile, equivale a nascondere la testa sotto la sabbia, poiché i dati sull’inquinamento da PFAS sono ormai ampiamente noti. Chiediamo quindi che venga seriamente valutato il rischio di aggravamento di disastro ambientale, per l’allargamento della zona contaminata da PFAS.

  • Sismicità: Inoltre per quanto riguarda il problema della sismicità del territorio, vi è la necessità di adeguare il progetto esecutivo alle NTC del 2008 (Nuove norme tecniche di costruzione, con aggiornamenti importanti per la costruzione di viadotti e ponti).

Noi chiediamo infine che come per quanto accaduto per la tratta Mestre- Trieste, dove non si realizzerà più l’Alta Velocità ma sarà realizzato il potenziamento della linea esistente, anche per la nostra tratta, soprattutto alla luce nelle enormi problematiche ambientali che pone, venga valutato l’ammodernamento della linea esistente e l’utilizzo di linee esistenti sottoutilizzate, come la Medio Padana , che corre da Monselice a Tortona-Genova.

Rifiuti come terra, alterazione dei dati, conci non a norma…DOBBIAMO FERMARE QUESTO INUTILE PROGETTO.

L’attesa per l’analisi Costi/Benefici per il TAV Brescia – Padova si sta prolungando ancora. E nella discussione tra le forze politiche cominciano a spuntare concetti strani, come la distinzione tra “opere utili” e “opere strategiche”: forse prevedendo una analisi negativa si vuole prescindere dai dati scientifici e proseguire con opere inutili, costose, devastanti per l’ambiente e il bilancio dello Stato? Le responsabilità del Movimento 5 Stelle sono molto grandi, rispetto al mantenimento delle promesse elettorali, e la Lega si conferma come il partito della distruzione dei territori, non della loro tutela.

Noi continuiamo, con la presentazione dell’esposto allegato, nelle nostre costanti informazioni e sollecitazioni alle istituzioni, al governo e alle forze politiche sul progetto e ancora una volta presentiamo possibili elementi di criticità della tratta AV BS-VR, che ci auguriamo vivamente vengano presi in debita considerazione. Elementi di criticità e di illegalità che sono stati resi palesi dagli atti del processo riguardante lo scavo del Tunnel TAV di Firenze (di cui recentemente si è tenuta l’udienza preliminare nell’assoluto silenzio dei mass media) e dalla richiesta di custodia cautelare degli imputati. Questi fatti potrebbero ripetersi anche nella nostra tratta.

  • TERRE E ROCCE DA SCAVO

Il progetto approvato prevede numerose gallerie tra le quali quella di Lonato, del Frassino, di S. Giorgio in Salici  dove si potrebbero verificare gli stessi problemi di Firenze in un contesto territoriale già fortemente compromesso in termini ambientali. Lo scavo delle gallerie prevede, l’uso di sostanze chimiche per ammorbidire il terreno (additivi schiumogeni tensioattivi, polimeri e bentonite) e il materiale estratto dagli scavi è pieno di acqua. Non si tratta quindi di terra, ma di rifiuti. Si tende però a considerare le miscele di scavo fuoriuscenti dalla fresa come sottoprodotti innocui e non come rifiuti.

È dal 1997 che in Italia opera il partito assolutamente trasversale delle terre e rocce da scavo, il cui obiettivo è quello di sottrarle agli obblighi della normativa sui rifiuti, specie se provenienti da lavori per gallerie e simili. Il culmine di questa teoria è stato raggiunto con la legge Lunardi (ministro di Berlusconi) N. 443 del 21.12.2001 che interpretava la normativa comunitaria sancendo che le terre e rocce da scavo, anche se fortemente inquinate, non costituiscono rifiuti.

Questa legge venne sonoramente bocciata il 18.12.2007 dalla Corte di Giustizia europea, mentre nel frattempo vennero assolti decine di industriali che avevano ridotto zone bellissime del nostro paese a ignobili discariche

  • ALTERAZIONE DEI DATI DI RESISTENZA AL FUOCO DEI CONCI

I conci sono gli elementi ricurvi che compongono il rivestimento interno delle gallerie e ne assicurano la stabilità, anche in caso di incendio. Scorrendo i capitoli della richiesta di Custodia Cautelare della Procura di Firenze emerge che il rivestimento delle gallerie, per ragioni di sicurezza non deve essere soggetto al distacco dello strato di calcestruzzo che copre i ferri, che si manifesta alle alte temperature. I ferri senza calcestruzzo sono facilmente preda del fuoco e questo può causare il collasso dell’intera struttura. Per prevenire questo fenomeno è necessario inserire nel calcestruzzo una certa quantità di fibre di polipropilene (materiale plastico), che però costano molto. Il progetto prevede di inserire nel calcestruzzo tre Kg di fibre di Polipropilene per metro cubo; la ditta Seli, per risparmiare ne vuole mettere due chili, ma alla fine si pensa di arrivare a 1,8 kg.
Come risulta da una telefonata intercettata tra due tecnici dell’impresa subappaltatrice Seli, si comprende che i conci hanno avuto un test negativo di resistenza al calore e al fuoco. Riescono ad ottenere il riconoscimento dei conci non conformi da Italferr: la prova viene fatta passare per un mero difetto del singolo concio che verrà sanato da un successivo test (che sarà sicuramente positivo).

Il commento del PM è però estremamente grave. Scrive: “Il fatto grave e assolutamente sottaciuto di tutta la questione dei conci non conformi è il fatto che la loro non idoneità è tale da pregiudicare gravemente le condizioni di sicurezza del trasporto ferroviario AV/AC MILANO-NAPOLI.”

ITALFERR, incaricata dell’Alta Sorveglianza, non sorveglia affatto e abdica in tutto e per tutto dal ruolo affidatogli, in piena ed ambigua sintonia con le imprese da controllare.

  • VERIFICA DI OTTEMPERANZA ALLE PRESCRIZIONI N. 120/2003 SITI INQUINATI

Nella verifica di ottemperanza alle prescrizioni della delibera 120/2003, il parere n. 1796 del 2015 enumera 45 siti censiti, che interferiscono con il tracciato ferroviario AV oggetto del progetto definitivo. 40 di questi ricadono in provincia di Brescia, siti che riguardano discariche, attività produttive, cumuli di materiale e allevamenti intensivi. Il censimento dei siti si fonda sull’analisi di foto aeree di quasi mezzo secolo fa, confrontandole con foto aeree fatte dal 1992 al 2000, su ulteriori informazioni emerse nel corso di sopralluoghi, e da siti web istituzionali dei Comuni interessati.

La normativa vigente modifica il termine “inquinato” in “sito contaminato” e “potenzialmente contaminato”. Il legislatore italiano ha disciplinato attraverso il Dlgs 152/2006 e il Dlgs 4/2008 la bonifica di tali siti contaminati. Il 7 luglio 2017 il Cipe approva il progetto definitivo e nel parere di ottemperanza si rimanda a futura “proposta tecnica per la caratterizzazione dei siti inquinati e potenzialmente tali”, in sostanza non si trova nulla riguardo a provvedimenti operativi e atti cogenti di rispetto delle norme procedurali. Si evidenzia che l’art. 242 del Codice Ambiente stabilisce che qualora i responsabili della contaminazione non provvedono direttamente, le procedure devono essere eseguite dal Comune e se questo non provvede, dalla Regione.

  • IMPATTO SU FALDE ACQUIFERE DELL’ALTO MANTOVANO

La realizzazione della galleria Lonato-Desenzano per il transito del TAV profonda 40 metri provocherebbe un impatto idrogeologico imprevedibile e pericolosissimo al territorio delle Colline Moreniche e piana sottostante, dove sono presenti i pozzi per il prelievo dell’acqua potabile in distribuzione nel territorio che si estende da Monzambano a Canneto sull’Oglio e che rifornisce oltre 100.000 utenti.

Le falde idriche che si originano dai bacino del Lago di Garda risultano in stretta interconnessione con le falde collinari e dell’Alta Pianura mantovana: questa peculiarità è ben nota a tutti, anche ai progettisti dell’opera ferroviaria che nello Studio geologico-idrogeologico di dettaglio della galleria “Lonato” del luglio 2014 hanno esplicitamente indicato la necessità di adottare opportune soluzioni nella fase progettuale e per il monitoraggio preventivo al fine di impedire che le riserve idriche sotterranee poste a valle della galleria subiscano un depauperamento oppure che la loro qualità subisca delle alterazioni. Una tale evenienza avrebbe infatti conseguenze a dir poco disastrose sul territorio ma di tali adempimenti ad oggi non vi è alcun riscontro.

Tutto questo è scritto nel documento “Elementi di criticità del progetto (definitivo della linea TAV Brescia-Verona) in relazione alle caratteristiche geologiche ed idrogeologiche del territorio dell’ Alto Mantovano, situato immediatamente a Sud della “GALLERIA LONATO”” commissionato da S.I.C.A.M. Srl (Servizio idrico integrato comuni Alto Mantovano) redatto da un geologo abilitato che ricapitola le criticità che il progetto definitivo rimanda al progetto esecutivo il quale non verrà sottoposto a ulteriori valutazioni.

  • NECESSITA’ DI ADEGUAMENTO DEL PROGETTO ALLA NORMATIVA ANTISISMICA VIGENTE

Il DM del 14.1.2008 (Nuove norme tecniche per le Costruzioni) ha modificato radicalmente l’impostazione delle verifiche geotecniche del 1988, ma è stato esso stesso superato dal D.M. 17.1.2018 che è entrato in vigore il 22.03.2018.

Il progetto non sembra affatto tenere conto nemmeno dell’ordinanza del Pres. Del Cons. dei Ministri n. 3519 del 28.4.2006 con il quale è stata presentata una nuova mappa di pericolosità sismica. Es. il Comune di Lonato è passato dalla zona sismica 3 (bassa sismicità) , alla zona sismica 2 (media sismicità).

 

Queste sono solo alcune delle vergogne e verità che cercano di nascondere dietro a questo progetto, non possiamo permettere che distruggano il nostro territorio e futuro per i loro sporchi interessi! FERMARLI TOCCA SEMPRE E COMUNQUE A NOI! AVANTI COSì!

Sintesi della relazione speciale della Corte dei Conti sul TAV – II parte

DALLA RELAZIONE DELLA CORTE DEI CONTI EUROPEA CHE POTETE SCARICARE INTEGRALMENTE qui SR_HIGH_SPEED_RAIL_IT (1) – SEZIONE DI AUDIT II^ 13.06.2018 – VI PROPONIAMO UN RIASSUNTO in 2 parti (qui trovate la I parte)

“Relazione speciale – La rete ferroviaria ad alta velocità in Europa non è una realtà, bensì un sistema disomogeneo e inefficace” 

Negli Stati membri le decisioni non vengono prese in base ad analisi costi-benefici.

Le linee ad alta velocità sono investimenti costosi, pertanto è fondamentale analizzare correttamente in anticipo tutti i principali costi e benefici prima di decidere se procedere o meno alla costruzione.

Se utilizzate correttamente, le analisi costi-benefici (ACB) consentono di valutare la redditività sociale dell’investimento in un progetto, nonché la sua utilità ed auspicabilità sociale prima di prendere una decisione. Nella maggior parte dei casi la decisione finale è dettata da motivi politici.

Nell’ambito dell’analisi costi-benefici la Corte ha altresì analizzato l’efficienza in termini di costi valutando il rapporto tra i costi di investimento e il tempo effettivo risparmiato sulle linee ad alta velocità sottoposte ad audit. Nella tratta Milano – Venezia, è stato accertato che il risparmio di tempo sarebbe di 13 minuti!!!!!!!

La Corte è giunta alla conclusione generale che sia il tempo di percorrenza totale sia il livello dei prezzi associati a un buon servizio regolare (treni frequenti che partono e arrivano in orario), sono fattori di successo e potrebbero contribuire a rafforzare il futuro funzionamento della rete ferroviaria ad alta velocità.

Sforamento dei costi di costruzione: la regola anziché l’eccezione

Dei 30 progetti valutati, tre presentavano considerevoli sforamenti dei costi superiori al 20 % delle stime iniziali e tutte le linee ad alta velocità sottoposte ad audit presentavano sforamenti dei costi superiori al 25 % . Le linee tedesche presentavano gli sforamenti di costi più elevati: lo sforamento di costo della linea Stoccarda-Monaco ha raggiunto il 622,1 %.

Numero e Ubicazione delle stazioni: entrambi fattori importanti

Per il successo di una linea e per la sua sostenibilità operativa, è fondamentale prevedere un numero di stazioni adeguato. Se una linea ha pochissime fermate intermedie, o non ne possiede affatto, la velocità complessiva tra il punto di partenza e quello di destinazione è elevata e la competitività con altri modi di trasporto è ottimale; ciò ne pregiudica però la sostenibilità, poiché potrà essere utilizzata da un numero inferiore di potenziali passeggeri che vivono lungo la linea. Di contro, se su una linea vi sono più fermate, la velocità media è inferiore e la competitività con altri modi di trasporto rischia di essere compromessa, ma più passeggeri possono salire a bordo, il che aumenta le entrate provenienti dalla vendita dei biglietti.

La Corte ha analizzato il numero di fermate sulle linee sottoposte ad audit. Alcune stazioni non presentano un numero sufficiente di passeggeri nei bacini di utenza immediati e sono troppo vicine le une alle altre.

Sostenibilità della linea ferroviaria ad alta velocità: l’efficacia del cofinanziamento dell’UE è a rischio

Il successo di una linea ad alta velocità e la sostenibilità del relativo investimento dipendono dalla capacità della linea di trasportare un elevato numero di passeggeri Il numero dei passeggeri che utilizza l’A.V. in Europa è in costante crescita. Nel 2015 i servizi ferroviari ad A.V. rappresentavano più di un quarto (26%) di tutto il trasporto ferroviario di passeggeri degli Stati membri.

In base a un parametro di riferimento derivante da fonti accademiche e istituzionali, si ritiene che, per essere redditizia, una linea ad alta velocità dovrebbe idealmente raggiungere, nell’anno di apertura, i nove milioni di passeggeri. Nel 2016 solo tre linee hanno effettivamente trasportato oltre nove milioni di passeggeri all’anno (Madrid-Barcellona, Torino-Salerno e LGV Est-Européenne).

La linea ferroviaria ad alta velocità EUROPEA presenta solo un vantaggio competitivo limitato. Mentre la rete giapponese Shinkansen rimane competitiva anche per distanze di percorrenza superiori a 900 km, la linea ferroviaria ad alta velocità in Europa è generalmente competitiva per distanze di percorrenza comprese tra 200 e 500 km.

Analisi del bacino di utenza e del numero di persone che vivono lungo le linee: nove delle 14 linee e tratte ad alta velocità sottoposte ad audit non presentano un numero sufficientemente elevato di potenziali passeggeri

La valutazione svolta dalla Corte del numero di persone che vivono nei bacini di utenza delle linee sottoposte ad audit evidenza che, per nove delle 14 linee e collegamenti transfrontalieri controllati, il numero di potenziali passeggeri non era sufficientemente elevato da decretarne il successo. Inoltre, la linea ferroviaria ad alta velocità e altri modi di trasporto non competono in condizioni di parità, in quanto non tutti i modi di trasporto sono soggetti agli stessi canoni.

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Quello che segue è la sintesi estrema dello studio della Corte dei Conti Europea che compare in calce alla ricerca.

L’UE ha investito, dal 2000, 23,7 miliardi di euro in infrastrutture ferroviarie ad alta velocità. Per la rete ferroviaria ad alta velocità non esiste un piano realistico dell’UE a lungo termine, bensì un sistema disomogeneo e inefficace di linee nazionali mal collegate fra loro, in quanto la Commissione europea non dispone di strumenti giuridici né di poteri per obbligare gli Stati membri a costruire le linee convenute.

Vi sono dubbi circa l’efficienza in termini di costi: non sempre, infatti, le linee ad altissima velocità sono necessarie, dato che il costo per ogni minuto di tempo risparmiato è molto elevato, tanto da raggiungere anche i 369 milioni di euro, e dato che le velocità medie raggiungono solo il 45 % della capacità massima, mentre gli sforamenti di costo e i ritardi di costruzione costituiscono la regola anziché l’eccezione.

La sostenibilità è bassa e l’efficacia degli investimenti insufficiente; il valore aggiunto dell’UE è a rischio poiché, considerato il basso numero di utenti registrato per tre linee completate su sette, il rischio che il cofinanziamento UE di 2,7 miliardi di euro sia utilizzato in modo inefficace è elevato. Inoltre, per nove linee e tratte su 14 il numero di passeggeri potenziali non è abbastanza elevato e rimangono in vigore 11 000 norme nazionali, benché la Corte abbia già chiesto, nel 2010, di rimuovere queste barriere tecniche e amministrative.

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Crediamo non serva aggiungere altro….

LA CORTE DEI CONTI EUROPEA HA DETTO CHIARAMENTE QUELLO CHE I NO TAV DENUNCIANO DA DECENNI.

A LONATO IL CONSIGLIO COMUNALE HA APPROVATO L’APERTURA DEI PRIMI CANTIERI TAV BS-VR!

11 CONSIGLIERI COMUNALI HANNO APPENA DECISO DI SVENDERE IL NOSTRO TERRITORIO APPROVANDO L’APERTURA DEI PRIMI CANTIERI DEL TAV BRESCIA-VERONA A LONATO.
 
SARA’ UN CASO CHE UNA GIUNTA A MAGGIORANZA LEGHISTA IN 48 ORE ABBIA APPROVATO QUESTA DELIBERA SPINTO DA POTERI FORTI E INTERESSI? SICURAMENTE SEGNALA PER L’ENNESIMA VOLTA UNA MODALITÀ’ DI FARE TOTALMENTE INAPPROPRIATA E FRETTOLOSA VISTA LA VOLONTÀ DEL MINISTRO DEI TRASPORTI DEL MOVIMENTO 5 STELLE DI RIVALUTARE L’OPERA.
 
INOLTRE PROPRIO PER CONFERMARE CON CHE ATTEGGIAMENTO HANNO INTENZIONE DI PORSI PER CALARE CON PREPOTENZA QUEST’OPERA SUI NOSTRI TERRITORI, UNA DELLE PERSONE CHE ERA PRESENTE A PROTESTARE CONTRO QUESTA VERGOGNOSA SCELTA E’ STATA IDENTIFICATA!
 
I CANTIERI POTREBBERO INIZIARE IN QUALSIASI MOMENTO QUINDI MASSIMA ALLERTA SUI TERRITORI: AVVISATECI E FACCIAMO DA GUARDIANI DEL NOSTRO TERRITORIO!
 
ORA, COME SEMPRE, FERMARLI TOCCA A NOI PERCORRENDO TUTTE QUELLE STRADE POSSIBILI DI CUI DA ANNI INSIEME PARLIAMO.
 
A BREVE MAGGIORI NEWS…
#VERGONA #FERMARLOTOCCAANOI #NOTAV #DECHESAPASAMIA

Con la rabbia nel cuore solidarietà alla Val Susa colpita dalle frane di fango

Ecco il risultato degli incendi dello scorso autunno in Val di Susa: un nubifragio primaverile in quota e subito acqua e fango arrivano fino in paese con una frana che si è staccata proprio dai pendii devastati dagli incendi, costringendo decine di persone ad evacuare le proprie abitazioni.
Quando da anni si denuncia la mancanza di messa in sicurezza dei territori a favore dello sperpero dei soldi pubblici per opere dannose come il TAV questo è il risultato.

Fortunatamente, come sempre, fin da subito la popolazione valsusina si è mossa in solidarietà degli abitanti di Bussoleno colpiti dalla frana e da diverse zone di Italia tanti volontari si stanno muovendo per portare il loro aiuto, perchè non possiamo mai delegare nulla a questo Stato che ha ben altre priorità.

La nostra solidarietà va a tutti e tutte le persone colpite da questa ennesima tragedia che ci dimostra che quello che da 30 anni il popolo NO TAV dice è sempre e solo più vero e tangibile sulla nostra pelle.

Fermiamo quest’opera inutile e dannosa perchè noi e i territori in cui viviamo abbiamo bisogno di altro!

FORZA NO TAV, FORZA VAL SUSA!

Di seguito il comunicato di notav.info:

No questa volta non aspettiamo a dire le cose come stanno, perchè siamo stufi, amareggiati e molto, molto arrabbiati.

Siamo di fronte ad una tragedia che ci dimostra, con tutta la violenza che solo la natura sa esprimere, come il nostro territorio abbia bisogno di cura, di manutenzione, di una vera politica di messa in sicurezza.

Siamo travolti dalle frane di fango che giungono fino ai nostri paesi, travolgendo le nostre case senza trovare nessun ostacolo: nella loro corsa non trovano più barriere naturali perchè bruciate durante gli incendi di mesi fa.

Incendi che ci avevano dimostrato come nel territorio della grande opera non ci siano i soldi per qualche canadair in più, ed oggi le conseguenze sono pesantissime, come avevamo sperato non avvenisse mai. E invece dalla siccità di quest’inverno siamo passati alle piogge copiose di questi giorni e come era normale e purtroppo prevedibile, ecco il conto che ci viene presentato, tutto in una volta.

No questa volta non possiamo aspettare a indicare le colpe di quanto sta avvenendo perchè chi ha responsabilità politiche di voler costruire il Tav e amministrare la Regione si deve sentire responsabile di questa situazione.

E’ criminale chi vuole ancora il Tav e non vuole abbandonare un progetto inutile in favore di tante piccole opere utili di cura e messa in sicurezza di un territorio che ne ha veramente bisogno. Siamo alla quarta frana in poco tempo a Bussoleno e non abbiamo mai visto i papaveri della Regione, intervenire, stanziare fondi, mettere in cima alle priorità la salvaguardia di una valle ferita dal fuoco e a rischio  e oggi colpita dall’acqua e dal fango.

Abbiamo invece sentito dire a Chiamparino, presidente della Regione “Finché sono qui prima di bloccare la Tav devono passare sul mio corpo”.

Ha detto proprio così e non lo abbiamo visto mettersi davanti alle nostre case per farsi passare sopra dal fango, come non lo avevamo visto farsi passare sopra dagli incendi per fermare il fuoco mesi fa.

No, lui dice che “che per bloccarla devono passarmi sopra” perchè anche di fronte ad una realtà schiacciante sulle necessità dalle Valle di Susa e del Paese intero, si schiera a favore dei grandi interessi e delle prorità del sistema tav, di cui è un buon custode.

No questa volta non possiamo aspettare e vi accusiamo subito, senza paura, perchè forti delle nostre ragioni e feriti nel nostro orgoglio di comunità, che ancora una volta dovrà fare da sè e fare a meno di voi, politici ipocriti, chiusi nei bei palazzi barocchi a fare il tifo per i cantieri militarizzati.

Non possiamo dire che vi passeremmo volentieri sopra, ma la tentazione è veramente tanta.

Forza Valsusa!

ps: Come Movimento No Tav anche in questo caso dobbiamo dimostrarci uniti e non lasciare sole le persone coinvolte in questa emergenza! 
L’appuntamento è per domani mattina alle ore 9 presso “La Credenza” di Bussoleno.
Diamo una mano concreta a chi ha bisogno : portiamo tutto l’occorrente per liberare le case da fango e detriti.

E se fosse come si dice in queste ore che Chiamparino potrebbe venire a Bussoleno per la sua parata davanti alle macchine fotografiche dei giornalisti, sapremo trovare il tempo da dedicargli.

 

Basta perdere tempo: IL TAV VA FERMATO – Comunicato stampa del 26.5.2018 e presentazione diffide ed esposti

In quest’ultimo mese la questione Tav è tornata prepotentemente a riempire le cronache dei quotidiani. L’incertezza politica nazionale e le elezioni locali hanno spinto gli amministratori a rilasciare continue dichiarazioni pro o contro l’opera.

Dichiarazioni che per la città di Brescia hanno un peso politico elettorale particolare.
Esattamente una settimana fa infatti, il bresciano Amministratore Delegato di FS Renato Mazzoncini, in occasione dell’ennesima inaugurazione di un nuovo tassello del rifacimento della stazione di Brescia, ha ribadito e dato per certo che “…la partita dell’alta velocità secondo Ferrovie è comunque una questione considerata chiusa” e che il contratto con Cepav2, ultimo tassello dell’iter procedurale, “…si può ritenere praticamente firmato”. Dai quotidiani locali apprendiamo sempre tramite le dichiarazioni di Mazzoncini che “…la firma definitiva è questione di giorni, ma loro (Cepav2) sono già partiti” e che i lavori non saranno impattanti per la città di Brescia.

Per l’ennesima volta, dal febbraio 2016, ciclicamente si annuncia l’apertura di un cantiere della Brescia-Verona. Queste dichiarazioni propagandistiche, oltre a non trovare alcun riscontro nei fatti, pongono una serie di interrogativi che Mazzoncini non prende minimamente in considerazione.

Primo tra tutti la grave situazione economica e giudiziaria in cui Condotte d’Acqua S.p.A. (consorzio di Cepav2 per il 12%) verte. E’ sempre di queste settimane infatti l’arresto del presidente di Condotte Duccio Astaldi per corruzione e tangenti, ed è di qualche giorno fa lo sciopero di centinaia di dipendenti per la non chiara situazione in cui versa la società che al momento non ha ancora comunicato un piano industriale per uscire dalla crisi. Un dettaglio questo non trascurabile considerando che Condotte è la terza azienda italiana di costruzioni e che è esposta per 767 milioni di euro verso le banche e per 1 miliardo di euro verso i fornitori.

Com’è possibile che in Italia venga appaltato, senza gara d’appalto ricordiamolo, un consorzio come Cepav2, che ha al suo interno imprese corrotte come Condotte, per la realizzazione di un’opera di così grande portata?

E’ un caso che in piena campagna elettorale a Brescia, l’AD di FS venga proprio in città a sostenere un progetto che nemmeno è stato completato nella sua fase di progettazione? (ricordiamo le 309 prescrizioni imposte per la realizzazione).

Com’è possibile rassicurare la cittadinanza bresciana che l’impatto dell’opera sarà minimo se non esiste ancora un progetto per l’uscita da Brescia?

Più che l’inaugurazione della Sala Freccia in stazione di Brescia, ci è sembrata una non casuale vetrina politica in sostegno dell’uscente Sindaco di Brescia del Pd, Emilio Del Bono, ricandidato alle prossime elezioni di giugno. Un’ennesima vetrina politica con “nuove”  e commedianti proclamazioni di avvio immediato dei lavori che proverebbero a mettere in secondo piano la politica nazionale che invece sembrerebbe voler mettere in discussione opere inutili, superate, costose e dannose come il TAV.
Forse l’uscente Sindaco Del Bono con la sua giunta, che fin dall’inizio del loro mandato hanno spinto e appoggiato la realizzazione di quest’opera nel centro della città, non sono più in grado di giustificare la necessità della realizzazione del TAV alla luce degli ultimi scandali e del cambio di opinione politica nazionale sull’opera? Incertezza che ha costretto la giunta bresciana a chiamare in campo un personaggio come l’Amministratore Delegato di FS in rassicurazione della realizzazione prossima e certa dell’opera tanto agognata.

Alla luce di quanto sta accadendo, increduli della superficialità con cui la politica ed FS discutono di un’opera di tale portata e del futuro dei nostri territori, in data 21.05.2018 abbiamo inviato tre comunicazioni ufficiali per denunciare alcune procedure che potrebbero essere messe in atto in merito all’iter della linea AV/AC Brescia – Verona.

In particolare abbiamo depositato un esposto-denuncia alla Procura Generale presso Corte dei Conti della Regione Lombardia e Veneto (scaricabile esposto prefetto NO TAV BS-VR maggio 2018), un atto di diffida e messa in mora al Ministero delle Infrastrutture – Al Ministero Delrio e al Nuovo Ministro delle Infrastrutture e per conoscenza al presidente di A.N.AC Sig. Raffaele Cantone, ed infine un esposto ai Prefetti di Brescia e di Verona e per conoscenza a tutti i mezzi di comunicazione.

I documenti, composti da una premessa rilevante la situazione finanziaria in cui si trova la Società Italiana per Condotte d’Acqua S.p.A, della sua richiesta di concordato in bianco a causa di una pesante ristrutturazione dei debiti, del mancato rilascio da parte di alcune sedi dell’INPS del DURC (il Documento Unico di Regolarità Contributiva è il documento con il quale si dichiara la regolarità contributiva nei confronti di INPS, INAIL e, per le imprese tenute ad applicare i contratti del settore dell’edilizia, di Casse edili.) per mancati versamenti contributivi necessari ad effettuare qualsiasi appalto pubblico; diffidano e portano a conoscenza le modalità in cui sono state utilizzate le risorse economiche pubbliche, le modalità di affidamento degli appalti, la mancanza di una analisi seria dei costi e benefici, intimano a non formalizzare nessun atto contrattuale con il General Contractor CEPAV DUE pena la diretta responsabilità e la chiamata a rispondere in giudizio.

Dopo 30 anni di storia italiana NO TAV sappiamo che non esistono governi ed amministratori amici: ci possono essere governi ed amministratori meno ostili, più favorevoli, altri decisamente ostili, ma sono i fatti che contano, non le parole spese. Ci aspettiamo una posizione più netta sulle grandi opere e non deleghiamo più nessuno in difesa dei nostri territori, dei nostri soldi pubblici, delle nostre priorità e della salute.

Basta perdere tempo, basta slogan propagandistici basati sul nulla, basta parole, fermiamo davvero il TAV.

 

Coordinamento NO TAV Brescia-Verona

Pubblicati i risultati della campagna NO2 NO GRAZIE a Brescia e provincia. Il TAV? L’ennesimo fattore negativo per la qualità dell’aria!

Vogliamo pubblicare alcune immagini tratte dalla mappa creata da 300 persone che a Brescia e provincia hanno aderito all’iniziativa proposta da Basta Veleni per campionare l’inquinamento dell’aria da NO2.
 
Nel 40% dei punti di campionamento i risultati superano la media mensile di 40 μg /m3. Questo vuol dire che 4 campionatori su 10 sono risultati fuori dai limiti di legge.
 
Il 99% dei campionatori risulta invece superare il limite precauzionale consigliato per la tutela della salute di 20 μg /m3.
 
Nelle immagini in allegato NESSUNA delle centraline situate nei pressi dell’attuale linea ferroviaria ha valori inferiori ai 30 μg /m3.

 
Questo vuol dire che, come per il resto della provincia, anche queste zone sono già altamente inquinate, e il rischio ambientale rappresentato dall’inquinamento da polveri sottili e particolato (PM10 e PM2,5), oltre che degli ossidi di azoto, e in particolare proprio l’NO2, derivante dalla possibile apertura di nuovi maxi cantieri è allarmante.
 
Gran parte della popolazione in questo caso sarebbe esposta a tale rischio generato durante la fase di costruzione dall’emissione dei motori a combustione, dagli scavi, dagli spostamenti di materiali, dal continuo passaggio di mezzi dei tecnici dei cantieri, ecc. ecc.
 
Ci sentiamo tremare al sol pensiero.
 
Ricordiamo, tra le tante, la linea Tav di Bologna, dove durante la fase di costruzione ci sono stati centinaia di sforamenti dei livelli del Pm10, per la precisione dal 2006 al 2009 sono stati 416 i superamenti dei livelli di polveri sottili rispetto a quanto consentito dalla legge. E l’NO2 prodotto da tutti i mezzi?
 
Anche durante la costruzione della Treviglio-Brescia, dove in paesi come Pumenengo (dove il centro abitato è attraversato dalla strada provinciale 127 che conduce a Calcio, dove sorgevano i cantieri Tav) ogni giorno un flusso di 120 camion tra andata a ritorno ha transitato per la via principale del paese.
Un continuo andare e venire tra il timore che si potesse verificare un nuovo incidente come quello accaduto a Caravaggio, quando una pensionata di 65 anni fu travolta e uccisa da un camion in manovra, tra i disagi dovuti all’aumento del traffico, tra la paura di un aumento dell’inquinamento dell’aria dovuto al circolo di mezzi pensanti in prossimità di case ed edifici pubblici.
 
Alla luce di tutto questo, immaginiamo cosa potrebbe accadere per i cantieri del TAV Brescia-Verona dove serviranno decine di metri cubi di ghiaia per costruire l’opera, dove le dimensioni dei cantieri e gli anni che dovrebbero impiegarci nulla hanno a che vedere con quelli della Treviglio-Brescia, opera ben più piccola e “facile” da costruire per la conformazione del territorio.
 
Purtroppo questo è solo uno dei tantissimi rischi a cui potremmo andare incontro qualora quest’opera venisse costruita.
E non solo chi abita vicino alla tratta pagherà le pesanti conseguenze di questo scempio ambientale, anche in termini di quantità di NO2 presenti nell’aria e le relative conseguenze per la salute.
 
E’ anche per questo motivo, che da anni denunciamo, che non possiamo permettere che quest’opera distruttiva inquini ancora di più il nostro territorio martoriato e metta ancora più a rischio la salute di tutti e tutte noi.
 
Per maggiori informazioni sui risultati del campionamento visita: http://bastavelenibrescia.wordpress.com/2018/05/15/sono-arrivati-i-risultati-della-campagna-no2-no-grazie-a-brescia-e-provincia/
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Prima di essere sindaco grandi parole…e poi? Emilio Del Bono (PD) riguardo al TAV a Brescia

Nel video del 2013 l’allora candidato sindaco del PD, Emilio Del Bono, spiega chiaramente come un’amministrazione dovrebbe comportarsi rispetto alla costruzione di un’opera impattante come il TAV sul territorio di cui è “primo cittadino”.

Peccato che dopo aver vinto le elezioni, l’attuale giunta Del Bono, non abbia messo in pratica ciò che prometteva e oltre ad aver escluso completamente la cittadinanza su questo argomento è stata tra i maggiori promotori del passaggio della Brescia-Verona in città.

E visto che tra poco saremo di nuovo in campagna elettorale, e Del Bono è tra i candidati, ricordiamoci le tante promesse fatte e mai mantenute… perchè fermarlo è ancora possibile e un’amministrazione onesta e attenta ai bisogni e alla salute di chi amministra dovrebbe mettersi in prima linea, affianco della cittadinanza, a fermarlo, non ai tavoli del potenti a svendere il nostro territorio e il nostro futuro.

#vergogna #DelBono #sindaco #promesse #PD #brescia #notav #tav#salute #futuro #elezioni #fermarloèpossibile #fermarlotoccaanoi#dechesapasamia

 

IL PROGETTO TAV BS-VR E’ STATO PUBBLICATO IN GAZZETTA UFFICIALE!

Oggi è stata pubblicata in Gazzetta ufficiale la delibera 42 del 2017 riguardo il progetto TAV Brescia Verona.

Questo significa che ora, con un progetto che di definito non ha veramente nulla se non l’idea di collegare Brescia a Verona, sono autorizzati a partire con i cantieri e i primi espropri.

Ricordiamo che tra le tante cose folli, il progetto che stanno portando avanti non prevede ancora l’uscita da Brescia, ne l’arrivo a Verona, prevede ancora la possibilità di aggiungere una fermata sul Garda e aggiunge una quantità tale di cambiamenti in fase di costruzione d’opera, che dovrebbe come minimo prevedere una nuova valutazione di impatto ambientale di tutta l’opera, a questo punto completamente diversa rispetto a quella che aveva ottenuto tale approvazione.

Senza contare tutti i ritardi e problemi (come le falde acquifere o i 40 siti contaminati sui cui passa) che faranno sicuramente lievitare esponenzialmente costi e tempi di realizzazione di un opera inutile, visto l’enorme sottoutilizzo della linea storica e il poco utilizzo delle tratte TAV a livello nazionale a confronto dei treni regionali.

Un tempismo che conferma nuovamente la volontà di chi ha grandi interessi dietro questa grande opera di continuare “nonostante tutto” perché è veramente vergognoso anche solo pensare di costruire un progetto / non progetto come questo, in un paese con un debito pubblico e un sistema ferroviario come il nostro, e in una provincia così inquinata e avvelenata, ritenendo che il Tav sia una priorità per tutto il paese!

Ma sapevamo fin dall’inizio che chi vuole queste opere del malaffare è pronto a tutto pur di continuare.

Sta a noi, ora più che mai, fermarli!

Continueremo la strada dei ricorsi legali, perché tra le tante cose ora si può impugnare questa delibera sia come comitati, che gli amministratori, che i singoli cittadini espropriati, ma continueremo sopratutto la lotta a livello popolare e troveremo insieme la strada per costruire una resistenza contro quest’opera distruttrice.

Rimanete aggiornati sui nostri canali (sia sito notavbs.org che le varie pagine facebook) perché nei prossimi giorni comunicheremo date e luoghi delle assemblee con il nostro avvocato per tutti gli espropriati della tratta e le assemblee informative pubbliche a riguardo di quello che sta succedendo.

LINK UTILI:

A che punto è la delibera? Sito del CIPE

Pubblicazione in GAZZETTA UFFICIALE

Per chi volesse leggere il documento dell’approvazione, le 309 prescrizioni, ecc e non riuscisse a scaricarle da questo link: http://ricerca-delibere.programmazioneeconomica.gov.it/42-10-luglio-2017/ può scaricarle dai file qui sotto:

E170042_3DuzLRN (1) E170042Allegato1 non evidenziato E170042Allegato2 E170042Allegato3 E170042Allegato4